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“TEM”框架下双循环数据驱动EBT训练 长处与应用研究 一、引言随着中国民航运行量持续增长与运行环境复杂化，传统以特情处置和机动操作为核心的“勾选框”式训练模式，难以应对现代航空运行中系统性、复合性风险的挑战。国际民航组织（ICAO）倡导的循证训练（EBT）作为一种以数据为驱动、以胜任力为基础的新型训练范式，其成功实施的关键在于构建了一套内、外双循环数据驱动的动态课程开发与胜任力提升机制。本文以某航“2·9”跑道外接地事件为案例，结合中国民航EBT（循证训练）双循环数据驱动机制与威胁与差错管理（TEM）模型，深入剖析了事件中暴露的机组胜任力短板与系统性风险。研究依托“外循环”识别训练需求，借助“内循环”实现针对性胜任力提升与效果验证，构建了“数据驱动-风险识别-训练映射-安全闭环”的动态治理框架。本文重点论证了EBT双循环模型在提升训练针对性、前瞻性和系统性方面的显著优势，为民航安全实现“以训练防风险、以训练促安全”提供了理论与实践依据。二、EBT双循环模型与TEM理论框架（一）EBT双循环模型架构EBT的双循环数据驱动机制是其核心优势所在：外循环（运行数据→训练需求）通过采集QAR数据、SMS信息报告、事件调查、LOSA审计等行业数据，精准识别当前最高频、最高风险的安全威胁与机组短板，确保训练需求源于真实数据。内循环（训练数据→优化反馈）在模拟机训练中收集学员的胜任力评估数据（基于9大核心胜任力）、教员观察记录和客观飞行参数，用于评估学员的关键胜任力欠缺，并进行针对性情景模拟，确保训练措施的有效性，发现新的风险趋势，为课程迭代提供依据。内外双循环数据通过ADDIE模型分析、设计、开发、实施、评估进行场景研发，利用外循环提供的数据，精准识别风险源而确定训练需求，在民航局已经公布的训练主题基础上有针对性的设计课程，在EBT训练实施过程中，通过第一课的模拟机教员评估，准确确定需要提高的关键胜任力，作为后续课程情景模拟SBT中的目标胜任力，提升学员相应的胜任力，进而反哺航班生产。同时在局方公布的训练主题基础上，胜任力的训练是周期循环的，其后的半年复训，将根据上一个半年复训的训练结果和最新的安全分析结果对“目标胜任力”进行调整，促成受训人员整体核心胜任力的提升。实现“训练向生产要数据，生产向训练要安全”的安全闭环，确保训练课程是一个动态进化、持续改进的有机体。（二）TEM分类法分析模型TEM是一种安全管理的方法，是在（外部因素）和差错（人）危及安全之前，通过飞行员所展现的核心胜任力，形成针对威胁和差错的个人和团队的对策，有助于从运行的角度理解在动态和具有挑战性的运行环境中，人的绩效和安全之间的相互关系。同时在数据分析中，TEM作为安全模型可以提供一个数据或事件的数据分析，以及分类的框架，对事件过程中的威胁，胜任力，差错进行分析分类，称为分类法。统一的分类法通过应用TEM模型和胜任力形成一个整体概念，即：在安全端，数据分析使用TEM分类，得出关键的威胁、差错和非期望的航空器状态，以及个人和团队的对策胜任力；在训练端，引入TEM作为训练和评估时观察的框架，飞行员、教员和检查员（I/E）的胜任力作为管理威胁和差错的对策。为进一步实现安全和培训的对接，TEM模型通过“专家映射法”将IATA安全分类的威胁和差错“映射”到相应的EBT训练主题。并通过对数据和事件的风险赋值，得出训练主题的风险值排名，从而建立运行与训练之间的动态联系，使数据分析结果能够直接影响到训练课程开发，实现EBT课程的数据驱动，如下图所示：安全数据从实际运行中来，通过使用TEM分类法、风险赋值和专家映射等工具与方法，可以建立数据与训练主题的动态关联，指导机组更好地管理降低风险。基于数据的有针对性的训练所发展的机组胜任力，可以回到运行中去，作为飞行机组在实际运行中针对威胁和差错的对策。在此整体概念框架下，实现了安全与训练的对话，如下图所示：三、以案为例，进行TEM统一分类分析以及双循环数据模型分析与应用（一）外循环数据分析：基于TEM分类法的威胁与差错识别案例：2月9日，某航A320NEO飞机执行西安-榆林航班，在榆林机场34号跑道ILS进近过程中跑道外接地，导致跑道入口灯和飞机轮胎受损，机上人员安全。经调查，该事件的主要原因是：飞行机组在榆林机场进近过程中，机长在决断高度以下，未正确地辨认着陆跑道的目视参考，低高度未能结合仪表指示控制飞机的下滑轨迹，致使飞机跑道外接地。客观原因是榆林机场跑道视程迅速变化。对“2·9”事件调查报告进行TEM分类法分析，可系统性地解构出关键的威胁、差错和非预期的航空器状态，之后对其中的威胁与差错进行“专家映射”可以得到相应的映射主题。事件中天气现象为轻雾和浅雾，跑道上有浅雾，主导能见度为全天最低，塔台在飞机进近过程中提醒机组“现在地面上有一层浅雾，然后雾移动的比较频繁，RVR变化得非常大，一分钟可能会变化十几次”，体现了TEM分类法中的E-环境威胁中的E01.02低能见度威胁（任何视觉环境降级（DVE）对机组人员表现构成威胁的情况）。体现了胜任力短板为情景意识SAW和问题解决与决策PSD。通过对照威胁和差错映射表，对应的训练主题为低能见度进近。机场和周边部分区域被白雪覆盖，对跑道入口的识别造成一定困难，容易使机组陷入“白洞效应”，并且机长在事后调查中称产生错觉，感觉偏高体现了TEM分类法中的E-环境威胁中的E02缺乏视觉参考威胁（黑暗/黑洞效应。可能导致空间定向失效的环境状况）。体现了胜任力短板为情景意识SWA。通过对照威胁和差错映射表，对应的训练主题为缺乏目视参考。机组未遵循手册要求，在跑道环境未清晰可见的情况下，继续进近直到接地，体现了TEM分类法中的P-程序差错中的P01 SOP 遵从性/交叉检查差错（未能遵守SOP（包括PF/PM分工），违反驾驶舱原则）。体现了胜任力短板为程序应用PRO。通过对照威胁和差错映射表，对应的训练主题为合规性、复飞决策。飞机在决断高度以下，机长注意力分配不当，在低能见条件下，主要精力放在目视寻找跑道，未参考仪表有效判断飞机位置，对于副驾驶的提醒，未能及时修正飞机下滑轨迹。机长依据错误的目视参考（防吹坪），持续稳杆动作体现出TEM分类法中H-飞机操纵差错中的H01人工操纵/飞行控制差错（人工飞行导致垂直，横向或速度偏差）。体现了胜任力短板为情景意识SAW与人工航径管理FPM。通过对照威胁和差错映射表，对应的训练主题为人工航空器控制。机长对于副驾驶提示性喊话回应不全，飞机低于下滑道时副驾驶提醒机长：“低了、低了、低了、低了”机长对于副驾驶的提醒，未能有效形成注意力“突破”，体现出TEM分类法C-交流差错中的C02机组间的交流差错（错误交流，误解或缺乏交流）。体现了胜任力短板为沟通COM与领导力与团队合作LTW，通过对照威胁和差错映射表，对应的训练主题为沟通与领导力。“2·9”事件TEM分析与训练需求映射通过以上分析可以直观的得出事件中机组所面临的威胁与差错，胜任力的短板以及对应的训练主题，从而为各类外循环数据分析提供了方法，构建起生产运行通向模拟机训练的桥梁，体现出TEM分类法的外循环数据分析长处：1.数据驱动的精准定位：将复杂事件分解为具体、可训练的威胁、差错和非期望的航空器状态。2.核心风险与主题映射：分析发现核心问题为低能见度、人工操纵、复飞决策和CRM问题，与《EBT数据报告》中高优先级训练主题高度契合，为航空公司EBT课程设计提供依据。3.系统性提升与规避：外循环数据分析不仅识别个别机组问题，通过外循环数据的驱动的课程设计能有效提升机队整体的核心胜任力。（二）内循环数据反馈：课程优化与安全闭环构建基于外循环分析输出的训练需求，利用ADDIE课程设计模型进行课程设计，进入内循环的课程优化与训练效果评估阶段，从在训练中持续对受训人员的核心胜任力进行提高，进而反哺生产运行。1.课程设计（Design）：根据“2·9”事件所体现的映射主题，围绕“低能见度进近与复飞决断”，设计复合型训练场景，注入多重威胁（如浅雾、RVR突变、ATC指令变化），设置关键决策点，重点观察学员在PSD、FPM、COM、LTW等胜任力上的表现。2.训练实施与评估（Implement & Evaluate）：教员收集学员行为指标数据与操纵参数，通过第一课的模拟机教员评估，确定需要提高的关键胜任力，作为后续课程情景模拟中的目标胜任力，提升学员相应的胜任力。通过对比训练前后数据变化，验证训练效果，形成安全闭环。通过以上方法进行课程优化，形成“分析-训练-反馈”的安全闭环，体现出内循环数据分析的长处：1.训练效果可量化：内循环将训练效果转化为可量化的行为指标数据和QAR数据，使训练投资回报率变得清晰可见。2.持续迭代优化：如果内循环数据发现学员在“复飞决策”上得分仍普遍较低，则反馈至设计环节，增加此场景的训练频次或调整教学方法，实现课程的动态优化。3.促进安全文化：非惩罚性的TEM讲评文化，鼓励飞行员在训练中暴露问题，从而在运行中减少问题，推动了从“事后问责”到“事前预警”的积极安全文化建设。四、结论与展望：基于TEM分类法的EBT双循环模型的核心长处与建议双循环数据驱动模型的应用长处：1.精准性：基于真实运行数据的TEM分析，使训练需求识别从“经验驱动”变为“数据驱动”，使训练目标精确。2.前瞻性：外循环持续监控安全数据，能及时发现潜在风险趋势（如某机场特定进近方式偏差率高），在事件发生前即可开发训练课程，实现主动预警。内循环能及时发现受训人员的关键胜任力短缺，并及时设计情景进行强化升级，前瞻性的预防运行风险。3.系统性：模型将个体技能短板与组织管理漏洞（如排班、重点人员监控）一并纳入分析视野，推动从机组到公司、从训练到运行的系统性安全治理。4.科学性：依托ADDIE模型和TEM框架，训练开发与评估过程标准化、可追溯，避免了训练的随意性和盲目性。5.闭环性：“运行-训练-运行”的内外双循环构成了一个持续改进的学习型系统，确保了安全绩效的不断提升。但在实施中仍需关注以下挑战：1.数据质量与一致性：内循环数据的可靠性高度依赖于教员的标准化和评分一致性。必须严格落实一致性要求，通过ICAP（教员一致性保证方案）和年度复训，确保数据源头准确可靠。2.数据分析能力：课程开发人员须具备强大的数据分析和解读能力，能将海量数据转化为清晰的训练洞察。建议加强课程开发人员在此领域的专项培训。3.SMS系统融合：需打破训练部门与安全管理部门之间的数据壁垒，建立高效的数据共享与分析机制。结论：双循环数据驱动模型不仅是训练技术的革新，更是安全治理模式的深刻变革。它使训练真正成为民航安全链条上主动、智能、可靠的一环，为建设具有中国特色的飞行员技能全生命周期管理体系（PLM）奠定了坚实的数据基石，为民航高质量发展构建起坚固的安全新生态。SPOT供稿安监部：杨钧 -
关于训练中着陆技能的一点思考 作者：飞行部二大队耿跃一、关于训练的理解在飞行训练中，必须遵循教育和训练规律。飞行技术训练的教学有别于常规的知识教育，突出特点在于技能传授，训练的过程往往受训练时间有限，训练任务多面等限制，因此，作为飞行教员要同时处理训练的时效性和全面性，所以不但要懂教育学、心理学知识，还要熟练运用示范、提示和放手等特殊的教学方法。教员的基本能力还在于善于从蛛丝马迹中发现学员的飞行细节问题并分析原因，通过有效的教学手段纠正错误。对飞行教员来说，不但要训练飞行技术，还要重点培训其教学传授能力。抓教学，就是要抓教学方法研究与交流。既要重视技术成长，还要重视如何教、如何学的问题。不少飞行不安全事件是操纵者常规技术不熟练导致的。常规技术并不神秘，主要体现在基本驾驶操纵上。部分事件中，有的机组在转为人工操纵后，修正偏差的能力不强，往往控制不住飞机惯性，发生飞机偏出、冲出跑道甚至擦发动机、擦机尾等严重不安全事件。因此，公司为深刻吸取行业和公司严重不安全事件教训 ，系统防范核心风险 ，切实保障飞行安全，识别飞行岗位“技术五防”、“非技术五防”风险 ，坚持安全隐患“零容忍” ，坚持人为责任原因不安全事件“零容忍” ，构建飞行岗位核心胜任力“ 5 +5”风险管理体系。以下内容为个人的一点见解，从正常训练，标准操作，能量管理，气象条件等方面分析，如有不合理的地方请各位同事批评指正。二、关于着陆载荷大的分析，我们训练的导向。训练中想要解决问题，我们就先要找出问题，以下分析对于近两年着陆载荷大事件的统计分析，通过结果可以看到，大部分事件还是存在共性问题，主要有以下几个方面：1、飞机势能（垂直速度）对接地载荷的影响，垂直速度越大意味着高度减小的越快，表现为下降率大。飞机进跑道后在短时间内接地，接地时垂直速度（下降率）从较大值快速减小到 0，飞机受到地面的反作用力较大，垂直载荷会显著增大。2、飞机动能（水平速度）对接地载荷的影响，接地时油门未收光，飞机推力在垂直方向的分量会增大垂直载荷。3、机组抽杆对接地载荷的影响，机组短时间内带杆量输入较大，会造成飞机姿态的快速增大，升力作用在翼根部,导致垂直载荷增大；由于力矩的原因，在飞机接地过程中抽杆会加快主轮接地，相当于增大接地下降率，也会导致垂直载荷增大。4、入口条件的影响(1)入口状态存在偏差① 速度小或油门小，飞机动能不足，正常拉开始后飞机下沉偏快。② 速度大或油门大，收油门修正后带出姿态晚。③ 出姿态早，飞机不下沉，过早收光油门或稳杆修正。④ 姿态小，正常拉开始未能带出着陆姿态。(2)入口状态正常① 拉开始时机偏晚，接地前带杆量大。② 正常拉开始，带杆量不足。③ 拉开始后，有稳杆动作。④ 收油门时机晚或动作慢，飞机大速度接地。5、接地前/时抽杆、带油门接地导致飞机跳起，跳着陆处置不当：(1)跳起后松杆，二次接地时飞机姿态减小。(2)跳起后推拉杆，飞机姿态变化较大，二次接地时有抽杆动作。(3)飞机跳起后油门收到慢车，减速板伸出，导致二次接地重。6、外界气象条件的影响，大风乱流，低能见等天气。三、训练中的基本理念结合以上的事件分析可以看到，要保证训练质量，我们需要明确以下几个理念：1、飞机的能量的理解，飞机能量是速度，姿态，油门的匹配，单一数据不能体现，仅盯速度不看姿态，会导致俯仰的变化，甚至会制造新的偏差。（1）允许速度在合理范围内变化——稳定气流条件下，以 5KTS 左右的变化量设定范围。只要速度没超过此范围，不用动油门或微调油门，以保持状态稳定。飞机必须以进近速度飞行，如果空速接近进近速度，则可接受+10 节至-5 节偏差，特别注意训练手册强调的是接近进近速度时，即趋向正常速度。（2）加油门果断，收油门谨慎。参考自动油门的设计，在空速下降到指令速度以下时会快速调整推力，超过指令速度时，会缓慢减小推力。当速度低到安全范围底线甚至超出时，为了制止速度的下跌以及增速到安全范围以内，就需要大的油门变化量。除非你及时发现并判断出减速苗头，增加油门就可柔和一些，俗称“补油门”。当速度过大时，由于推力产生的变化相较于油门杆移动是有滞后的，所以应试探着柔和多次少量地减小油门，有乱流时，风的变化也是快速且无序的，防止气流突然改变导致速度减少过快而来不及补上足够的油门（3）加强杆与油门的配合，补油门同时要有意识向前适当增加稳杆量；收油门同时要有意识向后适当增加带杆量；杆量以保持所选下降率 为准。有时由于油门变化量小，升降率的变化不会很明显地立即显现。2、拉平过程是良好入口条件的延续，也是入口条件轻微偏差的修正和调整。拉平过程是在油门杆和驾驶杆配合下，飞机状态按照预定的轨迹完成着陆的一个过程，一个良好的着陆过程飞机始终维持一个动态平衡，在油门杆与驾驶杆的“柔和一致”中接地。(1)拉平过程中油门的使用①在同样状态下，入口速度大，代表此时飞机气动性能偏强，容易造成接地速度大导致接地姿态小，也容易造成拉高拉飘等状况。为了避免气动性能强的影响应该早点收油门或收油门时机不变，但速率比正常快一点，或根据实际情况两者相结合，从而消除入口速度大对着陆造成的影响。②那入口条件在正常，但是入口油门小（有明显的减速趋势），如果还以正常的时机和速率收油门就会造成飞机下沉快。则需要比正常的时机晚收一点或速率慢一些，或两者相结合。如果小的过多可能还要补一些油门。从这两个例子可以看出我们要做的就是“让多的少，让大的小，让不足的足，让不够的够”，最终达到平衡的目的，这些都可以通过公司常说的“四控制、一使用、一分配”实现。(2)拉平过程中驾驶杆的使用①飞机的飞行是靠在一定速度下，利用气动性能，使用各个舵面来控制飞机轨迹。在入口以后到接地前，杆是控制下沉最直接，最有效的方法。还要理解杆的延时性。根据升力公式，可以影响升力的是速度和升力系数，升力系数跟仰角有关。杆是通过作动升降舵实现升力的改变。初期带杆升降舵角度改变，在机位处形成向下的压力，压低机尾，根据杠杆原理，抬升了机头，增大仰角，在这个过程中初期飞机的下降率是瞬间增大的，直到增大的仰角带来了升力的变化飞机才会感受到整体升力，减小飞机的下沉。所以，拉开始过晚，带杆还没有改善升力时飞机接地了，不仅会造成接地载荷大，还会造成接地后仰角持续增大或飞机跳起。②理解飞机的低头力矩，737飞机是下单翼飞机，油门的增减会带来抬头和低头力矩，在着陆拉平过程中应该是根据飞机状态持续收油门的过程，这样通过杆量控制可以增加容错率。如果保持油门直到10英尺将油门一把收光，这个过程会形成低头力矩，所以此时带杆不仅需要改善升力还需要抵消形成的低头力矩，相当于同时处理两个问题，否则就会掉机头，这也是很多时候感觉自己带杆了但没能有效制止下沉的原因。四、基于手册的标准手法熟练掌握基于手册的落地手法是提升技能最根本的依靠“当跑道头从机头下越过并消失后，将视线转移到跑道的远端。转移视线有助于在拉平时控制俯仰姿态。保持恒定的空速和下降率有助于确定拉平点。当主轮在跑道上方大约20 英尺时，增加大约2-3° 的俯仰姿态开始拉平。这可以减小下降率。拉平开始后，柔和地把油门收到慢车，略微调整俯仰姿态以保持所需的下降率直到接地。理想的情况是油门杆收到慢车的同时主轮接地。柔和地把油门收到慢车也有助于控制因收油门而产生的机头自然下俯。保持足够的带杆力以保持俯仰姿态不变。接地姿态根据Vref不同而有所变化。理想情况下，油门杆收到慢车位的同时主轮接地。”在基于手册的落地方法中，把大家关心的问题也进行了总结：(1)视线转移的方法﹡转移视线的时机：当跑道入口从机头下方越过并消失时。﹡转移视线至何处：跑道尽头。﹡转移视线的目的：有助于在拉平时控制俯仰姿态。﹡保持恒定的空速和下降率：有助于确定拉平点。(2)油门的控制方法﹡收油门的时机： 在主起落架距跑道大约20英尺时，增加俯仰姿态2°-3°后，开始柔和收油门杆到慢车。﹡收油门至慢车的同时：小量修正俯仰姿态，以保持所需的下降率直到接地。保持足够的带杆力以保证俯仰姿态稳定。﹡拉开始和收油门的先后顺序：先拉开始，后收油门。﹡收油门的速率和量：柔和收油门杆到慢车，最好在主起落架接地的同时将油门杆收到慢车。(3)拉平的操作方法﹡拉平的时机：当主起落架距跑道大约20英尺时。﹡拉平的姿态变化：增加俯仰姿态约 2°-3°。(4)驾驶杆的使用方法﹡驾驶杆的改变量：拉平时避免过快的移动、避免拉平时使用配平、避免平飘；着陆后避免增加俯仰姿态，配平，或使前轮离开跑道，这可能会导致擦机尾。﹡拉平的结果：以所需的空速，保持所需的下降率在准确的接地点将飞机“飞”到跑道上。﹡着陆后不要增加俯仰姿态，配平，或使前轮离开跑道。这可能会导致擦机尾。五、典型案例分析本次案例是一起前置超限事件，但是可以从中看到部分地方与标准操手册不符的地方。50尺到15尺平飘距离略低于机队，可以看到10英尺时有一个明显的下降率变化，随后高于剖面。20英尺前下沉基本正常，20-10英尺下降率减小较快，10英尺以后下降率有增加。在应该拉开始的阶段，下降率反而增加了，直到最后5英尺，控制住下沉。空速一直低于机队平均值，而俯仰配平小于机队平均值。速度小，入口条件创造不好，后续修正也不及时。仰角在35-10英尺后快速增加，10英尺之后略有减小；驾驶杆使用在30英尺前偏大，之后偏小。结合驾驶杆的使用和仰角变化来看，机组修正乱流，影响后续拉平动作N1值整体高于机队平均值；油门杆使用也高于机队平均值，10英尺后油门处于慢车位置。油们位置处于偏大状态，但是速度偏小。天气信息：METAR ZGSZ 071500Z 12005MPS 9999 SCT026 26/23 Q1009 NOSIG=TAF ZGSZ 071508Z 0718/0824 12004MPS 8000 BKN030 TX30/0806Z TN24/0722Z TN25/0822Z BECMG 0803/0804 18004MPS=METAR ZGSZ 071530Z 12006MPS 9999 SCT026 26/23 Q1009 NOSIG=METAR ZGSZ 071600Z 12005MPS 9999 SCT033 26/23 Q1008 NOSIG=METAR ZGSZ 071630Z 12006MPS 9999 SCT033 26/23 Q1008 NOSIG=译码分析：飞机着陆重量65.1吨（143520磅），使用16号跑道落地，五边风向在126°到90°变化，风速从12节到7节之间变化，Vref30=148kt，选择空速153节，风增量+5。决断高到50英尺：下降率基本处于-704ft/min到-816ft/min之间，空速处于153节到158节之间，仰角处于1.406°-2.988°之间，状态较为稳定。飞机入口：下降率-768ft/min。入口仰角2.109度。入口空速153节，入口N1值61。入口条件正常。50英尺到11英尺：仰角由2.109°逐渐增加到4.043°，下降率由-768ft/min逐渐减小到-208ft/min，40-30英尺出姿态，机组在21英尺开始收油门，最大俯仰4.403°出现在21-11英尺高度。11英尺到接地：8英尺油门杆收至慢车，仰角由4.043°减小到2.109°，下降率由-208ft/min增加到-272ft/min，机组带杆量由2.77增加至5.05。空速由152.75节减小到145节。接地载荷1.389，此时减速板升起，有载荷叠加，最终产生载荷1.631G。原因分析：环境因素：五边基本处于侧顶风，风速逐渐减小，飞机能量趋势是一个减弱的过程，并且一直持续到接地，由12节减小到7节，空速基本维持在目标空速到目标空速+5节左右，状态保持较好.机组操纵：机组整体的短五边状态保持和拉开始时机都很正常，但是由于增加仰角过多，导致飞机在11英尺达到-208FT/MIN，于是机组将油门收至慢车。机组没能保持足够的带杆量，没有维持足够的接地仰角，飞机重量65.1吨，比较重，油门收光之后低头力矩的影响叠加顶风减小导致下沉在接地的同时增加，虽然机组持续带杆，但控制下沉效果不足，所有减速板伸出下压瞬时叠加下降率导致接地载荷大。六、训练和教学方法1、训练应该是循序渐进的过程在训练中，教员应该根据学员所处阶段不同，教员可以将训练教学分为三个阶段。认知阶段主要是从看别人做到想动手，再到跟着做，教员需要进行演示、讲解、指导。练习阶段是从跟着做到按部就班地做，再到轻松、灵活地做。教员需要在模拟机训练场景中不断强化学员的练习、试错，并接受学员犯错，给予学员更多练习的机会。自动化反应阶段是从轻松灵活地做到变通地做，再到创造性地做。教员可通过变换条件，增加操纵的复杂度和挑战性。2、如何让做到提高训练质量(1)教学和讲评过程中一定要以基于手册的落地手法作为指导依据，不能掺杂个人习惯，树立标准操作意识。(2)教学要讲究因人而异。成长是循序渐进的过程，不能拔苗助长，训练中应该利用公司现有的数据平台的统计和分析，比如：Froms平台，充分把这个平台的分析结果结合训练中，哪里有问题，就针对性的练，个性化定制，才能补足短板。(3)正确的点线面印象，五边的不外乎这几个方面，训练中，教员做好标准示范，并且纠正学员的错误印象，让学员形成一种不在标准的轨迹就别扭的反应，这是一个时间积累的过程。(4)稳定进近意识。创造良好的入口条件，注意飞机能量的控制，做到油门，姿态，速度的匹配，除此之外还要做好有轻微偏差时的修正能力，气象条件的变化必然导致飞机状态的变化，所以学员应该具备一定的偏差修正能力，但是也不能盲目盲干。落地后及时复盘，冰冻三尺非一日之寒，复盘总结才是进步的重要方法，线自己分析，在教员讲评，从发现问题，描述问题，分析问题，消除问题。这样每天前进一小步，日积月累，才会实现质的提高。
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后缘襟翼故障浅析 作者：飞行部一大队刘崇伟作为飞机上至关重要的组件之一，襟翼在飞行过程中发挥着极其关键的作用。在驾驶舱内，正常操纵后缘襟翼的设备主要包括襟翼操纵手柄及襟翼指位器，襟翼的收放看似简单，但其背后却有众多的“安全守护者”在默默守护，一旦襟翼系统出现任何问题，这些“守护者”便会立即行动，为飞行安全保驾护航。首先，让我们共同回顾后缘襟翼的整体运行情况：在正常操纵襟翼期间，后缘襟翼由液压操作，在备用操纵期间，后缘襟翼由电动马达操纵；襟翼卸载功能是指在空速超过襟翼标牌速度后自动收回后缘襟翼，以防止后缘襟翼结构损伤和机翼结构损伤。在后缘襟翼收放过程中，一旦传感器探测到襟翼未达到指令位置，则可能出现：后缘襟翼不一致或者后缘襟翼不对称或后缘襟翼偏斜等情况。（下图为后缘襟翼系统图）正常襟翼操纵时：后缘襟翼利用液压系统B的压力来移动后缘襟翼，机组通过襟翼手柄位置输入指令，B液压系统的压力经过优先活门和流量限制器到达襟翼控制组件，优先活门保证B系统液压动力优先供给前缘装置，而不是后缘襟翼，流量限制器限制后缘襟翼的移动速度。在正常操纵期间，后缘襟翼完全放下或完全收回约需38秒。备用操作襟翼时：在备用操纵期间，使用备用襟翼电门操纵后缘襟翼，备用操纵用电动力代替液压动力。当将备用襟翼预位电门搬到预位位置时：后缘襟翼旁通活门移到旁通位置。备用液压泵起动备用襟翼控制电门通电只有将预位电门处于预位位置时，备用襟翼控制电门才能使用。当将控制电门扳到并保持在放下位置时，后缘襟翼和前缘装置打开，为停止打开后缘襟翼，将控制电门扳到关闭位。在备用操纵期间，后缘襟翼可打开到40单位位置，出于复飞收襟翼考虑QRH要求备用放襟翼到15，在备用操纵期间，后缘襟翼放出至襟翼15大约需要2分钟，完全放下或收回大约需要2分钟39秒。后缘襟翼系统的相关故障：1、后缘襟翼不对称：FSEU使用左右襟翼位置传感器的数据进行对比，当左右襟翼位置传感器解析角度差值大于9度时，FSEU发出指令给旁通活门以停止后缘襟翼液压操作，同时还向驾驶舱襟翼位置指示器发送信号使指针偏转约9度。如图：2、后缘襟翼倾斜：FSEU使用倾斜传感器和襟翼位置传感器的数据进行对比来探测、后缘襟翼倾斜状态，当倾斜传感器之间的解析角度达到设定值时，FSEU发出指令给旁通活门使后缘襟翼停止液压操作。在发生倾斜状态下，FSEU还与襟翼位置传感器的角度进行比较来确定倾斜发生在收上或放出期间的那侧襟翼，并将信号发送到位置指示器某一指针，使左右指针偏转约15度。如图：3、后缘襟翼非指令性移动：FSEU使用倾斜传感器以及襟翼位置传感器的数据进行对比来探测后缘襟翼非指令移动状态，无襟翼手柄或襟翼卸载指令存在但后缘襟翼出现以下情况，视为探测到非指令性移动：从指令位置移出;达到指令位置后继续移动，或向与指令相反的方向移动。后缘襟翼故障处置原则：涉及到后缘襟翼的非正常检查单有“后缘襟翼不对称”、“后缘襟翼不一致”、“无后缘襟翼着陆”和“所有襟翼收上着陆”，在襟翼系统出现故障时，机组应首先判断当前状态为“后缘襟翼不对称”还是“后缘襟翼不一致”，其次执行相关检查单并依据检查单指引，确认后缘襟翼当前放出的位置前缘装置状态，选择“无后缘襟翼着陆”或“所有襟翼收上着陆”检查单。近年来，机队后缘襟翼故障的发生频率有所上升，建议机组在执行航班任务时，特别是在进近着陆阶段，应密切监控襟翼的运行状态，并严格落实标准喊话程序，以便襟翼出现异常情况时，机组可以迅速识别相关故障，并第一时间采取措施。对于襟翼5及以上时的襟翼故障，建议机组申请等待，并按照既定程序进行处理；在五边进近建立着陆构型时，由于起落架的放下，飞机的越障能力可能会受到限制，机组需综合考量飞机性能与地形因素，决定是否收起或保持起落架。若襟翼处于15或以上位置，且起落架收起时，油门杆超过中立位置可能会触发形态警告喇叭，这将对机组处理紧急情况产生不利影响。
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航图中RDH与TCH的区别？TDZ、TDZE的概念，以及进近图上机场标高、入口标高的概念，以及HUD AIII进近所调跑道标高应该是哪个？ 作者：飞行部七大队 李新奇一、航图中RDH与TCH的区别RDH（Reference Datum Height，参考基准点高）和TCH（Threshold Crossing Height，穿越跑道入口高）是航图中与进近程序相关的两个关键参数，均用于描述飞机在跑道入口处的高度，但其定义、测量方式及应用场景存在显著差异：1.定义与计算方式 RDH是通过实际校飞测量得出的值，利用飞机实际飞行轨迹的线性回归模拟（BFSL，最佳拟合直线）确定，更贴近真实飞行情况。RDH主要用于ILS（仪表着陆系统）精密进近程序，是盲降信号校准的重要指标。TCH是基于理论计算得出的值，通过下滑道角度和下滑台到跑道入口的距离计算生成，属于“纸上谈兵”的理论高度。例如，在RNP AR（要求特殊授权的所需导航性能）进近图中，TCH通常被标注为50FT。2.应用场景与精度RDH是精密进近（如ILS）的核心参数，尤其在III类盲降中，其准确性直接影响自动着陆系统的安全性。ICAO建议优先使用RDH，而美国FAA和杰普逊航图因成本或传统原因仍主要标注TCH。TCH常用于类精密进近（如RNP进近），因为其下滑道由气压高度表模拟生成，受温度影响较大，实际测量RDH意义有限。下面我们参考公司PAD上杰普逊航图和SDA EFB国内航图进行对比。可以看出，我们国内航图大多数ILS进近图中都是标注的RDH，而RNP进近图中大多数都是TCH。杰普逊航图ILS和RNP进近图中大多数都是标注TCH。简单来讲，可以理解为，RDH是盲降信号和跑到入口上方交点处的高度，而TCH是一个基于理论计算得出的值。二、TDZ与TDZE的概念1.TDZ（Touchdown Zone，接地区）ICAO《附件14》给出的定义是：供着陆飞机越过跑道入口后，最早接触的那部分跑道。《B737-NG/MAX飞行机组训练手册》要求的接地区位置为1000英尺至3000英尺或跑道前1/3，以两者中较小的为准。2.TDZE（Touchdown Zone Elevation，接地区标高）是指接地区最高点的标高，即着陆面第一个3000英尺范围内最高点的标高。当被授权可以直线进近到着陆最低标准时，仪表进近图上需要标注TDZE。例如，若跑道入口标高为32米，接地区内存在局部高点，TDZE可能略高于入口标高。TDZE的测量基准仅针对接地区，即入口后300--900米，这也能很好的解释，为什么同一条跑道不同方向的TDZE不一样。例如青岛17号TDZE为30FT，青岛35号TDZE为28FT。三、进近图中的机场标高与入口标高1.机场标高（Airport Elevation）指跑道最高点的高（通常为跑道中线的最高点），用于整体地形参考。例如，济南机场的机场标高为23.1米。运行手册中有写到，MDH是以机场标高为基准，而MDA是以平均海平面为基准。如果入口标高在机场标高之下2米以上，则以入口标高为基准。盘旋进近的MDH是以机场标高为基准。2.入口标高（Threshold Elevation）指跑道入口处的高度，直接影响RDH和TCH的计算。例如，济南机场01号跑道入口标高为23.1米，与机场标高一致。运行手册中也有写到，DH是以入口标高为基准，而DA是以平均海平面为基准。根据《航空器机场运行最低标准的制定与实施规定》(CCAR-97RS-R1)第三十九条规定：在精密进近中规定的决断高为飞机主轮至跑道入口平面的高。即入口标高一般来作为确定DA的基准面。我们来思考这样一个问题：为什么大阪KANSAI机场，两条跑道四个方向的ILS决断高度DA都不一样，而青岛胶东机场同样是双跑道运行，但是ILS决断高度DA都是230FT呢？细心的小伙伴们会发现，这是因为大阪KANSAI机场四个方向的入口标高都不一样，ILS决断高度都是在对应跑道入口标高高度上加200FT。虽然青岛胶东机场也存在入口标高不一样的情况，但是我们有这样一条规定“I类PA、APV 和NPA 通常使用气压高度表作为高度基准。在使用修正海压（QNH）时，DA 或MDA 向上5 米（或10英尺）取整。在使用场压（QFE）时，DH或 MDH 向上5米（或10英尺）取整”。基于此项规定，即使青岛胶东国际机场也存在入口标高不一样的情况，但取整之后ILS决断高度DA都是230FT。但是像一些地形复杂的多跑道运行机场（西安、昆明、贵阳等），也会存在每条跑道ILS决断高度DA不一样的情况。所以在进近过程中，管制指挥临时更换跑道时，要注意最低标准的核实与更改。四、HUD AIII进近的跑道标高选择 在HUD（平视显示器）AIII模式（增强型III类盲降）中，跑道标高的选择需结合以下规则：1.运行限制 我们公司现有两种类型的HGS，分别为HGS 4000（B737NG）和HGS 6000（B737MAX），使用HUD AIII模式时，机场标高通常限制为不超过8600英尺（约2621米），而其他模式无此限制。 下滑角要求HGS 4000 ：-2.51°至-3°，HGS 6000：-2.00°至-3.6°，跑道长度需在1525米至5486米之间。2.标高依据SOP中要求输人跑道接地地带标高（TDZE）（如可用）或机场标高。跑道接地地带标高，一般会在机场细则中的跑道物理特征章节里，例如青岛胶东17号TDZE为30FT。但并不是所有的机场都有，例如沈阳桃仙机场细则里就没有TDZE。那么问题又出现了：国内航图机场细则里只有TDZ，却找不到TDZE，这两个是不是一个东西？HUD运行要求我们输入TDZE，但细则里只有TDZ，按照细则里的TDZ输入有没有问题？先说答案，两个是一致的，按照细则里的TDZ输入也没有问题。下面是一些理论支撑。在机场细则里，我们只能找到TDZ，但是在跑道物理特征表格的第一行，对TDZ的定义是“精密进近跑道接地带最高标高（highest elevation of TDZ of precision APP RWY）”。注意上文中最高两字，下面我们再来看一个，飞标司在2012年8月8日发布的《增强飞行视景系统适航与运行批准指南》（下文指南）中对TDZE的定义：是指接地区最高点的标高，即着陆面第一个3000英尺范围内最高点的标高。当被授权可以直线进近到着陆最低标准时，仪表进近图上需要标注TDZE。通过机场细则和指南的对比，我们可以理解，这两个说的是一个高度，都是跑道接地地带的最高标高。总的来讲RDH与TCH：前者基于实测，用于精密进近；后者基于理论，多用于类精密程序。TDZ与TDZE：分别定义接地区域及其高度，对HUD运行有一定影响。机场标高和入口标高：决定非精密进近或类精密进近和精密进近的最低下降高度和高或决断高度和高。标高选择：HUD AIII进近需以跑道接地地带标高为核心。飞行部七大队 李新奇
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飞行安全中的姿态控制与偏差修正 作者：飞行部十二大队 刘兆然 飞行安全是民航运输永恒的主题，而着陆阶段作为飞行中最复杂、风险最高的环节之一，其安全控制尤为重要。在波音737等现代喷气客机的着陆过程中，"掉机头"（非正常的姿态减小）是一种常见但风险特征复杂的飞行现象。本文将从专业角度系统分析着陆不同阶段的掉机头风险特征、形成机制及修正策略，探讨飞行安全中"时间因素"与"惯性控制"的核心作用，为飞行安全实践提供理论参考。 一、着陆阶段的划分与掉机头风险特征根据飞行状态和操纵特点，737的着陆过程可划分为三个关键阶段，每个阶段的掉机头风险特征截然不同。“高空阶段（80-100尺至40-50尺）”是飞机进入跑道入口前后的准备阶段。飞行员在此阶段评估入口条件、判断下沉趋势并准备拉开始时机。此阶段若出现掉机头（常由收油门稳杆引起），会产生明显的低头力矩，导致飞机加速下沉。但由于高度充足，修正时间相对充裕，风险可控性较好。“中空阶段（40-50尺至15-20尺）”是实施拉开始动作的关键阶段。飞机姿态明显增加但下降率变化不大，这一阶段的目视感觉与实际下沉剖面存在差异——飞行员感觉下降率减小而实际未减。若在此阶段停杆或掉机头，会形成"最隐蔽、最难修正"的偏差：既有足够高度形成危险低头力矩，又缺乏足够时间进行有效修正，重着陆风险极高。“低空阶段（15-20尺至接地）”飞机下降率已明显减小，准备柔和接地。此阶段掉机头由于高度低、下降率小，飞机来不及形成危险下沉就已接地，风险相对最小。关键在于保持姿态稳定，避免接地前突然的杆量输入。 二、掉机头的危险机制与"时间-惯性"定律掉机头的本质危险在于其产生的低头力矩，这是一种使飞机俯仰姿态持续减小的惯性效应。低头力矩的危险性不直接表现为瞬时状态，而是反映在操纵反应的延迟性上——飞行员带杆后需要显著更长时间才能看到下降率改善，这种现象称为"空杆效应"。通过分析不同阶段的掉机头特征，可以发现一个核心规律：风险=形成危险惯性时间/可用修正时间。当某阶段既有足够时间形成危险低头力矩，又缺乏足够修正时间时，风险达到峰值。这正是中空阶段掉机头特别危险的根本原因。这一规律同样适用于解释跳着陆的风险差异：短时间跳起（≤1秒）来不及形成明显低头力矩；长时间跳起（≥3秒）有足够修正时间；而中等时长跳起（约2秒）既能形成危险惯性又缺乏修正时间，成为最危险的状况。三、各阶段掉机头的典型诱因与修正策略“高空阶段掉机头”的典型诱因包括：为修正偏高轨迹或偏前下滑点而主动稳杆；收油门与稳杆同时进行的"收油门稳杆"动作。后者尤为危险，因为油门减小本身就会产生低头力矩，叠加稳杆动作会导致升力急剧减小，形成"强强联合"的加速下沉。修正策略强调"预防优于纠正"：在姿态减小和油门减小的先兆阶段就及时干预，避免低头力矩完全形成。教员应建立"第一时间提醒+上手"的反应机制做到100英尺以下无偏差带飞，打破"先提醒后上手"的滞后模式。“中空阶段掉机头”主要表现为拉开始过程中的非预期停杆。由于此阶段目视存在"下降率减小"的错觉，实际飞机仍保持较大下沉率，停杆会导致高度快速消耗。当飞行员意识到问题时，常已进入30尺以下的"修正死区"。应对策略包括：建立"持续、均匀"的带杆手法习惯；教员需特别警惕"起始正常随后停杆"的隐蔽模式，不要等偏差形成了再去修正。“低空阶段掉机头”的主要风险并非下沉率本身，而是接地状态的不稳定。修正重点是保持合理的接地姿态（避免过小）和稳定的杆量输入，防止在最后时刻出现突变的操纵输入。 四、飞行安全的核心：从偏差修正到状态控制现代飞行安全理念正经历从"偏差修正"到"状态控制"的范畴转变，各级模拟机检查都要看落地曲线。传统的事后修正存在固有局限——一旦低头力矩形成，物理规律决定了修正效果必然延迟。最高阶的安全策略是在偏差显现前就维持可控状态，这要求：建立前瞻性监控能力：不仅观察当前状态，更要预判未来3-5秒的趋势变化。低头力矩虽不可见，但可通过姿态变化率和油门状态提前感知。掌握惯性管理艺术：理解不同高度下时间-惯性的辩证关系，在高风险阶段（如中空）预先采取更保守的操纵策略。培养稳定接地理念：掌握姿态冻结的要意，接地品质不仅取决于瞬时参数，更取决于前推3-5秒的状态稳定性。任何最后时刻的修正都应服务于稳定接地的终极目标。五、结语：飞行安全中的时间哲学通过对737着陆掉机头现象的分析，我们得以窥见飞行安全的深层哲学——“安全本质上是与时间的博弈”。那些既给予危险足够形成时间又不提供足够修正时间的"时间陷阱"，构成了飞行中最隐蔽的风险。卓越的飞行安全不在于超凡的修正技巧，而在于精准的时间管理和惯性预见。当飞行员能够穿透当前状态的表象，预见未来数秒的惯性演变，并在时间窗口关闭前采取行动时，真正的主动安全才得以实现。这种对"时间-惯性"规律的掌握，正是我们职业飞行员安全素养的核心所在。
