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警戒消失 ≠ 风险解除 ——从一起A319 RNP进近事件看B737NG导航位置监控与机组处置关键词：RNP 进近，GPS 欺骗，位置不一致，位置监控，交叉验证一、事件回顾2026年8月24日，一架A319执行西安—榆林航班，使用34号跑道实施RNP进近。进近过程中，飞机触发NAV FM/GPS POS DISAGREE位置不一致警戒，23秒后警戒自行消失。机组检查飞机状态正常、导航精度高，决策继续实施RNP进近。然而此时GPS位置已经发生漂移：飞机在错误的最后下降点（较实际提前3.4海里）建立最后进近并开始下降，沿错误剖面通过实际最后下降点时，已低于程序高度1244英尺。经塔台提醒，机组发现高度偏低后复飞，改用34号VOR/DME进近程序安全着陆。QAR译码证实，GPS位置与实际位置存在偏差，这正是飞机沿错误剖面下降的直接原因。事件虽发生在空客飞机上，但原理对BB737NG飞机同样成立：两种机型的导航解算都以GPS为高优先级位置源，都依赖内部一致性监控发现异常，也都可能陷入“警戒消失、精度显示正常”的陷阱。本文结合该案例，介绍B737NG的位置计算与监控原理，并给出正确的处置思路。二、B737NG的FMC位置是怎么算出来的B737NG的FMC位置是“多源融合”的结果。两部GPS（集成于MMR）提供高精度位置，两套IRS提供连续的惯性位置，VOR/DME等无线电提供陆基位置更新。FMC以IRS数据为基础，通过卡尔曼滤波用其他传感器修正IRS误差，并按精度与可用性排定更新优先级。FMC同时给出位置不确定度ANP（实际导航性能，即95%置信圆的半径），与运行要求的RNP对比后显示在CDU和ND上，这是机组判断“导航精度”的主要依据。为防止传感器失效，FMC对导航源实施一致性监控：当GPS位置与FMC位置差异超限或GPS数据无效时，驾驶舱会出现GPS-L/R INVALID、UNABLE REQD NAV PERF - RNP等提示。A319事件中的NAV FM/GPS POS DISAGREE警戒，在B737NG上没有名称相同的提示；性质相近的是上述对GPS位置有效性、一致性与RNP精度的监控提示。它们指向同一结论：当GPS位置不可信时，依赖GPS的FMC位置与进近引导便不再可靠，如图1所示。三、为什么“警戒消失、精度正常”仍不可信第一，一致性不等于正确性。位置不一致监控只比较“GPS与FMC是否一致”，并不判断“GPS本身是否正确”。警戒消失，只说明FMC重新接受了GPS位置；若GPS输出本身已漂移，FMC会跟随同一错误位置，“一致”得以恢复，错误却持续存在。本案QAR译码证实GPS位置与实际位置产生偏差，正是飞机沿错误剖面下降的直接原因。第二，ANP正常不等于位置正确。GPS主导模式下，ANP主要取决于GPS精度参数与滤波器协方差；当GPS被欺骗或漂移时，系统仍可能给出较低的ANP。此外，机载RAIM主要用于探测卫星故障和“真伪信号混合”等不一致测量，对缓慢漂移或完全捕获式的欺骗，内部一致性检查难以识别。波音通告指出：较大误差的欺骗位置，只有通过与独立导航源交叉核对才能发现。这正是GPS欺骗最难防范、本案最值得警惕之处。更需警惕的是进近的几何特性。RNP进近的垂直剖面以FMC计算的最后下降点为基准，位置沿航迹方向漂移会使整个剖面平移。提前3.4海里，意味着通过实际最后下降点时已低于程序高度约1244英尺——飞机并非高度基准错误，而是沿“平行下移”的错误剖面飞行，如图2所示。四、机组应当怎么做核心原则：把GPS当作“可验证的传感器”，而不是“默认可信的基准”。1.警戒出现即进入怀疑程序。出现位置不一致或GPS数据失效提示后，无论其是否自行消失，RNP进近中都应按存疑处理，不能仅凭“消失”和“精度正常”继续。2.用独立于GPS的原始数据交叉验证。调谐VOR/DME等无线电，与航图核对位置；在NAV STATUS页确认当前更新源，按需经NAV OPTIONS页开启DME UPDATE、VOR UPDATE、LOC UPDATE ON。3.警惕“正常假象”。警戒消失、ANP数值低、位置指示连续，都不能证明GPS未被污染；只要无法用独立手段确认位置，就按存疑处理。4.果断终止，不恋战。无法验证或结果存疑时，立即终止RNP进近，改用VOR/DME、ILS、雷达引导等方式；进近阶段无法确认位置时，按手册执行复飞。越早退出，风险越小，如图3所示。5.报告与记录。将警戒出现、验证过程与处置结果完整记录，报告相关部门，为QAR分析和设备排查留证。五、结语GPS让我们飞得更准，但“准”的前提是信号正确。位置警戒消失、精度指标正常，都不能替代机组用独立原始数据完成的交叉验证。把“内部一致性正常”误读为“位置正确”，是这起事件给我们最深刻的提醒。作者：培训部飞行培训中心李文豪 -
GPS接收机RAIM功能介绍 关键词：GPS导航、 RAIM 、自主完整性检测 、GPS失效在现代航空导航体系中，GPS卫星导航凭借全天候、高精度、全覆盖的优势，已成为航空器飞行的核心导航方式，广泛应用于航路飞行、进近着陆、终端区机动等全飞行阶段。但卫星时钟偏移、轨道参数误差、信号干扰、电离层扰动等问题，都会导致导航定位数据失真，直接威胁飞行安全。为解决卫星导航数据可靠性问题，飞机GPS接收机搭载了接收机自主完整性监测（RAIM）功能，作为机载导航安全的核心自检技术，是保障航空GPS导航安全运行的关键屏障。RAIM全称为Receiver Autonomous Integrity Monitoring，即接收机自主完整性监测，是集成在机载GPS接收机内部的算法功能，无需外部设备辅助，完全依靠接收机自身接收的卫星信号完成自主检测、判断与告警，具备自主性、实时性、自动化的特点。通常GPS定位需4颗有效卫星可完成三维定位解算，但接收机无法识别信号异常，而RAIM功能通过冗余卫星信号比对，填补了传统GPS定位无自检能力的空白。RAIM的核心工作原理是冗余观测值校验比对。GPS接收机持续接收空域内可视卫星的测距信号、星历数据，利用多余卫星信号形成冗余观测数据，通过算法对比不同卫星组合解算出的定位结果、测距残差，判断卫星信号是否存在故障。正常情况下，所有有效卫星解算的位置数据偏差在阈值范围内，定位结果可信；若某颗卫星存在信号失真、数据错误、设备故障，其解算数据会与其他卫星数据出现明显偏差，算法即可精准识别异常。依据可视卫星数量不同，RAIM分为两种核心工作模式。第一种是故障检测模式（FD），当空域可视有效卫星达到5颗时，接收机可通过多组定位解算比对，检测出是否存在故障卫星，但无法精准定位故障卫星，也不能剔除异常数据。一旦检测到故障，系统会立即触发告警，提示飞行员当前GPS导航数据不可靠。第二种是故障检测与排除模式（FDE），需要至少6颗可视有效卫星支持。该模式下接收机不仅能检测信号异常，还能通过算法迭代比对，精准锁定故障卫星并自动剔除，利用剩余正常卫星持续完成高精度定位，保障导航不中断，极大提升了复杂空域飞行的导航稳定性。在航空运行场景中，RAIM功能具备不可替代的安全价值。在海洋、荒漠等无地面导航台覆盖的偏远空域，航空器完全依赖卫星导航，一旦卫星信号故障，若无RAIM监测，虚假定位数据会直接导致航线偏移，引发飞行风险。而RAIM可毫秒级完成信号监测与故障判定，提前规避导航失效风险。然而，RAIM功能工作状态高度依赖空域内可视卫星数量与卫星几何分布精度，当飞行过程中出现地形遮挡、建筑物遮挡，或是卫星整体布局较差时，有效冗余观测数据不足，会直接造成RAIM功能降级甚至完全失效。同时，RAIM仅针对卫星自身测距误差、星历数据异常等固有故障进行检测与剔除，无法应对外部强电磁干扰、人为信号欺骗等复杂干扰场景，存在防护短板。在民航常态化运行中，针对大范围、可预判的RAIM功能失效问题，民航情报服务机构会发布RAIM不可用航行通告（NOTAM），这是衔接RAIM技术监测与空域运行管控的重要官方手段。不同于机载设备实时告警的临时故障提示，RAIM不可用航行通告属于正式航空情报通告，主要针对GPS卫星轨道调整、卫星停机维护、卫星信号调整等计划性操作，导致特定空域、特定时段内出现系统性RAIM空洞，即搜索不到5颗卫星，无法使用RAIM功能区域。该通告会精准标注失效空域范围、起止时间、失效持续时长。综上，RAIM作为机载GPS接收机的核心安全功能，通过自主冗余校验机制，解决了卫星导航无自检、故障无感知的痛点，构建了航空器卫星导航的基础安全屏障，是现代航空卫星导航系统不可或缺的重要组成部分。作者：飞行部机组资源调度中心计划调度崔新新
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论EBT相较于传统复训的优越性 关键词：EBT、胜任力、“灰犀牛”、黑天鹅复训是每个民航飞行员一生离不开的重要课题。当下，越来越多的航空公司开始将原来的传统复训逐渐向循证训练（Envidence based training，后文简称EBT）过渡，以下我就和大家论证一下，新型EBT复训模式相较于传统复训是否更具有优势，是否更符合习近平新时代中国特色社会主义思想。自民航业发展以来，一年两次的传统复训陪伴着每个民航飞行员发展至今，它也为每个飞行员飞行技能水平的提高以及保持非正常程序操作的熟练度提供了良好的条件和保障。而随着时代大环境的发展，民航业对安全的要求日益严格，以及飞机的老龄化程度逐渐加深，机械故障在航班中的占比越来越高，飞行员面临的各种困难和挑战也日趋严峻。在时代机遇与挑战并存的背景下，传统复训逐渐不再符合飞行员提高训练技能水平的要求，其“剖面应试”及先训练后检查的模式弊端日益凸显。在如今的航空体系之下，其运行复杂性意味着下一个事故很可能是完全意想不到的某种情况，因此需要一种新的训练方式来应对这一可能性，EBT训练应运而生。EBT训练处理这一问题不是靠纯粹基于场景的训练，而是优先揭示和评估关键胜任力，以获得更好的训练效果。掌握限定数量的胜任力可以使飞行员应对飞行中未预见到的、未专门受过训练的情形（“黑天鹅”事件）。开展EBT训练起源于一个业界的共识，目的是进一步降低航空器致命事故的发生率，从而对运输航空公司飞行员的定期复训进行战略审查。循证训练（EBT）是当下中国民航飞行员技能全生命周期训练体系中岗位胜任力最核心的一环。它是基于运行数据的训练和评估，对学员一系列的核心胜任力进行评估与训练，从而提高学员的综合能力，而不仅仅是衡量学员某一科目或机动飞行的绩效表现。 2019年6月，民航局下发了《关于全面深化运输航空公司飞行训练改革的指导意见》；2020年12月，下发《运输航空飞行员技能全生命周期管理体系建设实施路线图》，中国民航新的训练改革正式拉开序幕。根据民航局文件精神，山航提出了训练管理的理念转化，从核心胜任力（包括技术胜任力和非技术胜任力）、作风胜任力（包括飞行作风胜任力和生活作风胜任力）、健康胜任力（包括身体健康胜任力和心理健康胜任力）这三个方面、六个维度构建公司的飞行员技能全生命周期建设管理体系。2021年9月，民航局下发《循证训练（EBT）试点实施方法》，为循证训练提供指导。我司在同年12月顺利通过了循证训练（EBT）试点预先文本申请，按计划2022年下半年试点实施了EBT训练，并于2026年7月全面铺开。EBT训练核心是基于胜任力的训练，其可以细划分为飞行员的九大胜任力目标，涵盖了知识应用、程序应用和遵守规章、自动航径管理、人工航径管理、情景意识与信息管理、领导力与团队合作、沟通、工作负荷管理、问题解决与决策。在初阶EBT训练中，通过“先检查后训练”的模式，对飞行员的这九项胜任力进行细化打分，并且可以在下一节或下一次复训中对相对薄弱的胜任力进行针对性提高，从而不断强化飞行员的各项胜任力技能。有了扎实的胜任力基础，航班生产中才能有效地管理威胁和差错，从而更加从容应对那些见过或没有遇见过的情景，提升飞行员对“灰犀牛”和“黑天鹅”的风险管控能力。从其引入后的各航空公司、下属熟练检查员、带飞教员、受训飞行员的反响来看，它的引入基本解决了以往传统训练模式所带来的不足，能够更好地提高飞行员的职业技能水平，增强在航班中遇到非正常情况的韧性复原力，提升九大胜任力，同时破解了各地区各航空公司飞行训练水平发展不平衡的难题。复训本身的目的，是通过模拟机对飞行员进行定期熟练训练，保持飞行员的飞行技能稳定度与熟练度，更好地保障航班生产运行安全。EBT训练相较于传统复训实现了飞行训练理念的“六个转化”。即“基本功”内涵从强调手动操纵能力向兼容核心胜任力的转化，确保飞行员同时具备防范“灰犀牛”和“黑天鹅”的能力。在个人理解上，也就是说，对飞行员的要求不再仅仅通过其人工操纵能力、落地能力等单一指标判断其能力水平，而是要具备综合性、多元化的飞行能力。就像足球运动员，其能力往往不能只从单一的射门能力来评判，其身体素质、力量、顺逆足综合能力、速度、突破变向能力、防守能力等，都会成为量化其作为职业足球运动员综合能力水平的评判指标。第二是实践考试中基于早期飞机典型科目清单的“勾选框”式判定，向对应核心胜任力分值范围评估的转化。在以往的传统复训中，我们往往都是拉一个科目清单，内容覆盖例如发动机失效、风切变、复飞、座舱释压等各种非正常情况，而我们的训练也由此被圈在了这样一个“大圈”里，甚至在训练检查之前我们就能得到一个完整的剖面，知道自己在什么阶段会遇到什么故障，应该怎么处置，这种“应试”式的训练，也许能够让我们在这些单一科目上得到训练，取得效果，一是因为我们会在训练前提前准备，准备得很细致，二是我们心里能有一个预期，知道会发生，能够去预判，当然在训练中展现出来的效果就不会太差。但是我们能让这种预判在航班中展现出来吗？航班运行千变万化，每天飞的机场、飞机、环境，包括机组搭配都是不一样的。我们也没有一个固定的剖面带着我们去飞每一趟航班。当我们真正在航班中遇到突发性、不可预料性事件，我们能不能处理好，可能就要打上一个大大的问号。而EBT训练，通过细化区分胜任力标准、场景的多样性变化，增加了不可预期事件，因此能够更清晰地展现飞行员的非正常情况处置能力。第三个转化是复训中由基于累加典型事件设置科目且以检查为主，向基于实证数据的“量体裁衣”式场景设置且以训练为主的转化，也就是由“撒网式全面铺开”到“量体裁衣”的针对性提高的转变，在以往的训练中，我们往往都是累积、收集行业内及公司内典型不安全事件，并在近次的复训中着重增加这一科目的训练，当然不能说其效果不好，这种训练能够在一定程度上降低相似典型事件发生的概率，引起全员的重视，但在相同训练时间的前提下，不同个体所薄弱的胜任力容易被掩盖，有问题没有被发现，得不到相应训练也就会使得航班中的隐患增加。而在三年一周期，涵盖六次复训、多次打分机制的EBT训练框架之下，个体薄弱胜任力环节在每次训练中都能够得到“针对性”重视，并通过不断的训练加以改进，使之在实际航班运行中降低发生人为差错的可能性。第四个转化，重视结果标准化向关注过程标准化转化。从传统复训“先训练，再检查”到如今的“先检查、后训练”的复训模式，不难看出，传统模式是通过训练提高科目技能从而更好地应对第三课的考试，对结果更加注重，新型EBT训练则是先检查，检验近半年操纵熟练度及各项胜任力有无提升，无论检查结果是否通过，都会通过后面的训练课程弥补短板，补强相关胜任力，对飞行员是否真正得到提高，对此次复训是否真正收到效果这个过程更加看重。因此，从重视结果到关注过程对学员训练来说更具有实际意义。第五个转化，主要吸取典型事件教训向兼顾学习成功处置“黑天鹅”事件经验的转化，其实也就是达到了哲学上讲的普遍性与特殊性的统一，我们在训练中既要学习并且掌握业内相关典型不安全事件的相关经验和应对之策，防范重复的问题发生在自己身上，同时，也要兼顾学习应对突发、不可预料事件的处置能力和应变能力，虽然训练时间是固定的，但二者的学习是可以相辅相成的，我们可以在学习典型不安全事件（科目）中，灵活增加一些变化，使得训练效率提高，二者兼顾，训练也更加具有合理性。最后一个转化，是频繁采取突击性、运动式管理方法向注重长效机制建设转化。合理的训练应该是一个长期的过程，短效突击式地检查训练往往会使技术能力检验具有不确定性和不稳定性，胜任力能力水平更不是在一朝一夕之间就能使所有能力均衡全覆盖的，它需要在一次又一次的训练过程中逐渐完善与优化。而这就涉及EBT的训练主题，它以三年为一个周期，要求以下内容全覆盖，包括合规性，非技术胜任力（CRM），恶劣天气，自动化管理 ，复飞管理 ，差错管理 ，意外性 ，监控 ，不稳定进近 ，航空器冲突 ，进近能见度接近最低标准 ，人工航空器控制，飞机系统管理 ，地形 ，风切变改出 ，复杂状态改出 ，跑道或滑行道道面状况 ，ATC，飞机系统故障 ，火警和烟雾管理 ，不利的风 ，着陆 ，管理配载，燃油，性能差错，飞行员失能 ，工作负荷，分心，压力 ，导航 ，发动机故障。因此其训练覆盖范围更广，周期更长，更加注重长效的机制管理。另外，EBT训练采用的“先检查后训练”的方法，避免了训练中的“生存模式”，评分机制也使得训练更有针对性，更加能够查缺补漏，克服“木桶效应”。EBT实施的目标是通过训练使学员巩固和提升在值勤岗位上的所需知识、技能和 CRM 能力，确保学员保持近期熟练水平，提升风险管控能力。通过训练评估发现其能力短板，开展针对性训练以提升关键胜任力。EBT 场景更重点关注实时场景的开发，时间和内容的编排注重场景在进程上的连贯和一致，有利于受训人员保持足够的情景意识和连续性。实时的评估和培训可以更有效地关注和发展特定的关键胜任力。实现对飞行员技能进行长时段、全方位、可回溯的“画像”，形成岗位胜任力发展曲线，最终实现精确的多维度飞行员胜任力动态画像，从而识别明显的胜任力缺陷。在过去的传统复训中，简单地重复相同科目的训练，使我们在之前规定的狭窄领域内，表现变得极易预测并接近完美水平。然而，只有在训练中大大增加飞行员暴露在各种异常状况下的机会才能帮助我们更好地发展复原力。国外的实践经验也表明，EBT能够最大程度提高包括模拟机在内的各培训环节的培训效率，即通过有限的培训时间，最大化提升飞行员胜任力。飞行员训练质量是确保飞行安全的基石。EBT训练是中国民航历史上一次就飞行训练进行系统化改革的战略部署，是建设具有中国特色的飞行员职业化管理体系的需要，是中国民航进入高质量发展阶段的内在要求，是我国通往民航强国的必由之路，也是具有中国特色的社会主义现代化道路建设引领之下的中国民航高质量发展的需要。作者：飞行部三大队王德超2
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刹车与反推的“接力”与“分担” ——基于QAR数据的着陆滑跑减速逻辑分析 关键词：刹车温度、反推、自动刹车、人工刹车、QAR摘要着陆滑跑阶段的刹车温度管理是飞行安全与运行效率的交叉课题。本文以B737机队的QAR译码数据为样本，从能量平衡角度系统分析了反推装置、扰流板和机轮刹车三套减速装置的物理本质、速度依赖特性与交互逻辑，并结合L1正则化逻辑回归预测模型（留一交叉验证AUC=0.926）对关键因素进行了量化。研究发现：三套减速装置在速度域上呈“接力”分工；在自动刹车模式下，当目标减速率能够实现时，反推与刹车之间呈“替代”关系——反推工作时自动刹车主动降压，反推收回后刹车加压补位。事件组反推平均工作19.3秒，较对照组的23.0秒短16.1%（p<0.001）；反推能量占比低3.9个百分点（19.2%对23.1%，Cohen’s d=-0.91），同时观察到刹车能量偏高27.6%（100.0对78.4兆焦，Cohen’s d=1.24）。反推时长是预测模型中权重最大的保护性因子（标准化系数-0.526）。研究结果为机组在SOP框架内合理使用反推、降低刹车温度风险提供了数据依据。（反推时长是解释数据的表征量而非操纵指标，实际操作始终以现行SOP、机型手册、着陆性能计算和跑道条件为准。）关键词： QAR译码；刹车温度高；反推；自动刹车；能量平衡；逻辑回归引言接地、扰流板升起、反推建立、自动刹车介入——对机组来说，这是一套熟悉的动作。但在飞机停下来的二十几秒里，几种减速力量并不是简单地“一起用力”：高速段反推多分担一点，机轮刹车就可能少吸收一部分热量；反推收回后，刹车再接过后半程。带着“同样是落地，为什么有的航班刹车更热”这个问题，我们回看了206次B737着陆的QAR数据。数据中最值得记住的不是某个固定秒数，而是一个清晰方向：刹车温度管理，既要看接地时带进了多少能量，也要看滑跑过程中由谁承担了这部分能量。数据说明。 （1）样本：2024年10月至2026年7月公司B737机队（NG机型126架次、MAX机型80架次）共206个航班的QAR译码记录，其中刹车温度高事件170个、同期正常航班对照36个；对照为按机型、季节和运行环境可比原则选取的正常航班，并非同期全部正常航班，因此本文不计算机队真实事件率。（2）判定标准：刹车温度高事件以公司QAR监控相关判定为准。（3）能量估算：各减速装置能量依据QAR记录的地速、发动机N1转速、刹车压力、反推工作状态等参数，按物理模型计算或估算，用于样本间相对比较，不等同于台架实测。（4）缺失数据：自动刹车档位仅在88个事件航班中有记录，对照组无档位记录，相关比例不做组间检验；34个航班自动刹车全程未断开、无断开速度记录。（5）匿名化：样本已去除机号、航班号等标识，仅保留分析所需参数。一、三套减速装置的物理本质飞机接地后，动能消散依靠三套独立的减速装置协同完成。三者在物理原理、做功方式和速度依赖性上存在本质差异（图1）。反推装置（推力型）。 反推通过改变发动机排气方向，产生与飞行方向相反的推力。以B737配备的CFM56-7B（NG机型）/LEAP-1B（MAX机型）发动机为例，反推工作时外涵道气流经导流叶片偏转约45°向前排出；核心气流不参与反转，经折算最大反推力约为正推力的40%。反推力与发动机N1转速正相关，在高速段效率最高。按照公开的B737运行资料，反推通常在高速段全功率工作，随速度降低按程序收回；不同机型、不同公司现行手册对收回速度和低速使用限制的具体表述存在差异，机组应以公司最新版机型手册和SOP为准。值得注意的是，206个样本中反推工作时N1最大值（反推推力大小的直接表征）事件组平均78.8%、对照组78.7%，差异不具备统计学意义（曼-惠特尼U检验p=0.22）——两组航班的差别不在反推“用多大”，而在反推“用多久”。扰流板（气动型）。 地面扰流板接地后自动展开，同时实现两个减速效果：一是破坏机翼约90%的升力，使机轮法向力增大、刹车摩擦力随之“放大”；二是产生与速度平方成正比的气动阻力，高速段效果显著，低速段趋近于零。机轮刹车（摩擦型）。 刹车通过液压推动刹车片挤压，将动能转化为热能。刹车力等于摩擦系数与轮地法向力之积；低速段（60节以下）轮地摩擦稳定、防滞系统调制精细，刹车贡献可达80%—95%，是绝对主力。206个样本中，事件组活跃刹车压力峰值（左右轮最大值）1555.7 PSI，比对照组的1268.2 PSI高287.5 PSI（p<0.001）。二、速度依赖的“接力”关系三套装置的减速贡献并非固定比例，而是随速度变化呈“接力”特征。波音《Landing on Slippery Runways Guide》给出了不同速度区间和跑道条件下的贡献分配（图2）：高速段（接地至100节）反推与扰流板在干跑道贡献35%—55%，湿跑道可达50%—80%；中速段（100至60节）为“交接区”，反推仍全功率工作、即将收回，刹车贡献开始上升；低速段（60节以下）反推收回，刹车贡献升至80%—95%（干跑道）。图3 着陆滑跑减速“接力赛”——三套装置的速度域分工图3以“接力赛”概括这一分工：反推跑第一棒（高速段黄金工作区），扰流板全程辅助并“放大”刹车能力，机轮刹车跑最后一棒并承担反推收回后的全部负荷。基于QAR参数估算，206个样本的全程能量分配为：刹车47.6%、反推19.8%、减速板13.0%、气动阻力9.5%、滚动阻力10.0%，与波音公开资料中干跑道全程刹车约50%的经验数据基本吻合。三、自动刹车与反推的“替代”逻辑这是理解刹车温度高的核心交互机制。许多机组直觉上认为反推和刹车是“叠加”关系——反推工作时刹车也在全力工作。自动刹车模式下的实际情况并非如此。需要先界定本文所说“替代”的含义：它仅指自动刹车模式下、目标减速率能够实现时，反推对机轮刹车做功的部分分担；它不意味着反推在设备或功能上可以替代机轮刹车，也不适用于人工脚蹬刹车或湿滑、污染跑道等刹车能力受限的情形。自动刹车的“定减速率”控制。 自动刹车系统本质上是一个减速率“巡航控制”：机组选定挡位（AB1/AB2/AB3/MAX）后，系统监测实际减速率并动态调节刹车液压——实际减速率低于目标则加压，高于目标则降压。反推的“降压效应”（图4）。 反推工作时，其推力提供了额外减速率，实际总减速率超过挡位目标，自动刹车随之降压；反推收回后，总减速率跌破目标，刹车立即加压补位。时序数据直观呈现了这一循环：反推工作期间刹车液压约700 PSI（远低于自动刹车额定的约2000 PSI量级），反推收回后压力升至约1500 PSI以上。换言之，在自动刹车模式下，反推不是“额外”的减速，而是分担了部分本可由刹车完成的做功：反推做功多，刹车就做功少；反推做功少，刹车就做功多。图4 自动刹车模式下反推与刹车的“替代”机制206个样本从多个维度为这一机制提供了量化支撑：•事件组自动刹车平均在102.7节解除（对照组78.8节，p<0.001），工作时长14.3秒（对照组18.8秒，p<0.001）。在自动刹车实际断开的172个样本中（事件组142个、对照组30个），事件组断开速度更高（110.3节对83.7节），表明更多高速段减速由人工刹车承担；•事件组刹车压力积分（BPI，刹车压力在滑跑过程中的累积量，可作为制动压力暴露量的代理指标，但不直接等同于刹车做功）比对照组高25.9%（p<0.001，Cohen’s d=1.33）；•自动刹车解除速度与工作时长呈强负相关（r=-0.946）：解除越早，高速段人工刹车负荷越大。需要说明的是，在人工脚蹬刹车模式下，刹车力直接取决于脚蹬行程，不存在“定减速率”的自动让位，反推与刹车更接近“叠加”关系；但有经验的机组同样会在反推高效的高速段适当减轻脚蹬压力。此外，本次样本中有自动刹车档位记录的88个事件航班里，85个使用AB3档（占96.6%）。由于对照组样本缺少档位记录，这一比例无法进行组间对照检验，仅作事实陈述；从机理解读，AB3目标减速率较高，反推工作时系统的降压空间相对有限，若反推使用不充分，刹车将在更高压力水平上承受负荷。四、着陆滑跑减速时序分析图5基于206个样本QAR估算能量的均值特征，构造了典型B737着陆从接地到停稳的完整减速过程（示意时序，非单一航班实录）：地速曲线显示反推全开段（前14秒）减速最快；减速贡献占比从“反推主导”过渡到“刹车主导”；累积能量吸收曲线显示反推做功集中在高速段（14秒时已完成其大部分能量份额），刹车在反推收回后加速吸收；刹车液压曲线完整呈现“降压—加压”循环。图5 着陆滑跑减速过程时序示意（基于206个样本QAR估算能量的均值特征）反推时长与刹车能量的阶梯关系（表1）。 206个样本按反推工作时间分组，刹车能量呈清晰的单调阶梯。需要说明：对照组为专门抽取的36个正常航班，并非同期全部正常航班，因此下表各档的事件航班占比只是本次样本中的构成比例，不代表机队真实事件率，更不构成“15秒”“25秒”之类的操作门槛。表1 按反推工作时间分组的能量（本样本构成）在本次选取的样本中，反推持续时间较长的航班总体呈现出较低的刹车能量：反推工作不足15秒的13个样本刹车能量均值111.1兆焦，反推达到或超过25秒的17个样本刹车能量均值84.6兆焦。这一结果描述的是样本中的关联方向，不代表新的操作时长标准。反推收回速度的影响（表2）。 事件组反推收回速度均值57.3节，对照组50.2节（曼-惠特尼U检验p=0.002，Cohen’s d=0.75）。分组数据显示，40节以后才完成收回的样本（反推平均工作24.5秒）在本样本中事件航班占比最低，60节以前就收回的样本占比最高。同样，表2的占比仅反映本次抽样构成。表2 按反推收回速度分组的能量（本样本构成）需要说明的是，决定刹车热负荷的关键并非收回速度本身，而是反推在高速段持续做功的总时长——收回偏早的航班，反推工作时间往往也偏短。图6以两组样本均值构造典型时序对比：事件组反推工作19秒、刹车承担100.0兆焦（占48.6%）；对照组反推工作23秒、刹车承担78.4兆焦（占42.4%）。两组同时观察到反推少工作约4秒、刹车能量高约21.6兆焦（+27.6%）；需要指出，两组接地动能本身也相差约20.7兆焦（210.2对189.5兆焦），因此这一对比不能直接解读为“反推少4秒导致刹车多21.6兆焦”的因果关系，它与后文控制变量分析的结果方向一致。图6 典型事件组/对照组着陆滑跑能量吸收时序对比（206样本均值）五、206个样本的数据证据（一）能量分配与组间对比全样本能量平衡结果（图7）：刹车平均吸收96.2兆焦（占47.6%），反推40.1兆焦（19.8%），减速板26.3兆焦（13.0%），气动阻力19.3兆焦（9.5%），滚动阻力20.3兆焦（10.0%）。各分量合计202.2兆焦，与接地动能均值206.6兆焦相差约2.1%，差异主要来自发动机慢车推力残余及计算近似。图7 206样本能量分配与事件组/对照组对比刹车能量偏高由两方面构成：一是事件组接地动能本身偏高（+10.9%），二是刹车在总能量中的占比也更高（+6.2个百分点）。反推能量绝对值差异不显著（p=0.091），但反推占比差异高度显著（p<0.001）——在控制总动能差异后，反推相对贡献不足与刹车能量偏高同时出现。（二）控制变量对比：探索性配对关联观测数据中各因素相互交织（大重量航班往往接地速度也大）。为初步分离单个因素的关联，采用配对搜索方法，在206个样本中寻找除目标因素外其他条件接近的航班对进行比较（图8）。需要说明方法学边界：同一航班可在多对中重复出现，配对之间并非相互独立，因此这类分析属于探索性配对关联而非随机对照试验，下文不报告配对内p值；表中差值用于量化变量间的关联方向与大致量级。图8 控制变量配对对比与关键相关性汇总在重量、接地速度、外界温度和机场标高接近的航班之间，反推时长较短的一组刹车能量平均高约15.9兆焦。需要再次强调，配对搜索是观测数据中的探索性关联分析，并非随机对照试验，结果不构成因果结论。关键相关性与“分担”逻辑方向一致：反推能量占比与刹车能量占比的相关系数r=-0.795（p<0.001）。需要说明，两个占比共享同一分母且此消彼长受总和约束，这一负相关天然存在，只能视为与分担逻辑一致的旁证，不能单独作为机制证据；反推时长与刹车能量占比r=-0.532；反推时长与刹车能量r=-0.388。（三）预测模型中的反推特征在前期研究中，基于53维飞行特征构建了L1正则化逻辑回归模型（L1-LR，正则化参数C=0.2）用于刹车温度高风险预测，采用留一交叉验证（LOOCV，即每次留出1个样本作为验证、其余样本训练，循环206次）评估，AUC=0.926。模型从53个特征中筛选出12个非零系数（图9）。图9 v17.2 L1正则化逻辑回归模型关键特征系数与减速逻辑直接相关的特征系数为：刹车压力积分+0.694（风险方向）、反推时长-0.526（保护方向）、刹车能量+0.321、自动刹车断开地速+0.163、接地动能+0.142、着陆重量+0.121。反推时长的标准化系数绝对值在全部12个非零特征中排名第二（仅次于刹车压力积分），是权重最大的保护性因子——这与前述机理解释和统计对比方向一致。（四）数据散点：关联的直观呈现图10展示了206个样本的散点：左图反推时长与刹车能量的全样本单变量回归斜率为-2.02兆焦/秒（r=-0.388），即样本中反推每多工作5秒，刹车能量平均约低10.1兆焦；反推工作不足15秒的13个样本均为事件航班、刹车能量均值111兆焦，反推达到25秒以上的17个样本刹车能量均值85兆焦（均为本样本构成，不代表事件率）。右图为自动刹车实际断开的172个样本（另有34个航班自动刹车全程未断开、无断开速度记录，以三角形标注于纵轴零位），断开速度与刹车能量的相关系数r=0.469、斜率+0.34兆焦/节，反映高速段解除自动刹车、转入人工刹车与较高热负荷同时出现。图10 206样本QAR数据：反推时长与自动刹车断开速度对刹车能量的影响需要补充两点说明：其一，NG机型反推能量占比平均20.8%、MAX机型18.4%，存在机型差异；由于MAX机队全部配备碳刹车，机型与刹车材料完全混杂，本文不对两机型做刹车温度优劣的比较，且两机型事件组均表现出反推使用偏短的特征。其二，本文所有分析基于观测数据，反推时长与刹车能量的关联方向符合物理机制，但不应被解读为严格的随机对照试验结论，更不应据此设定新的操纵指标。六、结论与运行启示（一）三层逻辑关系1.物理层面——“接力”关系。 高速段（100节以上）反推与扰流板贡献35%—55%（湿跑道50%—80%），低速段（60节以下）刹车贡献80%—95%。2.系统层面——“替代”（分担）关系。 自动刹车模式下，反推工作时系统主动降压、反推收回后加压补位；这种“分担”仅在目标减速率可实现的自动刹车模式下成立，不意味着反推可以替代机轮刹车，也不适用于人工刹车和湿滑受限情形。r=-0.795的占比负相关与这一逻辑方向一致，但受占比总和约束，只能作为旁证。3.数据层面——反推做功不足与刹车能量偏高显著相关。 事件组反推少工作约4秒（-16.1%），同时观察到刹车能量高27.6%（Cohen’s d=1.24）；探索性配对分析中，条件接近的航班对之间反推每少工作约9.4秒、刹车能量高约15.9兆焦；模型中反推时长是权重最大的保护性因子。必须明确：反推时长是解释数据的表征量，不是机组需要追求的操纵指标。 实际操作始终以现行SOP、机型手册、着陆性能计算和跑道条件为准；本文不提出任何新的操作时长、收回速度或减速率标准。（二）运行启示1.理解反推在刹车温度管理中的“第一棒”作用。 在SOP允许的范围内，反推在高速段做功效率最高，应按程序及时、充分建立。样本中反推工作时间较长的航班总体刹车能量较低，这一方向与机理一致，但具体操纵以程序和手册为准，不存在统一的秒数门槛。2.关注“做功总时长”而非纠结收回点。 决定刹车热负荷的是反推在高速段持续做功的总时长；收回速度本身不是关键，关键是按程序在高效速度区间用足反推。3.把好接地能量的“入口关”。 探索性配对分析显示，条件接近的航班之间，接地速度每高约10节、刹车能量平均高约14兆焦（约14%）；着陆重量每增约3吨、刹车能量平均高约12兆焦（约12%）。控制接地速度和着陆重量是降低刹车热负荷的源头措施。4.湿滑跑道按程序用足反推。 湿跑道轮地摩擦系数下降，公开资料中反推贡献比例从35%—55%升至50%—80%，反推承担的减速份额更大；具体使用以公司湿滑跑道程序为准。5.理解“降压效应”，关注反推收回后的加压窗口。 自动刹车模式下，反推工作期间刹车实际压力远低于额定量级；反推收回后的加压阶段（本研究样本中压力从约700 PSI升至1500 PSI以上）才是温度累积的关键窗口。高原、短过站航班冷却余量小，更应在滑跑前段按程序为刹车“减负”。QAR告诉我们的，不是去追求“多用几秒”这个数字，更不是改变程序，而是理解每一次按程序建立反推、合理使用自动刹车、控制接地能量背后的意义。让该跑第一棒的装置跑好第一棒，把机轮刹车的余量留给真正需要它的阶段。把经验看清、把程序做实、把安全余量留足，这正是数据服务飞行安全最朴素的价值。作者：飞行部三大队段锦亮、程宗旭
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运行中人为差错风险防控与安全作风建设实践探究 关键词：人为差错、飞行安全、风险防控、安全作风摘要：在民航飞行安全工作中，人为因素是造成各类不安全事件的主要诱因。公司日常航班量大、航线密集、多段连飞常态化，机组长期处于高强度运行状态，容易在复杂天气、短周期周转、连续执勤等场景中出现操作偏差与判断失误。结合一线飞行运行实际，本文通过梳理日常监察数据、典型运行案例，归纳机组常见人为差错类型，深入分析问题背后的思想作风、运行环境、培训监督等深层次原因。从实操角度提出贴合机组执勤的风险防控方法与作风建设落地举措，构建全流程人为差错管控思路，为提升机队安全运行品质、夯实一线飞行安全作风提供可借鉴的实践方案。一、引言飞行安全是民航运行的重中之重。从历年民航安全统计来看，绝大多数飞行偏差、不安全事件都和机组人为差错密切相关，集中体现在程序简化、情景意识不足、机组配合不到位、风险预判不充分等方面。公司航班排布密、早晚班多、四段及以上连飞占比高。高强度、快节奏的运行环境下，机组精力消耗大、准备时间紧张，容易产生疲劳懈怠、经验主义等问题，人为差错发生概率随之上升。日常飞行工作中我深刻体会到，单纯依靠规章背诵、机型理论学习，很难从根本上杜绝习惯性差错。想要持续稳住安全态势，必须把标准操作、风险管控、作风养成结合起来，让严谨作风真正融入每一次起飞、每一次进近落地。基于个人一线飞行经验和大队安全管理要求，本文对B737机型运行人为差错防控与安全作风建设进行实践总结与探究。二、运行典型人为差错及案例分析结合公司安全通报、机组自愿报告及大队日常复盘情况，机组日常运行的人为差错主要分为四类，均为一线高频、易发、典型问题。（一）程序执行类差错：标准程序简化、检查单落实不严B737机型各阶段操作程序严谨、步骤固定，是保障飞行安全的基础。但在长期执飞固定航线、高频短途往返任务后，部分机组会产生“航线熟、环境稳、不会出问题”的麻痹心态，出现检查单跳项、默读、事后补查、凭经验操作等不规范行为。典型案例：某机组执行高频短途往返航班，落地滑回准备起飞阶段，习惯性简化检查流程，未逐项核对燃油油量，仅凭经验判断油量充足。飞机滑入跑道等待后，机载燃油告警触发，机组只能终止起飞滑回加油，直接造成航班延误，同时影响本场滑行秩序。究其原因，是机组长期重复作业产生松懈心理，把熟练操作等同于安全操作，检查单流于形式，程序敬畏意识不足，属于典型的作风松散导致的程序性差错。（二）机组资源管理类差错：双人配合不足、交叉监控缺位双人制机组的优势在于互补、监控、纠错。实际运行中，部分机组存在喊话不规范、沟通不主动、监控不到位的情况，出现“一人主操纵、一人放空”的状态，丧失了双人机组的安全冗余。典型案例：某航班进近过程中天气突变，短时降雨导致能见度波动。机长专注调整飞机姿态与航向，副驾未持续监控高度与下滑道趋势，未及时提醒偏差，直至近地告警触发才及时修正，造成进近风险隐患。该事件并非技术操作失误，而是典型的CRM管理失效，机组配合氛围松散，交叉监督责任没有落实到位。（三）情景意识缺失类差错：前期准备不细、风险预判不足飞行前准备是掌控运行风险的关键环节。部分机组准备工作流于形式，只重点关注航路天气，对机场通告、跑道状态、空域限制、临时施工等信息排查不全面，造成飞行中情景意识缺失，被动应对突发变化。典型案例：机组起飞前未完整查阅目的地机场最新通告，遗漏跑道临时关闭信息。起飞后无法正常落地，只能临时申请更改备降场，不仅增加了燃油消耗和机组工作负荷，也打乱了整体航班运行计划。问题根源在于飞行准备粗放、风险预判主动性不足，没有做到对当日运行环境的全面把控。（四）疲劳与作风松懈差错：精力管理不足、底线意识弱化多段连飞、跨夜飞行、早班凌晨进场等任务，容易造成机组生理疲劳、注意力下降。在执勤后期，个别机组出现驾驶舱纪律松懈、注意力不集中、操作滞后等问题。典型案例：某四段连飞航班最后一段进近阶段，机组因执勤时间长、精力下降，聊天分心，未按标准时机完成襟翼构型调整，直至高度较低才仓促修正，违反标准进近操作流程，存在明显安全隐患。此类差错集中反映出部分机组疲劳、自我管理差、安全作风不扎实、自我约束不到位的问题。三、人为差错产生的深层次原因结合日常运行现状，人为差错的出现不是偶然失误，而是人员、环境、培训、监督多方面因素叠加导致。（一）人员主观层面：思想认识不到位，作风基础不牢很多习惯性差错，根源在于思想松懈。资深机组容易依赖经验，认为常年飞同机型、同航线，不会出现问题，逐渐放松标准；年轻机组经验不足，风险识别偏弱，面对复杂环境容易慌乱。同时，部分人员对微小违规的危害性认识不足，存在“小问题无关紧要”的侥幸心理，自我约束不严。另外，个人作息管理参差不齐，非执勤期休息不充分，直接导致执勤状态下降、差错增多。（二）运行环境层面：航班强度大，工作节奏紧张公司机队航班周转快、架次多，高峰时段地面准备、滑行、放行节奏极快，留给机组细致准备、逐项核对、风险梳理的时间被压缩。连续多段飞行、早晚高强度执勤，让机组长期处于疲劳累积状态，客观上增加了人为失误概率。（三）培训层面：人为因素专项训练偏少目前机型培训、模拟机训练更多侧重于故障处置、特殊天气处置等硬技能，针对人为差错预防、机组配合、情景意识、疲劳管理的常态化专项训练较少。差错复盘多以通报问题为主，缺少深层次、沉浸式研讨，整改效果不够彻底。（四）监督层面：过程管控存在薄弱环节飞行前准备、地面滑行、低高度进近等关键阶段，动态监督覆盖不足。同时，部分机组存在怕扣分、怕通报的心理，微小偏差、未遂事件不愿主动上报，导致很多潜在风险无法提前治理。四、强化安全作风建设，构建人为差错防控实操体系结合B737机型运行特点，想要减少人为差错，必须从思想、习惯、培训、监督四个方面同步发力，把安全作风建设落到每一次飞行实操中。（一）抓实思想作风教育，筑牢安全底线1、坚持常态化案例警示教育。定期学习行业及公司B737真实差错案例，通过班前会、大队研讨，让机组真正认识到小偏差累积的严重后果，破除经验主义和侥幸心理。2、开展分层作风引导。老机长重点纠治麻痹松懈、简化程序问题；年轻副驾重点夯实标准操作习惯、强化风险意识；飞行教员坚持言传身教，带动整体作风提升。3、树立正向典型。对严格执行标准、主动排查风险、有效规避差错的机组予以表扬，营造重标准、重作风、重细节的飞行氛围。（二）固化标准操作习惯，堵住程序性差错漏洞1、严格检查单刚性执行。所有飞行阶段严格做到逐项读、出声念、交叉查，坚决杜绝跳项、默读、补项，短航线、熟航线绝不降低标准。2、规范驾驶舱沟通与机组配合。落实标准喊话制度，高度、速度、构型、天气变化等关键信息必须主动交互，明确“谁发现、谁提醒、谁制止”，杜绝监控空白。3、细化飞行前准备流程。起飞前逐条梳理机场、航路、天气、通告风险，梳理当日重点风险项，做到心中有数、提前预判，避免被动处置。（三）优化专项培训，提升人为风险防控能力在模拟机训练中，主动增加多段疲劳飞行、复杂天气进近、突发通告变更等真实场景，刻意锻炼机组在压力状态下的规范操作能力。利用线上平台常态化学习机组资源管理、人为差错防控知识，同时坚持每起问题深度复盘，从操作、作风、习惯层面深挖问题，逐条落实整改。（四）完善监督激励，实现风险前置治理强化跟班监察、随机抽查，重点关注驾驶舱纪律、程序落实、配合质量等作风问题，现场纠偏、即时提醒。完善自愿安全报告激励机制，鼓励机组主动上报小偏差、小隐患，打消顾虑，实现问题早暴露、风险早治理。同时建立差错统计分析机制，定期梳理高频问题，针对性优化管控重点。五、依托安全劳动竞赛，推动安全作风长效提升飞行安全劳动竞赛，为一线飞行员总结经验、交流问题、提升作风提供了良好平台。日常安全管理不能只靠专项整治，更要靠长期养成。通过竞赛总结优秀实操经验，将成熟、管用的差错防控做法融入日常机组操作指引；通过经验分享，让更多一线飞行员借鉴规避差错的实战方法。同时将安全作风表现、人为差错控制情况纳入年度考核、评优评先，以长效机制倒逼作风养成，让遵章守纪、严谨细致成为机组的职业习惯。六、结论机队人为差错防控，核心在人，关键在作风。高强度运行环境下，机组极易因疲劳、麻痹、经验主义出现操作偏差。想要持续保障飞行安全，必须从思想根源破除松懈心态，从操作层面固化标准流程，从培训层面补齐能力短板，从监督层面堵住风险漏洞。作为一线飞行人员，应当始终保持敬畏规章、敬畏职责的初心，摒弃习惯性违章、经验性操作，以扎实的专业能力、严谨的安全作风，认真完成每一次飞行任务，持续降低人为差错发生率，为公司机队持续安全平稳运行贡献力量。参考文献[1] CCAR-121-R5 大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则[2] 民航人为因素安全管理手册[3] B737NG系列飞机标准操作程序（SOP）手册[4] 山东航空飞行部机组资源管理实施细则作者：飞行部七大队杨逍逍
