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结合“人机环”模型 与“九项核心胜任力”框架,分析‘人的因素’ 作者：飞行部七大队 杨剑波“人机环”模型简介“人机环”模型是航空安全分析的经典框架，将飞行事件因素分为人、机、环 三大维度及其交互作用。常见因素如下：“人”因素体现为飞行安全的核心变量，包括：生理状态和疲劳状况、情景意识、压力管理、程序执行、技能与知识、规章落实、沟通与冲突、领导力和合作、文化冲突 “机”因素体现为硬件与系统的可靠性，包括：故障影响、系统冗余失效、设计缺陷、设置失误、人机工效缺陷、飞机软件缺陷、维修差错、备件质量、检测盲区“环境”因素体现为运行场景的复杂性，包括：气象威胁如低能见、风切变、结冰条件等复杂气象条件、地形风险、空域复杂性、机场设施保障、其他用户活动、程序设计的不合理、空管指令错误、鸟击和电磁干扰“人机环”交互界面，恰恰是事故链的关键耦合点，举例如下：1.人-机交互自动化矛盾-过度依赖自动驾驶导致技能退化界面认知负荷-玻璃座舱如HUD信息过载2.人-环交互气象误判：目视进近误入IMC条件后决策延迟地形错觉：斜坡跑道导致的五边高距比误读人-人交互跨文化沟通：非英语母语机组与空管之间的术语混淆权威梯度：副驾驶不敢质疑机长，背离挑战相应原则4.机-环交互环境适应性缺陷：高原机场发动机推力衰减未补偿系统抗扰不足：鸟击导致传感器堵塞“九项核心胜任力”框架简介飞行员“九项核心胜任力”是国际民航组织（ICAO）在《飞行员训练手册》中定义的现代飞行员能力框架，旨在超越传统技术操作，全面提升认知、心理、社交三维能力。 飞行员“九项核心胜任力”框架的训练体系，将飞行员技能训练提升为飞行员胜任力的塑造。以持续提升飞行员对“灰犀牛”和“黑天鹅”的风险管控能力为目的，是涵盖理论、人员、设备、规程和支撑系统等相关要素的一种资质管理体系。它们就像安全链条的九个环节，任何一项短板都有可能导致事故链的产生。案例分析：1月18日，某航A320飞机执行杭州-普吉航班，09号跑道RNP进近过程中，机组错误地将本场修正海压1009百帕设置为1029百帕，导致飞机的实际飞行高度低于正常高度591英尺，在距跑道入口2.63海里、无线电高度288英尺时触发TOO LOW TERRAIN警戒，无线电高度221英尺时触发TERRAIN警戒，一秒后触发PULL UP警告，机组执行复飞。该事件构成一起责任原因运输航空一般征候。运用“九项胜任力”框架具体分析“人的因素”：1.程序应用：进近准备实施不规范，驾驶舱信息接收要做到全员传达与知晓，机长未落实修正海压设置程序，而是盲目参考副驾驶的数值进行设置。飞机在1000英尺AFE的语音提醒，机组缺乏同时与修正海压数值的交叉检查。2.情景意识：天气良好且副驾驶发现离海面偏近的情况下，机组缺乏忧患意识，未能引起重视。无线电高度表与气压高度表数据差异显著，机组也没能及时发现。不正常警戒提醒时，机组决策应对的犹豫不决。长航线时，要及时管理疲劳对于情景意识的不利影响。3.沟通：对英语通讯衍生威胁缺乏管理，国外管制员没有主动向机组提供修正海压的数值。接收气象条件未进行有效沟通，落实全员知晓。简令实施缺乏交叉检查。事后未按要求向公司报告复飞原因。4.领导力和团队合作：机长未彰显应有领导力带头落实SOP要求，未重视机组成员提出的飞行疑惑并给予考量。飞行实施过程，未落实团队层面认知目标一致。5.决策和操纵：决策错则操纵错。处置EGPWS警戒决策犹豫，动作迟疑，处置EGPWS警告决策错误，操纵失误。自动化管理、知识应用、工作负荷管理在本案例中权重较低。此次事件分析，对我以后航班生产和训练的启示：1、重视CRM的相互作用——营造互相学习氛围，调动全员积极性，鼓励沟通与提醒的有效交流。航前准备做好任务分解和风险预判。航班运行中，带头落实规章要求，发挥领导力和团队合作精神。做好模拟演练和预案，合理管理工作负荷，确保情景意识，持续监控管理好飞机状态。鼓励成员参与表达意见，共同协商，合理决策。航后及时进行「情境重现-行为-影响-方案优化」模型进行复盘讲评，构成能力成长闭环。2、树立程序正义思维——SOP是航空百年安全经验结晶。严格执行才能够避免人为失误，实现操作可预测性，有效应对突发特情，跨越差异畅通协作。建立「程序正义」思维，破除经验主义，行动上落实标准化，交叉检查机制和挑战/响应原则。以慢求稳，以动治动，彰显应有胜任力。3、强化安全理念——增强忧患意识，坚持底线思维。忧患意识能帮助我们去预见藏在暗处的潜在危机，底线思维是守住最后的防线。真正的安全不是“零差错”，而是当所有防线崩塌时，仍有最后一道无法摧毁的闸门——这便是底线思维锻造的“终极护盾”。 -
无形战场磨砺生存技艺 作者： 飞行部二大队 张良万米高空，机舱内旅客安然入睡，很少有人意识到此刻正有一场无声的博弈——座舱增压系统维系着人类脆弱躯体与高空严酷环境的微妙平衡。2023年春季，某航B737机组在跨洋航线成功处置双自动增压失效特情，将座舱高度精确控制在7800英尺，这份看似平淡的操作记录背后，凝结着民航界对人工增压训练体系二十余年的持续打磨。 系统认知：理解那只看不见的手 波音737的增压系统犹如精密的呼吸器官，外流活门的每次开合都牵动着数百人的生命安全。当自动系统失效转由人工操控时，飞行员实质上成为了这个呼吸系统的"人工脑"。操纵面板上看似简单的旋钮与开关，实则是连接物理法则与生理极限的枢纽——活门开度每增加1%，相当于每分钟从机舱"抽走"200立方英尺空气；而压差表上跳动的指针，正丈量着飞机蒙皮承受的致命应力。 这种操作的特殊性在于其反直觉特性：当飞机爬升时，需提前收小活门以储备压力；下降阶段反而要预开活门释放压差。某改装机长回忆首次实操时的震撼："就像开着没有刹车的汽车下坡，必须靠提前量控制速度。"这种时空错位的控制逻辑，正是训练需要突破的首要认知壁垒。 训练演进：从机械操作到情景浸入 早期的人工增压训练更侧重机械操作，学员在模拟机上反复演练"观察表计-调整活门-稳定参数"的固定套路。但随着QAR数据分析揭示，真实特情中68%的处置偏差源自情景压力下的决策失误（民航局2022年安全报告），训练范式开始向沉浸式体验转型。 如今走进现代模拟舱，会看到这样的训练场景：教官突然切断自动增压电源，舱内高度警告骤响，同时模拟乘客舱传来婴儿啼哭的背景音。学员必须在持续ATC通话干扰中，一边控制飞机姿态，一边通过触感反馈装置感知活门调节力度——这种多感官负荷训练，正是复现了NTSB报告中提及的"典型认知过载环境"。某航司训练总监透露，他们甚至在特定课次引入轻度缺氧体验，让学员在血氧饱和度降至92%的状态下操作，以此建立对压力变化的生物本能警觉。 程序精要：生死攸关的黄金法则 在波音官方手册与各航司SOP的交汇处，沉淀着历经事故验证的操作铁律：首先是"双人四眼"原则，要求PM始终监控活门位置与表计趋势，任何调整必须伴随清晰喊话。某起著名的不安全事件中，副驾驶误触活门开关导致缓慢释压，正是由于PM长达17分钟未执行交叉检查所致.最易被忽视的是"压力释放节奏"。2017年某航事件中，机组为快速降低座舱高度，将活门开度从40%猛推至85%，瞬间压差变化导致行李架爆裂作风养成：在细节处见真章 观察优秀机组的人工增压操作，会发现其独特的行为印记，视线遵循"表计-活门-舱压"三角扫描路径的同时，每分钟可以完成6-8次循环。这些细节不是规章强制要求，却是安全文化孕育的职业本能。 技术创新：重构训练维度 随着VR技术渗透，人工增压训练正突破物理限制。某训练中心开发的全息操作系统，允许学员在三维空间观察气流运动：旋转虚拟活门时，可见蓝色气流柱从机腹外涌，座舱高度表数字随之跳动。这种可视化训练使抽象概念具象化，学员调节精度平均提升23%。 更前沿的是生物反馈技术的应用。通过监测学员操作时的手部震颤频率、瞳孔收缩速度等生理指标，系统能预判超调风险。在近期实验中，当学员心率突破110次/分钟，系统自动冻结模拟机并启动应激管理训练——这种预防性干预，或将改写传统特情处置模式。 未来之路：从应急到常态的哲学转变 业内正在重新审视人工增压训练的本质属性。过去将其定位为"应急技能"，现在更多航司将其纳入正常程序复训科目。这种转变源于对系统脆弱性的深刻认知：现代飞机虽然装备三重冗余系统，但某次航线检查发现，35%的B737机队存在外流活门微滞缓现象，这种渐变式风险唯有通过常态化训练才能防控。 在最近的行业研讨会上，某飞机制造商代表提出颠覆性构想：未来或开发"增压感知"辅助系统，当飞行员手部接近控制面板时，增强现实界面自动投射压力梯度曲线。这种人与机器的认知耦合，或许将重新定义人工操作的边界。 结语：守护呼吸的艺术 人工增压操作训练，本质上是在培养飞行员对无形之物的掌控力。当指尖在活门开关上移动时，他们调控的不仅是金属阀门，更是百人生命的生物节律。这种技艺的精进永无止境——从精确到psi的数值控制，到对旅客皱眉时气压变化的敏锐觉察，最终成就的，是民航安全最极致的表达：让危险消弭于未现，令守护隐形于常态。
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浅谈用预防医学科学调整节律提高飞行员健康胜任力 作者：飞行部十一大队 杨乾睿一、引言：守护节律 —— 飞行员的自我健康必修课在民航飞行任务中，飞行员高频面对跨时区执飞、昼夜轮班、高空应激等挑战，节律紊乱成为威胁健康与安全的核心隐患。近年行业内也发生多起机组失能或身体不适临时更换机组成员的事件，公司虽从组织层面构建了饮食管理等外部防护网，但真正筑牢健康防线，更需飞行员将预防医学理念融入个体行为，主动成为自身节律的 “调谐师”。本文聚焦飞行员自我调控策略，从生理节律顺应、心理状态调适、生活方式管理三方面，提供可落地的科学方案。二、解码身体节律：从 “被动适应” 到 “主动校准”（一）读懂身体的 “生物钟语言”人体是非常精密的“机构”，而这些“机构”都有着独特的一套工作程序来确保人体的正常运转。这些工作程序有相当多的一部分都可以归纳为昼夜节律性，包括甚多其中以体温、腺体分泌、免疫、泌尿最为明显，这些生理功能按照近乎24小时为一个工作循环周期进行着循环。如体温的昼夜节律变化就相当明显如图1，随之人体的功能也会呈一定周期性的浮动，体温稍高时运动能力和反应能力会比稍低时表现更好。图1 体温的昼夜节律变化不仅仅存在于生理上，人的心理也存在着类似的日周期性变化。不仅仅体现在易于发现的心情方面会产生昼间喜活跃夜间喜安静。包括人的记忆力、警觉性、计算能力、思维逻辑能力等等功能，都是在早晨（刚刚结束睡眠）表现最差，而在下午或黄昏时表现最好。人体也会如同机械一样，正常的工作节律一旦被打乱即与外界变化不同，便会对人体功能运作造成负面影响如乏力、嗜睡、无精打采等，就可能出现昼夜节律扰乱。睡眠是一种最为有效且必不可少的消除神经细胞疲劳和恢复身体机能的主动过程。睡眠不足者容易产生身心疲劳、烦躁易怒、精神涣散萎靡、记忆力免疫力衰退。保证充足睡眠是空勤人员有个好的反应能力、警觉性、记忆力、计算能力的基本保障。睡眠可简单地分为深睡眠阶段、浅睡眠阶段、快速眼动睡眠阶段。深睡眠阶段是大脑细胞充分休息，精力得到恢复，生长激素分泌达到高峰，免疫物质产生最多。节律和睡眠有着相当大的联系若是不能遵从节律保持一个正常规律地作息不仅会打乱身体的节律承受身心双重混乱感，而且会造成深睡眠比例降低睡眠质量得不到保证甚至发生慢性失眠产生恶性循环，严重威胁飞行员的身体健康和飞行安全。顺应自然：在飞行工作任务允许的情况下，尽量按照节律变化作息生活。自然界四时气候和昼夜晨昏等变化，必然影响人体，使之产生相应的生理和病理反应。只有顺应自然变化而摄生，才能保障健康，避免病邪侵害，保证良好身体状态。据此《素问·上古天真论》提出“法于阴阳”“和于术数”的顺时养生原则。保证起居有常，按时休息才能保证飞行员的反应力、决策能力、记忆力，和计算能力降低差错率。（二）跨时区飞行的 “自我调序法”执飞国际航班时，可采用 “三步走” 策略重置生物钟：提前 3 天预调：每日将进餐、睡眠时段向目的地时区靠近 1 小时，例如飞伦敦（UTC+0）前，从济南时间（UTC+8）开始，每天早睡 1 小时，同步调整早餐为西式高蛋白餐（鸡蛋、全麦面包），晚餐增加燕麦、香蕉（含色氨酸助眠）。飞行中干预：佩戴蓝光过滤眼镜（阻隔 400-480nm 波长），减少机舱灯光对褪黑素分泌的抑制；每 2 小时进行 5 分钟 “节律呼吸法”（4 秒吸气 - 7 秒屏息 - 8 秒呼气），稳定自主神经节律。落地后校准：抵达后 1 小时内接受 10 分钟日光照射（自然光优于灯光），激活视交叉上核重置功能；首晚避免 23:00 前入睡，通过阅读纸质书（非电子设备）引导身体适应新时区。 三、个体调控核心策略：从 “碎片化应对” 到 “系统化管理”（一）睡眠节律：打造 “移动睡眠舱”环境极简控制：自备便携式遮光眼罩（遮光率＞99%）和 30dB 降噪耳塞，在驻外酒店快速构建 “黑暗静音场”；睡前 1 小时启动 “数字斋戒”：关闭手机蓝光模式，改用暖光台灯，可配合白噪音 APP（推荐 “下雨声” 或 “咖啡馆背景音”，频率稳定在 50-100Hz）。睡眠效率提升：采用 “90 分钟周期法”：若凌晨 2 点醒来，不强迫立即入睡，而是进行 20 分钟温和活动（如拉伸、冥想），等待下一个睡眠周期（约 90 分钟）自然降临；利用碎片化补觉：过站间隙优先进行 “核心睡眠”（13:00-15:00 间，不超过 90 分钟），此时深睡眠概率最高，相当于普通睡眠的 1.5 倍修复效果。（二）情志调节：构建 “心理节律缓冲带”飞行前情绪锚定：建立 “个人节律仪式”：如登机前 30 分钟，在准备室进行 “五感校准”—— 嗅闻薄荷精油（提升警觉）、咀嚼黑巧克力（促进多巴胺分泌）、聆听固定白噪音（如波音发动机低频嗡鸣），通过感官刺激强化心理节律稳定性。运用 “正念着陆法”：当出现焦虑时，专注于双脚触地的感觉，逐一审视 “此刻看到的 5 种颜色、听到的 4 种声音、触摸到的 3 种质感”，快速将注意力拉回当下。压力释放工具箱：开发 “3 分钟节律恢复法”：飞行中若感疲劳，进行 “箱式呼吸”（吸气 4 秒→屏息 4 秒→呼气 4 秒），配合双手握拳 - 放松循环，快速调节交感神经与副交感神经平衡；记录 “节律日记”：每日落地后花 5 分钟记录 “今日最佳状态时段”“干扰节律的因素”（如咖啡因摄入时间、光照时长），通过连续 30 天数据积累，发现个人节律波动规律。（三）饮食调控：做自己的 “节律营养师”时间适配原则：遵循 “3-2-1” 饮食法则：飞行前 3 小时完成主餐，避免胃胀气影响操作；飞行中每 2 小时补充 1 次水分（每次 100ml 温水，加少量电解质），防止脱水打乱体温节律；落地后 1 小时内摄入富含碳水的轻食（如全麦三明治），稳定血糖波动。成分精准选择：高空抗疲劳套餐：生活中食用杏仁（含酪氨酸，提升警觉性）、蓝莓（含花青素，保护视网膜对抗辐射）、电解质软糖（维持体液平衡）；时差调节食谱：跨时区前夜晚餐选择小米粥（含色氨酸）+ 南瓜（含镁元素），帮助合成褪黑素；抵达目的地早餐加入当地应季水果（如欧洲的草莓、东南亚的菠萝），通过肠道菌群感知地域变化，加速节律适应。中医体质调护：自测体质后针对性调整：湿热体质者（常表现为口干、舌苔黄）避免飞行中食用火锅、烧烤，可备金银花茶清热；气虚体质者（易疲劳、气短）随身携带黄芪片、西洋参等泡温水，提升机体耐缺氧能力。 （四）运动干预：节律激活的 “动态密码”时段匹配训练：峰值期（15:00-17:00）：进行 “飞行专项体能训练”，如坐姿抗阻训练（使用弹力带练习肩背拉伸，增强操纵杆操作耐力），此时肌肉耐力提升 20%，动作记忆形成效率最高；谷值期（4:00-6:00 或长途飞行后）：练习 “节律修复操”—— 重点活动脚踝（促进下肢血液循环）、转动颈椎（每小时 1 次 “米字操”），配合腹式呼吸（吸气时腹部鼓起，呼气时收缩），快速提升血氧饱和度。微重力适应方案：驻外期间选择 “低冲击运动”：如游泳（尤其自由泳，协调全身节律）、八段锦 “调理脾胃须单举” 式（每日 3 次，每次 5 组，改善消化功能紊乱）。四、实战场景：不同任务类型的节律应对指南（一）连续夜班：“错峰修复” 三要素睡前 1 小时禁食少水，不看电子产品，给予身体激素分泌和神经运动放慢提供有利条件 ；睡眠环境使用双层窗帘（内层物理遮光 + 外层隔音），创造 “人工黑夜”；起床后立即接受强光照射（3000lux 以上），向身体传递 “清醒信号”。（二）高频短途：“碎片化节律维护”利用过站间隙进行 “20 分钟日光浴”（闭目坐于窗边，面部朝向光源）；随身携带保温杯装小米糊（易消化、稳定血糖），替代便利店高糖零食；飞行日志中记录每次起降的 “体温感知”（如 “今日 10:00 体温偏低，操作需更专注”）。（三）高原航线：“节律强化” 组合拳提前 3 天开始补充维生素 B 族（尤其 B6，促进神经递质合成）；飞行中每小时进行 “高原节律呼吸”（深吸气 4 秒，屏息 2 秒，慢呼气 6 秒），提升血氧利用效率；落地后避免立即洗澡，先进行 10 分钟节律性散步（步频 120 步 / 分钟），适应低氧环境。五、结语：做自己的 “节律机长”在三万英尺的高空中，飞行员的每一次操作都依赖于身体节律的精准配合。从读懂体温波动的 “健康密码”，到构建个性化的睡眠、饮食、运动方案，每一个自我调控的细节，都是对飞行安全的深度赋能。预防医学的核心，在于将 “治未病” 理念融入日常 —— 当我们主动顺应昼夜节律安排作息，用饮食运动校准身体频率，以正念冥想守护心理平衡，就能将节律紊乱的风险降到最低。山东航空飞行员的使命，不仅是操控飞机的航向，更要成为自身健康节律的 “掌舵者”。每一次对节律的尊重，都是对生命规律的敬畏；每一项科学的调控，都是对职业责任的践行。让我们以预防医学为翼，以节律管理为舵，在蓝天之上驾驭身心的最佳状态，让每一次飞行都始于健康，终于安全。
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一次飞机“故障”原因的分析 作者：运行风险控制中心吴明奎摘要：RVSM（缩小垂直间隔）是一项民航新技术，通过高度测量系统精度的提升，来实现在29000英尺-41000英尺之间垂直间隔从2000英尺缩小到1000英尺的运行，RVSM运行大大提升了高空飞行的运行效率，空间容量，有助于提高航班正常性。RVSM运行需要两套高度测量系统、一套高度保持系统、一套高度告警系统，一套具有高度报告能力的二次雷达应答机以及一套空中交通防撞系统。两套高度测量系统是RVSM运行的基础，在运行前需要格外关注高度表的可用性。关键词：高度表；RVSM；QNH、机场标高、入口标高0事件回放某日，由BXXXX飞机执行SCXXXX（成都-济南）航班，机长在机坪航前检查时电话告知，高度表调定QNH后，两套高度表显示数值与机场标高相差较大，低于机场标高80英尺。根据民航局咨询通告-《缩小垂直间隔空域的运行要求》：航空器起飞前，高度表应当设定当地气压高度（QNH）值，已知的标高和在高度表上显示的气压高度之间的差值不应该超过23米（75英尺）。从数据上看，高度表与机场高标差值80（英尺）>75（英尺），那么，需要重点考虑两种情况：是否为高度表故障？是否可以实施RVSM运行？1判断高度表是空中飞行的重要指示系统，该系统由两套主用气压式高度表和一套备用气压式高度表组成，是飞行高度的主要指示系统，可靠性非常高。根据民航局咨询通告《审定维修要求》：主要失效状态发生频率必须不高于“不大可能（极少）”，不大可能（极少）失效状态发生的概率数量级在1X10-5—1X10-7数量级。那么，两套气压式高度表同时发生故障的概率在1X10-10—1X10-14数量级，同时发生故障的概率低于百亿分之一，同时，高度表发生现象一致的故障概率将会更低，该故障发生的可能性为极不可能失效状态。因此，通过以上分析，排除高度表故障的可能性。2问题分析我们将根据机长提供的信息，通过分析关键词，使用排除法，一一判断，寻找问题所在。2.1关键词-QNHQNH又称修正海平面气压，是将机场测量的场面气压，按照标准大气条件修正到平均海平面的气压。修正海压简易公式如下：……（1）式中，QNH为修正海平面气压，QFE为机场场压，单位为百帕（hPa）；z为机场标高，单位为米（m）。飞机位于机坪上，飞机调定QNH基准后，飞机气压高度表指示的高度就应该为机坪处相对与修正海平面的高度。由于飞机测量的气压值短时间内是固定值，从QNH的公式看，如果QNH调定错误，当QNH值比正确值高时，飞机所显示的气压高度就会变大；反之，如果调定的QNH值比正确值低时，飞机所显示的气压高度就会变小。可能性1：机组输错QNH，经机长与空管单位反复核实，飞机输入的QNH值与空管报告的QNH数值一致，排除输入错误的可能性。可能性2：空管报告的QNH数值或者测量仪器输出QNH数值错误。如果出现此种错误，那么，该机场的所有起飞、落地航班均收到影响，通过向空管单位核实，其他飞机未出现高度表指示错误的报告。因此，排除空管报告的QNH数值或者测量仪器输出QNH数值错误的可能性。2.2关键词-机场标高机场标高是机场跑道着陆区内最高点距离平均海平面的垂直距离。飞机目前在机坪，并未在机场着陆区最高点的位置，两个地点的是存在高度差值的，可能是造成高度表差值80英尺的根本原因。查询AIP，通过分析成都机场的高度数据发现：02R跑道入口标高为512.4米；02L跑道入口标高为492.9米；20L跑道入口标高为496.6米；20R跑道入口标高为495.4米；而成都机场标高则为512.4米。跑道最高点与最低点的高度差为512.4-492.9=19.5米，换算成英尺为64英尺。飞机的停机位置正好在02L跑道入口附近，我们将停机位置高度近似看成跑道标高，那么，高度表显示的误差将由80英尺缩小到80-64=16英尺<75英尺，满足RVSM运行的误差要求。2.3关键词-机坪检查根据民航局咨询通告《缩小垂直间隔空域的运行要求》和SOP（飞行标准化操作程序），该项高度表误差的检查应该在起飞前，也就是在跑道入口处，应该是高度表显示高度与跑道入口标高相比较，而不是高度表高度与机场标高相比较。对于机场较为平缓，机坪处高度与机场标高相差较小的时候，不会产生类似的问题，但是在机坪处高度与机场标高相差较大的时候，就会产生类似的“故障”报告。成都机场恰恰就是因为南高北低的地势，最低点和最高点高度差较大。因此，通过2.1、2.2、2.3的分析可以看出，这种现象的根源在于应该是测量出的高度与测量所在点的高度比对，而不是测量出的高度与其他点的高度进行比对。这次事件就是测量出的气压高度与机场标高进行了比对，而机场标高与飞机所处位置恰恰有一定的高度差，导致误差被放大，机组误以为发生了故障。3验证签派员将自己的分析结论向机长讲解后，获得了机长的认可。从该次航班以及之后运行的来看，观察该架飞机运行50余架次，并未再产生类似的高度表故障报告。因此，高度表是安全可靠的，分析结论也是很有说服力的。4 结论飞行签派员要从根源上理解RVSM运行的本质，抽丝剥茧的去分析各种要素，才能够在运行中得心应手的解决各种各样的问题；飞行人员也要严格遵守缩小垂直间隔空域的运行要求和SOP相应的规定，过早或者过晚的进行操作，可能会产生不一样的结果。
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备用磁罗盘故障保留下的签派放行 作者：运行风险控制中心吴明奎摘要：磁罗盘类似于古代的指南针，依靠地磁场获得方位角信息的导航定位装置，为飞行提供磁方位、磁偏角，通过磁航向的指示为飞行提供引导。由于地磁信号使用范围大,但是强度较低，对于飞行的引导和定位误差较大，也不适宜在磁性异常地区和高纬度地区使用，因此，飞机更多使用GPS、惯导、DME、VOR、ADF等实施精确引导。其中，IRS系统是飞机唯一的姿态和航向信息来源，当IRS系统故障时，备用磁罗盘用以指示磁航向。可见，配置的磁罗盘只是一种备用手段，在主要导航系统失效的情况下才会使用。关键词：磁罗盘；MEL；雷达引导0事件回放某日，由BXXXX飞机执行SCXXXX（北京-威海）航班，飞机办理“备用磁罗盘”保留，参照MEL34-11放行（如图1），机组对MEL34-11备注和例外中“整个航路都有ATC的雷达引导”有异议，机组认为“整个航路”包含了航路和终端区，而该航班的目的地机场威海是程序管制机场，只能提供雷达监视，不能提供雷达引导。根据MEL，地面放行时备用磁罗盘可以不工作，但需同时满足a）、b）两个条款后方可签派放行：一是两套惯导（惯性基准组件）的稳定罗盘系统工作正常，二是两套独立的导航系统工作正常且整个航路都有ATC的雷达导引。那么，根据MEL是否可以放行航班？如何评估是否满足运行要求？1分析1.1关于MEL备注或者例外中a）条款的解读从MEL中我们看到，需要两套惯导（惯性基准组件）的稳定罗盘系统工作正常。惯导系统为DU（显示组件）、飞行管理系统、自动飞行系统和其他系统计算飞机位置、地速和姿态数据。惯导系统是大气数据惯性基准组件（ADIRU）的重要组成部分，飞机上装有两个ADIRU，每个组件有一个惯性基准系统（IRS）部分和一个大气数据部分。其中，每套惯性基准系统（IRS）包括均有激光陀螺和加速度表，而激光陀螺和加速度表可提供三个维度的数据，航向数据就是其中的一部分。根据民航局咨询通告《航空器主最低设备清单的制定和批准》相关规定，故障影响要说明不工作项目对航空器飞行或系统工作的影响，并评估在各种运行环境下可能造成的安全性后果。如存在安全性影响，要说明可采取的消除安全性影响的具体措施，如：调整运行限制、调整操作程序。当备用磁罗盘故障或不可靠时，惯导系统将是飞机唯一的航向信息来源，因此，地面放行时需要保证两套惯导（惯性基准组件）的稳定罗盘系统工作正常，作为备用磁罗盘故障保留时的限制条件。1.2关于MEL备注或者例外中b）条款的解读从MEL可以看到，需要两套独立的导航系统工作正常且整个航路都有ATC的雷达导引。这里面有两个疑问：1.两套独立的导航系统是指哪两套？2.整个航路该如何理解，是否包含终端区？B737NG飞机的导航系统包括全球定位系统（GPS）、大气数据惯性基准系统（ADIRS）、无线电导航系统（ADF，DME，ILS和VOR）。FMC根据GPS、惯导系统（IRS）和导航无线电共同确定当前位置。在空中，FMC位置根据GPS、导航无线电和惯导系统（IRS）不断更新。FMC逻辑选择GPS位置作为对FMC位置的主更新。如果所有GPS数据不可用，FMC转为无线电或惯导系统（IRS）更新。如果无线电失效或者没有合适的地面无线电电台，FMC导航仅依据于惯导系统（IRS）的位置信息，如图2所示。根据民航局咨询通告《航空器主最低设备清单的制定和批准》的相关规定，在故障保留时，要同时考虑继发故障影响，说明在带有不工作项目的情况下，可能出现的下一个关联关键故障对航空器飞行或系统工作的影响，并评估在各种运行环境下可能造成的安全性后果。在备用磁罗盘不工作的前提下，我们主要考虑其他导航系统在空中发生不可靠或者不工作的情况下导航系统的可靠性，因此需要两套独立的导航系统。那么，指的是哪两套系统呢，我们一一分析。无线电导航系统中的自动定向仪（ADF）、甚高频全向信标（VOR）系统、DME、ILS都依赖地面导航设备，而地面导航设备受到信号有效距离、障碍物遮蔽、地面导航台布局，尤其是海洋、山区、无人烟地区无法设置地面导航台，因此，航路飞行中无线电导航信号并不连续，而在终端区，由于无线电导航布局完善，因此，终端区导航可靠性比航路可靠性高，不考虑终端区的影响。同样，从英文版的MMEL（图3）我们也可以看出，使用的单词是enroute portion，明确为航路部分。可见，对于航路部分，两套独立的导航系统指的并不是无线电导航系统。再看惯导系统，惯导系统是备用磁罗盘故障或不可靠时飞机唯一的航向信息来源。从图1中MEL的限制信息可见，a）和b）之间用的是“且”字，也就是在惯导系统正常的情况下还要有两套导航系统工作正常。那么，两套独立的导航系统，只能是两套全球定位系统（GPS）。2评估经过值班经理、飞行专家、机务专家、签派会商，一致认为原文描述只是要求航路阶段有ATC雷达引导，不包含终端区。签派员确认北京、大连和青岛3个航路管制区都能提供雷达引导后，航班最终按照MEL34-11保留正常放行。3 MEL故障保留放行建议最低设备清单的目的是允许飞机带有不工作设备项目在一段时间内运行，在保证安全的前提下，提升航空公司的运行效率。但对签派员而言，符合MEL放行条款并不意味着一定可以放行。在保证放行安全的前提下，在根据MEL签派放行时，建议签派员注意以下几点：一是学习和掌握MEL条款背后的原理。只有掌握MEL放行和限制条款背后的原理，签派员才能准确识别按照MEL放行的运行风险，准确判断在当时的具体运行条件下，MEL放行条款的有效性是否符合客观情况，在使用时如有疑问应注意和最新有效版本MMEL（英文版）校对，以免发生理解错误。二是掌握使用MEL的有关规定。按照MEL的放行要求，最低设备清单的条件和限制不代表解除由机长判断飞机在某些MEL允许不工作的情况是否能安全运行的决定。机长决定在飞行前纠正允许不工作的设备项目将优先于最低设备清单的规定。三是保持科学严谨的工作作风。良好的工作作风是保障航班安全的必要条件，签派员和机长共同决定按照MEL放行时，严格遵照（M）、（O）条款，完成有效程序，切实做好运行风险的分析、管控。4 结论飞行签派员要“读原文、悟原理”，认识到MEL保留的本质，才能够在运行中得心应手的处理各种各样的MEL放行。
