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波音737NG飞机机翼防冰系统介绍 在民航飞行中，结冰问题是影响飞行安全的关键因素之一。当飞机穿越湿冷气团、厚重云层或强对流区域时，极有可能面临积冰风险，严重时甚至可能造成升力减弱、气动特性恶化、发动机性能下降等一系列危及安全的后果。波音737NG系列作为全球最常见的中短程喷气客机之一，其机翼防冰系统设计简洁高效，为飞行员提供了有效的防冰手段。本文对737NG飞机机翼防冰做一些简单的介绍，主要讨论机翼防冰使用中的一些注意事项。一、机翼防冰系统的作用与重要性波音737NG机翼防冰系统的主要作用是防止机翼前缘在飞行中因进入结冰条件而形成冰层。机翼一旦结冰，会改变其空气动力特性，导致升力下降、失速速度提高，甚至引发滚转或俯仰不稳定。同时，严重积冰还可能导致飞行仪表误读、扰乱飞行控制系统，甚至可能触发错误指令。因此，正确使用波音 737NG 机翼防冰系统不仅关乎飞行性能，更直接关系到飞行安全。二、波音737NG机翼防冰系统简介737NG机翼防冰系统使用发动机引气，通过管道输送至机翼前缘内部，对前缘缝翼加热，从而防止冰霜在机翼前缘积聚。飞行员可通过位于驾驶舱顶板上的“WING ANTI-ICE”开关控制系统的开闭。737NG机翼防冰系统仅对三块内侧前缘缝翼提供防冰保护，前缘襟翼和外侧的前缘缝翼是不提供防冰的。需要注意的是，当在地面打开了机翼防冰电门，在飞机离地时，电门会自动跳开到关断位，如果要继续使用机翼防冰，需要重新将电门放至开位。三、机翼防冰系统的使用条件根据波音737NG相关手册的指导，飞行员应在存在结冰条件的情况下使用机翼防冰。结冰条件定义为：当OAT（地面）或TAT（空中）在+10°C或以下；存在可见水汽（云和能见度等于或低于1英里的雾、雨、雪、雨夹雪、冰晶等；或在停机坪、滑行道或跑道上有冰、雪、雪浆或积水。另外，当空中时，在驾驶舱窗框、风挡中柱或风挡雨刷上的积冰也可作为结构结冰条件和需要接通机翼防冰的指示。严格执行地面除/防冰程序，是起飞安全的重要前提。若地面或起飞前存在结冰条件，应使用地面除/防冰程序进行保护，飞机自身的防冰系统是无法取代地面除/防冰的。四、机翼防冰在空中的使用波音737NG的机翼防冰系统同时具备除冰和防冰的功能，需要注意的是防冰功能仅作为备用方法，它是在机翼积冰前使用机翼防冰，所产生的风险是机翼前缘融化的水份在机翼后部会重新形成冰霜。所以只有在中度或严重结冰条件下延程操作，才需要在积冰前使用机翼防冰。而机翼防冰的除冰功能是在接通机翼防冰系统前允许形成机翼积冰，这种方法提供最光洁的翼面，减小在机翼后部形成冰的可能。五、对飞机机动裕度的影响机翼防冰的使用会使襟翼放出和收上时的机动裕度减小。与之不同的是发动机防冰的使用会减小襟翼放出时的机动裕度但是对襟翼收上时的机动裕度没有影响。在波音737NG飞机上，防冰系统的使用选择与关闭时机至关重要。如果只使用发动机防冰，那么当发动机防冰断开时，影响会消失。如果使用机翼防冰，那么着陆之前影响会一直存在，直到飞机安全降落脱离危险气象条件。仅在地面使用过机翼防冰对飞机的机动裕度无影响。使用机翼防冰对飞机机动裕度的影响在同时发生部分飞机操纵系统或液压系统故障、飞机发动机失效等故障时尤为明显，在进近时需要使用更大的进近速度（防冰Vref）从而达到足够的机动裕度。波音737NG机翼防冰系统是保障飞行安全的重要装备，系统正确使用与否，直接关系到飞行任务能否安全顺利完成。飞行员应全面理解系统结构、掌握操作规范，起飞前需严格检查防冰系统各部件状态，确认引气管道无泄漏、阀门开关灵活。善于通过气象雷达、卫星云图等工具识别气象风险，合理安排防冰使用时机。随着飞行经验的积累与标准操作程序的严格遵守，机组人员将在各种复杂天气条件下保持高度安全意识和专业应对能力，为航班安全筑牢防线。飞行部十二大队 吴鲲 -
关于复飞时ATC非程序高度指令风险的探讨和思考 作者：飞行部七大队王俊国一、背景1、案例：2025年3月3日，某航B737-800飞机在福州长乐机场进近过程中因复杂天⽓导致进近不稳定，复飞爬升时突破管制非程序指令高度（复飞程序高度为1200米，ATC指令高度为600米），机组在修正高度过程中，⼈⼯操纵能力弱，未能控制好飞机状态，且在受惊吓后，复原力不⾜，未能正确修正飞机偏差，先后触发 “SINK RATE”下降速率过⼤的近地告警“TERRAIN”“PULL UP”地形告警。经计算，该事件的危险指数为71，构成⼀起机组责任原因的⼀般事件。2、事件复盘:（1）机组在五边建⽴稳定进近后，设置好复飞高度 3900 英尺。（2）机组在不稳定进近复飞后，管制员发布不同于标准复飞程序新的高度“上到600m，保持⼀边”时，航空器高度1184英尺，⼤概360⽶，距离⽬标高度600m其实已经很近了；8秒之后，航空器高度 1568 英尺（470⽶），上升率 2960 英尺/分钟，这个时候机组才将⽬标高度由 3900 英尺调为 2000 英尺。3秒后在高度 515m左右，组尝试接通⾃动驾驶，但未成功，接通瞬间断开。11秒后，航空器高度上到了2144 英尺，643⽶，已经突破了600m的指令高度。（3）突破指令后机组试图多种⽅法保持 2000 英尺⽬标高度，但修正量较⼤，导致飞机姿态和升降率⼀直处于波动中，且由于油门始终处于⼤推力位置，飞机速度持续增加，在这个过程中，机组为控制超速趋势收⾄襟翼1并快速收油门到慢车，导致升力损失产⽣低头力矩，且机长出现反操纵行为，收油门时未带杆保持高度反⽽实施稳杆操纵，加剧了低头力矩叠加效应，下降率从352英尺每分钟陡增到4256英尺每分钟，之后相继触发多项近地告警。3、班组讨论由于在很多机场存在这种复飞时管制指挥非程序高度的现象，在大队进行安全宣贯后，班组组织大家进行了探讨，旨在引气大家的重视，探讨规避风险的措施。因为大家都是飞行员，大多数都是站在飞行员的角度来发表自己看法，主要有下面几种观点：（1）如果复飞不能按照复飞程序的高度复飞是ATC的问题，飞行员完全可以达到复飞高度以后再联系ATC。所以造成的冲突是ATC协调的问题，和飞行员无关，否则就不要公布复飞程序和高度。（2）复飞不能按照标准复飞程序执行复飞就应该有通告或通波或联系塔台时第一时间告知。等复飞后再临时更改指令本身就存在很大的风险。（3）复飞程序是进近程序的一部分，对于进近的飞机，如果ATC许可飞机可以继续进近，那么也就许可了后续标准复飞程序。（4）如果复飞时程序或高度跟航图中的要求不一致，航图就失去了该有的作用。如果该机场⼤部分时间实际运行和进近航图不⼀致，就应该修改航图，或者在NOTAM上公布临时修改。（5）进近过程中无线电通讯失效，没有收到塔台着陆指令，飞机就可以按照标准复飞程序执行复飞。通讯正常的时候反而不能上标准程序中的高度了？（6）按标准程序复飞后，如果管制指令非程序中的高度，可以不接受，申请继续上程序中的高度。（7）提高自己的操纵技能和心理素质，复飞时出现非程序高度指令是正常的，但是不能有过激反应，不能因小失大。大部分人员认为复飞时，多数情况面临复杂天气或者不稳定进近或者状态不好控制的情况，同时大家复飞次数少，操纵相对复杂，一般会存在紧张情绪。机组应当形成按标准程序这⼀习惯，遵循“状态、导航、通讯”的处置流程，⽽不应该被管制员的非程序指令干扰，管制员的指令虽然减⼩了复飞航班与其他航班冲突的风险，但增加了机组复杂状态下突破⽬标高度的风险及⼈⼯操纵下的⼯作负荷。二、风险识别对近年业内复飞过程中发生的不安全事件进行分析，不同高度复飞主要存在以下风险：低高度复飞：存在仰角大擦机尾和坡度大擦翼尖或发动机、剐蹭障碍物、复飞决策不果断动作迟缓导致跑道外接地、冲、偏出跑道等可控飞行撞地风险。正常复飞：存在丢失飞机状态突破最低下降高/高度、忘收轮、飞错复飞航迹、复飞推力不够导致失速抖杆、复飞动作粗猛导致空中载荷过载等风险。高高度复飞：存在程序混乱、超速、突破指令高度的风险。民航局也在3⽉28⽇发布了关于征求《复飞运行安全通告》意见的通知，为飞行机组在复飞的准备、决策、实施等关键节点提供指导。也明确列出了在复飞准备和实施过程中，常见的风险包含但不限于以下所列一种或几种情况：（1）受限于时间压力在临时更改跑道时，未重温复飞程序，导致无准备的复飞，发生错忘漏；（2）不稳定进近时，复飞决策不及时，导致错过最佳复飞时机；（3）座椅调整不规范，执行自动进近时手未放在驾驶盘/杆、油门上，双脚未放在方向舵上，导致突发状况时不能及时接管飞机：（4）在复飞后忽略飞机性能，导致无法满足越障要求；或忽视对飞行参数的监控，导致超限、突破高度或失速；或聚焦保持单一飞行参数，忽酪核心风险，如盲目保持较低的复飞目标高度，操作粗猛导致可控飞行撞地风险；（5）复飞后油门控制不当（如未激活复飞推力或复飞推力使用时间过长），未正确设置飞机的复飞构型；（6）在实施复飞过程中，对管制指令理解不清，未加入正确的复飞程序或未按指令复飞，导致飞错程序、飞错高度或突破相邻跑道航空器的安全间隔；（7）复飞后误入其他用户空域等都会增加空中相撞的衍生风险；（8）复飞操纵动作不规范，或未按规定的复飞程序复飞，导致可控飞行撞地，尤其是着陆技能不足的近地复飞（着陆高、飘、跳），可能会导致擦机尾的情况发生。三、问题出现原因复飞程序是根据障碍物和空域限制的要求，考虑全发状态下，最不利的情况航空器都能满足要求的路径。但是正常运行时，航空器以复飞推力复飞时与规范的要求差异⾮常⼤。在运行时，空域限制也并不是⼀直存在的。空域也经常释放给民航使⽤。这些情况就会导致设计的复飞程序很难满⾜⼤多数正常运行的需求。现在⼤部分繁忙机场，塔台和进近都是两家相对独⽴的科室甚⾄单位。在当前实际操作中，塔台进近之间会划设⼀个区域和高度供移交使⽤。这个移交高度的协定，是根据区域内流量、运行特点、程序冲突等多个因素共同制定的。实际运行中，有些标准复飞程序中的高度是⾼于塔台与进近移交高度的。⽐如青岛机场塔台进近之间的移交高度为跑道西侧1200米，跑道东侧900米。在进近时，航空器切下滑后移交塔台指挥，复飞时，航空器上升⾄1200⽶移交进近指挥。例如使⽤17号进近，机组复飞目标高度如果按照程序设置的是1500米，高度相对较高的复飞拉升很快就能上升到1200之上了。这时复飞航空器仍然在塔台频率，塔台没有权利使⽤1200之上的高度，也不清楚1200米之上是否会产⽣调配冲突。同样，由于航班量过⼤，进近也⽆法空出1200米-1500米之间的高度和相关空域，授权给塔台指挥。因此塔台指挥时指令就只能是先上900米保持，后指挥上1200米联系进近。这样就产⽣了机组操作预期与实际指令不符的问题。对于管制员和机组，都是⼀个运行风险。不仅仅机组有难以操作的问题，管制也担心机组穿高度引起调配冲突。四、风险规避思考1、复飞时塔台指挥高度与程序不一致，最简单的方法是调整程序，经咨询管制员，调整程序需要考虑的因素很多，是一项复杂且严谨的工作，管制单位也有相关方面的要求和考虑，他们更专业，我们不做讨论。2、在大队和班组讨论中，很多人建议相关单位在ATIS中加入复飞高度的要求，比如杭州机场、天津机场在ATIS中一直有关于复飞高度的要求，这样也能够很好的规避复飞时复飞高度不一致的运行风险。近期飞行中很多人反应有不少机场已经开始在ATIS中加入了关于复飞高度的要求。 所以，我们在进近准备时要加强对ATIS的检查，提前做好预案。3、增强沟通意识。复飞时，飞行员确保的是自己飞机的安全，管制员确保的是飞机与飞机之间的安全。飞行员可能不了解管制员面临的多架飞机不同高度不同位置的复杂状态，管制员可能也不了解飞行员在复飞时的高工作负荷。现在很多繁忙的机场，在三边上有一串的低高度进场飞机，如果我们复飞后不去理会ATC或者不联系ATC闷着头用标准程序上程序上公布的复飞高度，也会有很大风险。所以我们要增强沟通意识，执行复飞状态稳定后，我们要尽快联系ATC，很多机场在复飞程序里也有相关描述，由于管制员不了解我们的工作负荷和飞行状态，有可能联系后给我们的指令不好执行或者做不到，比如案例中指挥机组保持600米，但接近600米时的上升率还很大，我们可以直接告诉管制员做不到或者申请上高度或者转弯之类的。管制员也会尽最大努力配合我们。4、安全关口前移。如果复飞程序相对复杂，或对复飞程序的高度有异议，或者机队运行经验跟航图不一致，联系塔台后提前让塔台证实复飞高度，规避复飞后更改复飞高度的运行风险。5、提高自己的操纵技能和心理素质，飞行中出现非预期状况是正常的，通过加强训练，熟练掌握复飞及风切变脱离机动飞行的动作要领，使自身能保持较高的复原力，提高自己对非预期状况的处置能力。增强情景意识，避免过激操纵。
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对“翼身过热”非正常检查单的分析 作者：飞行部一大队李乃博对于翼身过热故障，是由于引气管道泄漏引起的，检查单的目的就是识别并隔离相应的泄漏源。我们可以看到对于单独的左或右管道泄漏，需要关闭对应侧的引气、空调，如果翼身过热灯还亮，再关闭调节空气（TRIM AIR）电门。而两个翼身过热灯亮时，只需要关闭调节空气电门就行，这是为什么呢？（下图是翼身过热检查单处置的思维导图）要搞清楚这个问题，首先我们需要看看B737-800的空调系统的空气分配原理图：图中的配平空气调压关断活门就是调节空气的总开关，可以看出，调节空气的来源：可以来自左、有空调组件活门的任何一个。也就是说，在调节空气这里，左右气源是混用的，隔离活门在此处无法将左右气源分开。再来看看部件位置：调节空气调压关断活门（调节空气总开关，由驾驶舱调节空气TRIM AIR电门控制），位于右空调舱的前部。在这里，发动机引气通过左/右组件活门，通过配平空气调压关断活门后，分成3路，送到3个区域的调节空气活门。前、后客舱的调节空气活门也在右空调舱，位于调节空气调压关断活门之前一点，而驾驶舱的调节空气活门在左空调舱前部。驾驶舱的调节空气管道从右空调舱的调节空气调压关断活门处出来，穿过飞机中心，进入左空调舱，连接到驾驶舱的调节空气活门上。所以在737-800翼身过热的QRH中，针对单翼身过热（WING-BODY OVERHEAT） 灯亮：如果关闭相应的空调组件和发动机引气电门后，翼身过热灯还亮，才需要关闭调节空气。这是因为即使本侧的空调、发动机引气关闭后，调节空气系统还能从另一个工作的空调组件活门得到热调节空气。如果过热是本侧空调舱的调节空气管路漏气造成的，过热还会继续，所以QRH是直到执行至这一步才要求关闭调节空气总开关，而不是一开始就关闭调节空气。那对于双翼身过热灯亮，QRH为什么在关闭隔离活门后，只要求关闭配平空气总开关呢？这个只从前面的系统原理知识上是讲不通的，得去飞机上的实物上看看。（如下图空调舱）可以发现，在空调舱的前部，有一个洞（红色箭头）。也就是调节空气管路在左、右空调舱中间的分隔区域里，并没有完全给隔离开，而左、右翼身过热传感器环路在空调舱内，环绕分部在其各自的一侧。这样一来，如果此处的调节空气管路漏气，就有可能导致两个翼身过热（WING-BODY OVERHEAT）灯同时亮。而其他气源管道渗漏导致的过热，只要隔离活门关闭，左、右气源系统就隔离开了，均不会造成导致两个翼身过热灯同时亮。这也是为什么737-800飞机，如果关闭隔离活门后，两个翼身过热灯同时亮，QRH只要求将调节空气电门关闭，并且检查单到此就结束了。而针对737-700飞机，就没有给出两个翼身过热灯同时亮的情况，因为737-700飞机没有调节空气系统，左右空调舱也是完全隔离开的。（下图是737-700的翼身过热检查单）对于此问题，也咨询过波音公司，他们的回复是：厂家并不编写非正常检查单来解决多重故障。在QRH检查单介绍中也有说明，“在一些多重失效情况下，机组可能需要执行多个或综合多个检查单的内容。”综上理解对波音来说，当双翼身过热灯亮后，最可能的故障是调节空气出现了问题。但是，不包括叠加的复杂故障，即：两边都出现了泄漏源导致的双翼身过热灯亮；有可能是调节空气出现故障+单边或双边出现泄漏源。航班中遇到此故障对于我们机组来说只需要执行QRH检查单，如在关闭调节空气后仍出现翼身过热的情况，说明真的可能存在以上某些多重故障，我们需要再次执行单侧的翼身过热检查单内容，隔离相应的泄漏源。
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对《引气跳开》和《发动机失效或关车》中机翼防冰使用要求分析 作者：飞行部一大队 吴南737NG 发动机引气设计上就是在空中：单边的引气只能带单边的空调和/或单边的防冰。不允许一台发动机引气同时带两侧空调和/或两侧防冰。先让我们来看一下发动机的引气系统：发动机引气从发动机压气机的第 5 级和第 9 级获得。当第 5 级的低压引气不能满足引气系统的要求时，高压级活门打开以保持足够的引气压力。在起飞、爬升和多数巡航情况下，来自第 5 级的低压引气是足够的，高压级活门则保持关闭。当发动机引气温度或压力超过预先确定的限制值时，引气跳开传感器使 相应的引气跳开（BLEED TRIP OFF）灯亮。自动关闭相应的发动机引气活门。接下来让我们看一下机翼防冰的工作原理：机翼防冰系统通过使用引气对三个内侧前缘缝翼提供保护。机翼防冰系 统不包括前缘襟翼或外侧前缘缝翼。机翼防冰控制活门由交流电动机操纵。活门打开时，引气流过三个内侧前缘缝翼，然后排到机外。不论前缘缝翼在任何位置，机翼防冰系统都有效。737NG飞机机翼防冰系统使用115V交流电操作机翼防冰活门，28V直流电则用于控制和指示。K1继电器吸合时115V的交流电传送到机翼防冰活门的开线圈打开活门，当该继电器跳开时电源则被传送到关线圈关闭活门。地面操作：地面时，下列情况会吸合K1继电器，打开防冰活门：P5-11板上的WINGANTI-ICE电门打到ON位没有过热情况（机翼防冰地面过热电门没闭合）发动机油门杆没有前推起飞：当油门杆手柄前推大于60度角时，机翼防冰活门关闭。这会减小发动机的气负载，保证推力。WING ANTI-ICE电门是跳开关式的电门，一般情况下电门下游部件的电阻可以把电流限制在跳开电流之下。在起飞时，电门线圈下游电阻被旁通线圈直接接地，导致线圈电流超过跳开电流，电门跳开到OFF位。如果需要机翼防冰，机组必须在起飞之后重新把防冰电门打到ON位。飞行中操作：在空中，当把机翼防冰电门打到ON位时，继电器激励，防冰活门打开。机翼前缘防过热损坏保护：在空中时，会有大量的冷气流流过机翼，该气流对机翼前缘有很强的冷却效应。机翼热防冰系统加热的效果足以克服这种冷却效应，从而防止机翼前缘结冰。当机翼热防冰系统在地面工作时，机翼上流过很小的冷却气流，此时，机翼热防冰系统的热输出会使机翼前缘过热，从而损坏前缘的加热功能。为了防止机翼前缘的过热损坏，当飞机在地面时，大翼防冰电门接通，此时继电器A2K2和A2K1（图中为标出）吸合，从而使地面大翼热防冰电磁活门M1236和M1237作动，从而控制预冷气控制活门以防止大翼前缘过热。如果温度过高，达到125℃时，大翼防冰过热店门S117和S118就会接通，使大翼防冰电门跳开，防止前缘过热收到损坏。两个检查单中都涉及到受影响的空调组件电门关闭，这样可使工作的空调组件再空中襟翼收上的情况下调至高流量。手册中是有明确的写明的：可此时隔离活门的所处在什么位置呢？我们通过下面隔离活门的工作原理图可以得出：从图中可以看出，当隔离活门电门在自动（AUTO）位，两个发动机引气电门在 ON 位，并且两个空调组件电门均在自动（AUTO）或高流量（HIGH）位时，隔离活门关闭。如任一发动机引气电门或空调组件电门在关断（OFF）位，则隔离活门打开。隔离活门的位置不受 APU 引气电门影响。空中发动机引气跳开后，为什么不让单引气带两侧空调或机翼防冰呢？其实QRH里已经给出来了：原因是机翼防冰和空调需要消耗的引气量都很大，在两发引气都正常时，一个引气在FL350以上带单空调还要带单侧机翼防冰的话都有可能吃不消会跳开。平时排除引气跳开故障试车时，可以让单发带双空调/机翼防冰/发动机防冰，增大引气量使引气温度升高，来测试引气是否工作正常。而一侧引气跳开后还是可以避开结冰条件后正常继续飞的，如果再跳开第二个，此时飞机就释压了。所以一侧引气跳开后必须要关闭一侧空调、关闭大翼防冰，减少跳开风险。所以一台发动机引气跳开时，最大的风险是另一发引气也跳开而释压。至于避开机翼结冰条件过程中存在暂时的大翼结冰风险，最多就是两侧机翼结冰后的气动损失，并不是此时影响安全的风险。那为什么单发失效时，又要打开隔离活门，确保在需要使用机翼防冰时，引气可供给两侧机翼？这个其实也很好理解，单发失效时，飞机需要紧急着陆，此时最关键的是飞机的操作性。如果此时两侧机翼结冰后造成气动损失，安全的风险比较大，所以此时是需要让隔离活门打开，用单侧引气给两侧机翼提供防冰的。最后总结通过了解发动机引气、空调组件、隔离活门和大翼防冰的知识和原理，可以了解到一侧的引气跳开，飞机的性能是满足继续上高度，继续飞行的。此时对飞行安全最大的威胁是增压，需要我们做的是防止另一侧的引气跳开，防止飞机失去引气供应而造成座舱失压，这是我们最大的安全威胁，所以我们要的是关闭一侧空调、关闭大翼防冰，降低引气需求，减少另一侧引气跳开风险。而发动机发生失效后，由于单发的性能远低于双发，这时我们需要下到飘降高度，就近备降或返航，首先需要考虑的是保证飞机的操纵性，如下降过程中或备降过程中遭遇机翼结冰环境，我们需要首先考虑的是减少因机翼结冰而造成的气动损失，所以检查单中才标注上确保在机翼需要防冰的情况下，引气可用于两侧机翼。两种故障造就的场景不同，主要威胁不同，所以处置的方法也有不同。以上为个人的一些浅见，如有不妥之处，请批评指正。
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飞机高度测量系统介绍 作者：飞行部三大队孔祥晖在航空领域，精准的高度测量如同飞机的 “安全标尺”，对飞行安全和高效运行起着决定性作用。现代飞机主要依赖无线电高度表（RA）、气压高度表和 GPS 高度测量系统，三者各司其职、相互协作，共同构建起一套全面且精确的高度监测体系，助力飞机在复杂多变的天空环境中安全翱翔。接下来，我们将从参考基准、测量原理、应用场景、性能特点等多个维度，深入剖析这三种高度测量方式的奥秘。一、参考基准：不同起点，各有侧重1.无线电高度表无线电高度表以飞机正下方的实际地面（AGL）为参考基准，直接测量飞机与地面间的垂直距离。这种特性使其在飞机近地操作阶段成为不可或缺的 “安全卫士”。当飞机临近机场准备降落时，它能实时、直观地向飞行员展示飞机离跑道表面的高度数值，为精准判断着陆时机提供关键依据。2.气压高度表气压高度表的参考基准更为灵活，可选用海平面（QNH，修正海平面气压高度）或机场标高（QFE，场面气压高度）。在标准大气条件下，它依据大气静压与高度的对应关系实现高度测量。当以 QNH 为基准时，显示的是飞机相对于平均海平面的高度；切换至 QFE 基准，则呈现飞机相对于机场跑道表面的高度。在过渡高度以下，飞行员通常将其设置为 QNH，以此在不同机场和空域间维持统一的高度标准，保障飞机垂直间隔安全。3.GPS 高度GPS 高度测量以 WGS84（1984 年世界大地测量系统）椭球体模型（MSL，平均海平面）为基准，借助多颗卫星信号，通过三角定位原理确定飞机的空间位置与高度。不过，GPS 高度本质上属于椭球体高度，要转换为相对平均海平面的高度，需借助地理数据库进行复杂运算，且难以充分考量局部大地水准面的起伏，这在一定程度上限制了其测量精度与可靠性二、测量原理：技术路径，各显神通1.无线电高度表无线电高度表运用雷达波往返时间测量原理。飞机发射装置向地面发送 4.3GHz 频段的雷达波，遇到地面反射后，接收装置捕获回波。由于雷达波在空气中的传播速度恒定（光速），依据公式 h = c×Δt/2（h 为飞机高度，c 为雷达波传播速度，Δt 为时间差），便能精确计算飞机高度。其高达 50Hz 的更新率，意味着每 20 毫秒就能输出一次新高度数据，可快速响应飞机高度变化，为起飞、着陆等关键阶段提供及时支持。2.气压高度表气压高度表基于大气静压换算原理工作。在标准大气环境下，高度与大气压力存在明确数学关系，海平面气压为 1013.25 百帕，温度 15℃，高度每升高 1000 米，气压约下降 100 百帕。气压高度表通过测量飞机所在位置的大气静压，依据预设的气压 - 高度换算关系，将气压值转换为高度显示。但实际大气受温度、湿度、地理位置等因素影响，会干扰测量精度。3.GPS 高度GPS 高度测量依赖卫星信号三角定位。GPS 系统由多颗卫星组成，持续向地球发射包含时间、位置等信息的信号。飞机上的 GPS 接收机接收至少四颗卫星信号后，通过测量信号传播时间，结合卫星已知位置，经复杂计算得出飞机三维位置及高度。然而，受卫星更新率限制，其更新频率通常在 1 - 4Hz，且卫星信号受遮挡或干扰时，测量精度显著降低。三、测量范围与用途：分工明确，协同发力1.无线电高度表无线电高度表的显示测量范围通常为 2500 英尺以下，专注服务于飞机起飞、着陆及低空飞行等关键阶段。起飞时，助力飞行员掌握离地高度；着陆阶段，在决断高度（如 CAT III 盲降中 50 英尺），其精确数据成为自动驾驶拉平或触地警告的触发条件，同时也是近地警告系统（GPWS）的重要数据来源，能及时发出 “TOO LOW GEAR”“SINK RATE” 等语音警报，避免撞地风险。2.气压高度表气压高度表可覆盖全高度层，特殊情况下甚至能显示负值。在巡航高度层，它是飞行员确定飞行高度的主要工具，依据空管指令调整设置（QNH 或 QFE），维持安全垂直间隔。在仪表飞行（FL，飞行高度层）中，为飞行员提供统一高度参考，保障空域内有序飞行。3.GPS 高度GPS 高度同样具备全高度层覆盖能力，在航路导航中发挥重要作用。飞行员借助其结合其他导航数据规划航线、定位飞机。同时，它可作为备用高度参考，在其他设备故障时提供支持。在现代飞机导航系统中，与其他传感器数据融合，提升导航精度与可靠性。四、动态响应与精度：性能差异，互补应用1.无线电高度表无线电高度表拥有毫秒级动态响应速度，能迅速捕捉高度变化。高度小于 100 英尺时，精度可达 ±1 英尺；其他范围精度为 2%，为近地操作提供精准数据，助力飞机平稳着陆。2.气压高度表气压高度表动态响应为秒级，因大气压力变化存在延迟，飞机快速升降时，指示易滞后。其精度约 ±50 英尺，且受温度、气压梯度等气象因素影响大，不同天气下测量误差可能增大。3.GPS 高度GPS 高度动态响应受卫星链路制约，更新频率低，飞机高度快速变化时难以及时跟进。关闭选择可用性（SA）后，精度约 ±50 英尺，但卫星信号受干扰、遮挡或存在多径效应时，测量精度大幅下降。五、地形与天气影响：环境挑战，应对有别1.无线电高度表无线电高度表测量值随地形起伏而变，飞越山区、丘陵等地形时读数波动明显。其 4.3GHz 工作频段穿透性强，基本不受晴、雨、雾、雪等天气影响，保障复杂气象下近地操作高度测量稳定。2.气压高度表气压高度表不受地形干扰，但对风暴、逆温层等天气现象敏感。风暴中大气压力剧变，逆温层内温度变化不符合标准，均会导致测量误差，影响飞行员高度判断。3.GPS 高度GPS 高度测量与地形无关，但在强电离层扰动等特殊天气下，如太阳耀斑爆发引发电离层扰动，会影响卫星信号传播，致使测量精度大幅降低，威胁飞行安全。六、安装位置与失效模式：设备特性，风险管控1.无线电高度表无线电高度表天线安装于机腹且朝下，确保雷达波直射地面。其失效模式主要有地面杂波干扰，周围反射物体多会干扰测量；天线结冰会影响雷达波收发，寒冷天气飞行时需关注并及时除冰。2.气压高度表气压高度表依赖静压孔和备用静压源，静压孔安装在机身侧面。静压孔堵塞或管路泄漏会导致测量错误，飞行前检查需重点排查。3.GPS 高度GPS 高度测量依靠顶部 GPS 天线接收信号。卫星信号丢失（如进入遮挡区域或受电磁干扰）、欺骗攻击（恶意发射虚假信号）是主要失效风险，需加强信号监测与防护。七、适航要求与协同工作：规范标准，融合增效1.无线电高度表在 CAT II/III 着陆这类低能见度精密进近和着陆操作中，无线电高度表是必备设备。在现代综合导航系统（如波音 EGPWS）中，其数据与其他高度测量数据融合，在导航显示器上以黄色标注，便于飞行员识别。2.气压高度表气压高度表是全飞行阶段强制配备设备，为各飞行阶段提供基础高度参考，与其他设备数据相互验证补充，提升测量可靠性。3.GPS 高度在满足所需导航性能（RNP）运行要求时，GPS 高度需与其他高度测量设备交叉验证。RNP 进近过程中，飞行员需综合参考多种高度数据，确保精准进近着陆。现代综合导航系统深度融合三种高度测量设备数据，发挥各自优势，弥补不足。不同飞行阶段，飞行员依据实际需求参考不同数据：起飞时依赖无线电高度表和气压高度表；巡航阶段以气压高度表和 GPS 高度数据为主；着陆阶段无线电高度表至关重要。这种协同工作模式显著提升高度测量准确性与可靠性，筑牢飞行安全防线。无线电高度表、气压高度表和 GPS 高度测量系统共同构成了航空领域高度测量的核心体系。它们各具特色与局限，我们需深入掌握其原理、性能与应用，方能在各种环境下合理运用，保障飞机安全、高效飞行
