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对《引气跳开》和《发动机失效或关车》中机翼防冰使用要求分析 作者：飞行部一大队 吴南737NG 发动机引气设计上就是在空中：单边的引气只能带单边的空调和/或单边的防冰。不允许一台发动机引气同时带两侧空调和/或两侧防冰。先让我们来看一下发动机的引气系统：发动机引气从发动机压气机的第 5 级和第 9 级获得。当第 5 级的低压引气不能满足引气系统的要求时，高压级活门打开以保持足够的引气压力。在起飞、爬升和多数巡航情况下，来自第 5 级的低压引气是足够的，高压级活门则保持关闭。当发动机引气温度或压力超过预先确定的限制值时，引气跳开传感器使 相应的引气跳开（BLEED TRIP OFF）灯亮。自动关闭相应的发动机引气活门。接下来让我们看一下机翼防冰的工作原理：机翼防冰系统通过使用引气对三个内侧前缘缝翼提供保护。机翼防冰系 统不包括前缘襟翼或外侧前缘缝翼。机翼防冰控制活门由交流电动机操纵。活门打开时，引气流过三个内侧前缘缝翼，然后排到机外。不论前缘缝翼在任何位置，机翼防冰系统都有效。737NG飞机机翼防冰系统使用115V交流电操作机翼防冰活门，28V直流电则用于控制和指示。K1继电器吸合时115V的交流电传送到机翼防冰活门的开线圈打开活门，当该继电器跳开时电源则被传送到关线圈关闭活门。地面操作：地面时，下列情况会吸合K1继电器，打开防冰活门：P5-11板上的WINGANTI-ICE电门打到ON位没有过热情况（机翼防冰地面过热电门没闭合）发动机油门杆没有前推起飞：当油门杆手柄前推大于60度角时，机翼防冰活门关闭。这会减小发动机的气负载，保证推力。WING ANTI-ICE电门是跳开关式的电门，一般情况下电门下游部件的电阻可以把电流限制在跳开电流之下。在起飞时，电门线圈下游电阻被旁通线圈直接接地，导致线圈电流超过跳开电流，电门跳开到OFF位。如果需要机翼防冰，机组必须在起飞之后重新把防冰电门打到ON位。飞行中操作：在空中，当把机翼防冰电门打到ON位时，继电器激励，防冰活门打开。机翼前缘防过热损坏保护：在空中时，会有大量的冷气流流过机翼，该气流对机翼前缘有很强的冷却效应。机翼热防冰系统加热的效果足以克服这种冷却效应，从而防止机翼前缘结冰。当机翼热防冰系统在地面工作时，机翼上流过很小的冷却气流，此时，机翼热防冰系统的热输出会使机翼前缘过热，从而损坏前缘的加热功能。为了防止机翼前缘的过热损坏，当飞机在地面时，大翼防冰电门接通，此时继电器A2K2和A2K1（图中为标出）吸合，从而使地面大翼热防冰电磁活门M1236和M1237作动，从而控制预冷气控制活门以防止大翼前缘过热。如果温度过高，达到125℃时，大翼防冰过热店门S117和S118就会接通，使大翼防冰电门跳开，防止前缘过热收到损坏。两个检查单中都涉及到受影响的空调组件电门关闭，这样可使工作的空调组件再空中襟翼收上的情况下调至高流量。手册中是有明确的写明的：可此时隔离活门的所处在什么位置呢？我们通过下面隔离活门的工作原理图可以得出：从图中可以看出，当隔离活门电门在自动（AUTO）位，两个发动机引气电门在 ON 位，并且两个空调组件电门均在自动（AUTO）或高流量（HIGH）位时，隔离活门关闭。如任一发动机引气电门或空调组件电门在关断（OFF）位，则隔离活门打开。隔离活门的位置不受 APU 引气电门影响。空中发动机引气跳开后，为什么不让单引气带两侧空调或机翼防冰呢？其实QRH里已经给出来了：原因是机翼防冰和空调需要消耗的引气量都很大，在两发引气都正常时，一个引气在FL350以上带单空调还要带单侧机翼防冰的话都有可能吃不消会跳开。平时排除引气跳开故障试车时，可以让单发带双空调/机翼防冰/发动机防冰，增大引气量使引气温度升高，来测试引气是否工作正常。而一侧引气跳开后还是可以避开结冰条件后正常继续飞的，如果再跳开第二个，此时飞机就释压了。所以一侧引气跳开后必须要关闭一侧空调、关闭大翼防冰，减少跳开风险。所以一台发动机引气跳开时，最大的风险是另一发引气也跳开而释压。至于避开机翼结冰条件过程中存在暂时的大翼结冰风险，最多就是两侧机翼结冰后的气动损失，并不是此时影响安全的风险。那为什么单发失效时，又要打开隔离活门，确保在需要使用机翼防冰时，引气可供给两侧机翼？这个其实也很好理解，单发失效时，飞机需要紧急着陆，此时最关键的是飞机的操作性。如果此时两侧机翼结冰后造成气动损失，安全的风险比较大，所以此时是需要让隔离活门打开，用单侧引气给两侧机翼提供防冰的。最后总结通过了解发动机引气、空调组件、隔离活门和大翼防冰的知识和原理，可以了解到一侧的引气跳开，飞机的性能是满足继续上高度，继续飞行的。此时对飞行安全最大的威胁是增压，需要我们做的是防止另一侧的引气跳开，防止飞机失去引气供应而造成座舱失压，这是我们最大的安全威胁，所以我们要的是关闭一侧空调、关闭大翼防冰，降低引气需求，减少另一侧引气跳开风险。而发动机发生失效后，由于单发的性能远低于双发，这时我们需要下到飘降高度，就近备降或返航，首先需要考虑的是保证飞机的操纵性，如下降过程中或备降过程中遭遇机翼结冰环境，我们需要首先考虑的是减少因机翼结冰而造成的气动损失，所以检查单中才标注上确保在机翼需要防冰的情况下，引气可用于两侧机翼。两种故障造就的场景不同，主要威胁不同，所以处置的方法也有不同。以上为个人的一些浅见，如有不妥之处，请批评指正。 -
飞机高度测量系统介绍 作者：飞行部三大队孔祥晖在航空领域，精准的高度测量如同飞机的 “安全标尺”，对飞行安全和高效运行起着决定性作用。现代飞机主要依赖无线电高度表（RA）、气压高度表和 GPS 高度测量系统，三者各司其职、相互协作，共同构建起一套全面且精确的高度监测体系，助力飞机在复杂多变的天空环境中安全翱翔。接下来，我们将从参考基准、测量原理、应用场景、性能特点等多个维度，深入剖析这三种高度测量方式的奥秘。一、参考基准：不同起点，各有侧重1.无线电高度表无线电高度表以飞机正下方的实际地面（AGL）为参考基准，直接测量飞机与地面间的垂直距离。这种特性使其在飞机近地操作阶段成为不可或缺的 “安全卫士”。当飞机临近机场准备降落时，它能实时、直观地向飞行员展示飞机离跑道表面的高度数值，为精准判断着陆时机提供关键依据。2.气压高度表气压高度表的参考基准更为灵活，可选用海平面（QNH，修正海平面气压高度）或机场标高（QFE，场面气压高度）。在标准大气条件下，它依据大气静压与高度的对应关系实现高度测量。当以 QNH 为基准时，显示的是飞机相对于平均海平面的高度；切换至 QFE 基准，则呈现飞机相对于机场跑道表面的高度。在过渡高度以下，飞行员通常将其设置为 QNH，以此在不同机场和空域间维持统一的高度标准，保障飞机垂直间隔安全。3.GPS 高度GPS 高度测量以 WGS84（1984 年世界大地测量系统）椭球体模型（MSL，平均海平面）为基准，借助多颗卫星信号，通过三角定位原理确定飞机的空间位置与高度。不过，GPS 高度本质上属于椭球体高度，要转换为相对平均海平面的高度，需借助地理数据库进行复杂运算，且难以充分考量局部大地水准面的起伏，这在一定程度上限制了其测量精度与可靠性二、测量原理：技术路径，各显神通1.无线电高度表无线电高度表运用雷达波往返时间测量原理。飞机发射装置向地面发送 4.3GHz 频段的雷达波，遇到地面反射后，接收装置捕获回波。由于雷达波在空气中的传播速度恒定（光速），依据公式 h = c×Δt/2（h 为飞机高度，c 为雷达波传播速度，Δt 为时间差），便能精确计算飞机高度。其高达 50Hz 的更新率，意味着每 20 毫秒就能输出一次新高度数据，可快速响应飞机高度变化，为起飞、着陆等关键阶段提供及时支持。2.气压高度表气压高度表基于大气静压换算原理工作。在标准大气环境下，高度与大气压力存在明确数学关系，海平面气压为 1013.25 百帕，温度 15℃，高度每升高 1000 米，气压约下降 100 百帕。气压高度表通过测量飞机所在位置的大气静压，依据预设的气压 - 高度换算关系，将气压值转换为高度显示。但实际大气受温度、湿度、地理位置等因素影响，会干扰测量精度。3.GPS 高度GPS 高度测量依赖卫星信号三角定位。GPS 系统由多颗卫星组成，持续向地球发射包含时间、位置等信息的信号。飞机上的 GPS 接收机接收至少四颗卫星信号后，通过测量信号传播时间，结合卫星已知位置，经复杂计算得出飞机三维位置及高度。然而，受卫星更新率限制，其更新频率通常在 1 - 4Hz，且卫星信号受遮挡或干扰时，测量精度显著降低。三、测量范围与用途：分工明确，协同发力1.无线电高度表无线电高度表的显示测量范围通常为 2500 英尺以下，专注服务于飞机起飞、着陆及低空飞行等关键阶段。起飞时，助力飞行员掌握离地高度；着陆阶段，在决断高度（如 CAT III 盲降中 50 英尺），其精确数据成为自动驾驶拉平或触地警告的触发条件，同时也是近地警告系统（GPWS）的重要数据来源，能及时发出 “TOO LOW GEAR”“SINK RATE” 等语音警报，避免撞地风险。2.气压高度表气压高度表可覆盖全高度层，特殊情况下甚至能显示负值。在巡航高度层，它是飞行员确定飞行高度的主要工具，依据空管指令调整设置（QNH 或 QFE），维持安全垂直间隔。在仪表飞行（FL，飞行高度层）中，为飞行员提供统一高度参考，保障空域内有序飞行。3.GPS 高度GPS 高度同样具备全高度层覆盖能力，在航路导航中发挥重要作用。飞行员借助其结合其他导航数据规划航线、定位飞机。同时，它可作为备用高度参考，在其他设备故障时提供支持。在现代飞机导航系统中，与其他传感器数据融合，提升导航精度与可靠性。四、动态响应与精度：性能差异，互补应用1.无线电高度表无线电高度表拥有毫秒级动态响应速度，能迅速捕捉高度变化。高度小于 100 英尺时，精度可达 ±1 英尺；其他范围精度为 2%，为近地操作提供精准数据，助力飞机平稳着陆。2.气压高度表气压高度表动态响应为秒级，因大气压力变化存在延迟，飞机快速升降时，指示易滞后。其精度约 ±50 英尺，且受温度、气压梯度等气象因素影响大，不同天气下测量误差可能增大。3.GPS 高度GPS 高度动态响应受卫星链路制约，更新频率低，飞机高度快速变化时难以及时跟进。关闭选择可用性（SA）后，精度约 ±50 英尺，但卫星信号受干扰、遮挡或存在多径效应时，测量精度大幅下降。五、地形与天气影响：环境挑战，应对有别1.无线电高度表无线电高度表测量值随地形起伏而变，飞越山区、丘陵等地形时读数波动明显。其 4.3GHz 工作频段穿透性强，基本不受晴、雨、雾、雪等天气影响，保障复杂气象下近地操作高度测量稳定。2.气压高度表气压高度表不受地形干扰，但对风暴、逆温层等天气现象敏感。风暴中大气压力剧变，逆温层内温度变化不符合标准，均会导致测量误差，影响飞行员高度判断。3.GPS 高度GPS 高度测量与地形无关，但在强电离层扰动等特殊天气下，如太阳耀斑爆发引发电离层扰动，会影响卫星信号传播，致使测量精度大幅降低，威胁飞行安全。六、安装位置与失效模式：设备特性，风险管控1.无线电高度表无线电高度表天线安装于机腹且朝下，确保雷达波直射地面。其失效模式主要有地面杂波干扰，周围反射物体多会干扰测量；天线结冰会影响雷达波收发，寒冷天气飞行时需关注并及时除冰。2.气压高度表气压高度表依赖静压孔和备用静压源，静压孔安装在机身侧面。静压孔堵塞或管路泄漏会导致测量错误，飞行前检查需重点排查。3.GPS 高度GPS 高度测量依靠顶部 GPS 天线接收信号。卫星信号丢失（如进入遮挡区域或受电磁干扰）、欺骗攻击（恶意发射虚假信号）是主要失效风险，需加强信号监测与防护。七、适航要求与协同工作：规范标准，融合增效1.无线电高度表在 CAT II/III 着陆这类低能见度精密进近和着陆操作中，无线电高度表是必备设备。在现代综合导航系统（如波音 EGPWS）中，其数据与其他高度测量数据融合，在导航显示器上以黄色标注，便于飞行员识别。2.气压高度表气压高度表是全飞行阶段强制配备设备，为各飞行阶段提供基础高度参考，与其他设备数据相互验证补充，提升测量可靠性。3.GPS 高度在满足所需导航性能（RNP）运行要求时，GPS 高度需与其他高度测量设备交叉验证。RNP 进近过程中，飞行员需综合参考多种高度数据，确保精准进近着陆。现代综合导航系统深度融合三种高度测量设备数据，发挥各自优势，弥补不足。不同飞行阶段，飞行员依据实际需求参考不同数据：起飞时依赖无线电高度表和气压高度表；巡航阶段以气压高度表和 GPS 高度数据为主；着陆阶段无线电高度表至关重要。这种协同工作模式显著提升高度测量准确性与可靠性，筑牢飞行安全防线。无线电高度表、气压高度表和 GPS 高度测量系统共同构成了航空领域高度测量的核心体系。它们各具特色与局限，我们需深入掌握其原理、性能与应用，方能在各种环境下合理运用，保障飞机安全、高效飞行
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国内航图发展与优化路径浅析 作者：飞行部三大队吴鹏伟航空图表作为民航运行的核心导航工具，其发展历程映射着整个航空业的演进轨迹。根据国际民航组织（ICAO）2022年发布的《全球航空安全报告》，完善的航图系统可降低约35%的导航相关事故发生率[1]。国内航图在形成本地特色化的运行过程中做出了显著努力，目前阶段国内航图与国际主流航图仍存在诸多差异，这些差异在一定程度上影响了国内航空公司在国际航线的运行效率。那么，为什么我国不直接使用杰普逊航图等在世界范围内使用更加广泛的其他航图呢？如果客观因素决定了必须使用本土化航图，那么航图的进一步优化将对中国民航发展具有重要裨益。本文将就国内航图发展使用及优化展开分析。一、国内与国际航图发展全球范围内，民航航图主要分为两大类：一类是商业公司制作的航图，如杰普逊（Jeppesen）航图；另一类是由各国民航当局依据国际标准制作的官方航图，如ICAO标准航图。杰普逊航图是目前全球使用最广泛的商业航图之一，其历史可追溯至20世纪30年代，航空先驱艾尔默·杰普逊率先手工绘制航图，记录机场、障碍物和航路数据。随着航空业的快速发展，杰普逊航图逐渐标准化，根据波音公司2021年航图使用调查报告，杰普逊航图凭借其商业化的运作模式，被国际航空运输协会超过90%的成员航空公司所采用[2]。然而，杰普逊航图并非官方强制标准，其使用需符合各国民航法规，在某些国家（如中国）可能存在适用性限制。ICAO标准航图则是基于国际民航组织统一规范制作的航图，被各成员国民航当局采用。ICAO Doc 8697号文件规定的标准航图作为各国民航当局制定的官方航图，则更强调规范性和权威性[3]，符号和标注方式遵循《航空情报服务手册》（Doc 8126）和《航图手册》（Doc 8697）。与杰普逊航图相比，ICAO航图更注重官方性和权威性，但不同国家的制作水平可能存在差异。此外，部分国家拥有自己的特色航图体系。例如，美国联邦航空管理局（FAA）发布的航图（如TERPS标准进近图）在美国境内具有强制效力；欧洲航空安全局（EASA）则推动航图电子化，许多欧洲国家提供符合ICAO标准的数字化航图。总体来看，全球航图发展呈现两大趋势：一是电子化进程加速，传统纸质航图逐渐被EFB取代；二是数据标准化程度提高，以减少跨国运行时的混淆。中国民航航图的发展道路独具特色。根据《中国民航发展史》记载，新中国成立初期，航图制作主要借鉴苏联经验[4]，服务于有限的军事和民用航空需求。改革开放后，随着民航事业的快速发展，我国开始引入国际民航组织标准。中国民航局2023年数据显示，目前我国已建立包含超过200个运输机场的完整航图体系[5]。近年来，随着"智慧民航"建设的推进，电子飞行包等新技术应用为航图发展注入了新活力，"航图通"等数字化平台的推出标志着我国航图电子化进程进入新阶段。特别是"十三五"期间，"智慧民航"建设的推进使电子飞行包普及率达到78%[6]。中国民航航图在标准化、系统化方面取得长足进步，形成了涵盖机场障碍物图、航路图、进近图、机场图等在内的完整体系。二、使用和发展本土航图的多重必要性坚持使用本土航图具有多重必要性，这种必要性首先体现在航空安全这一核心价值上。中国空域结构的复杂性在世界范围内都属罕见，军民航空域使用的高度融合，以及频繁调整的临时限制区，构成了极具特色的运行环境。空军指挥学院研究表明，中国空域中军民合用区域占比达60%以上[7]，这些特殊信息在国际航图中难以完整体现。本土航图能够最准确、最全面地反映这些特殊因素，包括军事活动区、特殊限制区等关键信息，这是国际通用航图难以完全覆盖的。民航局航空安全办公室统计显示，使用本土航图可使导航相关不安全事件降低28%[8]。从近年来的运行实践看，使用本土航图在避免飞行冲突、防范误入限制区等方面发挥了不可替代的作用。从法规层面审视，中国民航局对航图使用的明确规定不仅是航空主权的体现，更是确保飞行程序标准统一的重要保障。这种制度安排有效避免了因航图标准不一可能导致的操作风险。值得注意的是，文化因素在航图使用中的影响常常被忽视。飞行员对熟悉的符号系统和表达方式的自然偏好，使得本土航图在提升情景意识、缩短决策时间方面具有独特优势。在特情处置时，这种优势往往能转化为宝贵的安全裕度。更深层次看，航图体系的自主可控关乎国家航空数据安全。在数字化时代，航图数据已不仅仅是导航工具，更是重要的战略信息资源。清华大学航空政策研究中心指出，自主可控的航图体系是国家航空数据安全的重要保障[9]。坚持发展本土航图体系，既是对国际航空数据博弈的积极应对，也是建设民航强国的必然选择。从运行效率角度评估，本土航图与空管指令的高度匹配，显著降低了飞行员的认知负荷，提升了整体运行效能。三、国内航图优化路径浅析我国航图经过多年迅速发展取得了显著成果，但与国际先进水平相比，我国航图体系仍存在提升空间。民航飞行员协会2022年调研报告指出，约42%的外籍飞行员认为中国航图的国际兼容性有待提高[10]。主要表现在符号系统标准化方面，部分图例设计与国际通用标准存在差异，这给外籍飞行员的使用带来不便。在电子化应用方面，与杰普逊航图成熟的EFB集成方案相比，国内系统在响应速度和功能完善度上还有差距[11]。此外，图形化设计方面，某些航图的剖面呈现方式不够直观，增加了飞行员的情景认知负荷。数据更新机制也需进一步优化，以更好地适应空域环境的动态变化。这些不足在一定程度上制约了我国航图体系的国际竞争力和使用效率。建议可从以下方面进行优化：1.在标准化建设方面，可在保持本土特色的前提下，适度吸收国际通用符号系统的优点，提升国际兼容性。具体而言，可以对进近图中的高度层标示、障碍物符号等进行优化，使其既符合ICAO标准，又兼顾国内飞行员的阅读习惯。图形化呈现是提升航图使用效能的关键，国内航图可以重点改进剖面图的视觉表达，采用更符合人类认知习惯的层次设计。2.电子化应用代表着航图发展的未来方向，空客公司2023年研究建议，完善的EFB系统可提升机组工作效率约25%[12]。可从三个方面着力完善：一是提升"航图通"等平台的功能完整性，特别是在离线使用、快速检索等实用功能上；二是优化与主流EFB系统的兼容性，降低航空公司的使用成本；三是开发智能推送功能，根据航班计划自动关联相关航图，减轻飞行员准备工作负荷。数据更新机制改革也势在必行，中国民航大学专家建议应建立"双轨制"更新机制：对繁忙机场实施半月更新，其他机场保持月更新[13]。3.人才培养是航图体系持续发展的基础。一方面要加强航图制作专业队伍建设，引进计算机图形学、人机工程学等跨学科人才；另一方面要完善飞行员航图使用培训体系，特别是加强新型电子航图的解读训练。国际航空运输协会建议每年应进行不少于16学时的航图专项培训[14]。值得注意的是，在吸收国际经验的同时，必须坚持本土航图在空域数据准确性、法规符合性等方面的核心优势，做到兼容并蓄而非简单模仿。四、结语航图体系的现代化建设是一项系统工程，需要技术创新、管理优化和人才培养的协同推进。随着中国民航国际化进程加快，本土航图面临着提升国际影响力的历史机遇。未来发展中，既要立足国情，保持本地化运行优势，又要开放包容，吸收国际先进经验。通过持续创新和完善，中国民航航图必将实现从跟跑到并跑，最终领跑的历史性跨越，为民航强国建设提供坚实支撑，为世界航空发展贡献中国智慧。在这一过程中，平衡好国际化与本土化的关系，处理好继承与创新的矛盾，将是决定发展成效的关键所在。参考文献：[1] ICAO. 2022 Safety Report[R]. Montreal: ICAO, 2022.[2] Boeing. 2021 Chart Usage Survey[R]. Seattle: Boeing, 2021.[3] ICAO. Doc 8697: Aeronautical Charts Manual[S]. 2020.[4] 中国民航出版社. 中国民航发展史[M]. 北京: 中国民航出版社, 2018.[5] 中国民航局. 2023年民航行业发展统计公报[R]. 北京: 中国民航局, 2023.[6] 民航局空管办. 智慧民航建设白皮书[R]. 北京: 民航局空管办, 2021.[7] 空军指挥学院. 空域管理研究[R]. 北京: 空军指挥学院, 2022.[8] 民航局航空安全办公室. 安全运行年报[R]. 北京: 民航局航空安全办公室, 2023.[9] 清华大学. 航空数据安全研究报告[R]. 北京: 清华大学, 2021.[10] 中国民航飞行员协会. 外籍飞行员调研报告[R]. 北京: 中国民航飞行员协会, 2022.[11] Jeppesen. EFB Integration Guide[Z]. 2023.[12] Airbus. EFB Efficiency Study[R]. Toulouse: Airbus, 2023.[13] 中国民航大学. 航图更新机制研究[R]. 天津: 中国民航大学, 2022.[14] IATA. Training Standards Manual[Z]. Montreal: IATA, 2022.
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飞行关键阶段机组的分工配合与故障处理原则 作者：飞行部二大队 曹玉鹏一、引言在民航运输领域，飞行安全始终是行业运作的核心与基石。机组人员作为飞行任务的直接承担者，机组在飞行关键阶段的分工协作情况，以及面对突发故障时的应对处置能力，不仅直接决定了飞行任务能否圆满完成，更与乘客的生命财产安全息息相关。本文将深入剖析飞行关键阶段机组的分工协作模式，以及故障发生时的分工处理原则，旨在为进一步提升航空安全运行水平提供正向参考。二、飞行关键阶段机组的分工与配合飞行关键阶段是指滑行、起飞、着陆和除巡航飞行以外在3000米(10000英尺)AFE以下的飞行阶段。该阶段包含起飞、着陆、进近和离场等重要环节。这些阶段飞行操作复杂，风险因素高度集中，对机组之间的协作默契程度和专业素养提出了极高要求。（一）起飞阶段的分工与协作起飞是飞机从地面加速升空的关键步骤，这一阶段机组的配合必须精准无误。机长作为飞行团队的核心领导者，主要负责把控起飞的整体进程，密切监控各项飞行参数与飞机状态，依据既定飞行计划以及机场实时情况做出关键决策。同时，机组成员需与空中交通管制保持密切沟通，及时获取最新指令与气象信息。例如，当跑道存在积水、结冰等特殊状况，或者遭遇复杂气象条件时，机长需综合权衡各种因素，判断飞机是否具备安全起飞的条件。副驾驶在起飞阶段承担着具体操作执行与细致监控的重任。起飞前，副驾驶必须严格依照标准操作程序（SOP），一丝不苟地完成一系列检查工作。这些工作涵盖仪表参数的精确校准、导航系统的正确设置，以及襟翼等关键部件状态的确认。任何一个细微的疏忽都可能给飞行安全带来严重隐患。在起飞过程中，副驾驶需要清晰、洪亮地报出关键速度和高度参数，如决断速度（V1）、抬轮速度（VR）等，为机长的操作提供关键参考。以波音 737 机型为例，当飞机加速至 V1 速度时，副驾驶会大声报告 “V1”，提醒机长在此速度之后，即便飞机出现故障，也应按照既定程序继续起飞；当达到 VR 速度时，副驾驶报出 “抬头”，机长随即精准拉杆，使飞机平稳抬头升空。此外，机组间还会通过眼神交流、手势示意等非语言方式，进一步强化彼此配合的默契程度，确保操作的连贯性与准确性。（二）进近与着陆阶段的分工与协作进近和着陆阶段堪称飞行过程中风险系数最高的环节，极易受到跑道状况、风向风速、天气变化等多种复杂因素的影响。在此阶段，机长主要负责全面评估着陆条件，制定适宜的着陆策略，并亲自操控飞机完成着陆的关键动作。尤其是在低能见、降水、大风等复杂气象条件下，机长需要凭借深厚的专业知识与丰富的飞行经验，谨慎判断并灵活调整着陆方案。副驾驶的核心任务则聚焦于仪表监控和数据读取，及时、准确地向机长通报高度、速度、发动机参数、下滑道和航向道偏差等关键信息。在进近过程中，副驾驶必须严格遵循仪表进近程序，持续核实进近参数和导航数据，确保飞机沿着预定航线精确下降。当进近时，PM与PF间默契配合，标准喊话辅助PF精准控制飞机姿态和下降速率。同时，在与塔台的沟通环节中，PM通常承担主要的无线电通话工作，PF则专注于飞行操作，双方各司其职又紧密配合，全力保障着陆过程的安全顺利。（三）高效配合的关键要素1.标准化操作流程（SOP）：SOP 是机组分工配合的根本依据，它详尽规定了各个飞行阶段机组人员的操作步骤与职责范围。通过大量的模拟训练以及实际飞行实践，机组人员将 SOP 逐渐内化为自身的操作习惯，在实际飞行中能够迅速、准确地执行任务，从而有效降低人为失误的发生概率。例如，在执行起飞前检查单时，机组人员会按照既定流程逐项进行操作和确认，确保飞机的各个系统均处于正常运行状态。2.有效沟通机制：清晰、及时、准确的沟通是机组协作的关键纽带。机组人员在交流过程中必须使用规范的航空术语标准喊话，以避免产生任何歧义。沟通内容应简洁明了，重点突出关键信息，例如在报告参数时，直接清晰地说出关键数值和状态。同时，双方都要积极倾听对方传达的信息，并及时给予反馈，确保对飞行状态和决策达成高度共识。在紧急情况下，准确无误的沟通尤为重要。例如，当遭遇风切变等极端天气状况时，机组需要迅速、明确地交换信息，共同制定应对策略。3.情景意识共享：情景意识是指机组人员对飞行环境中各类信息的敏锐感知、深入理解和准确预测能力。在飞行关键阶段，机组之间需要实现情景意识的共享，即双方都清楚地知晓飞机当前的位置、姿态、速度、航向、燃油状况，以及周围的交通和气象条件等重要信息。通过持续不断的信息交换和相互提醒，机组能够及时察觉潜在的问题和风险，并迅速采取相应的应对措施。例如，当发现仪表显示的高度与实际高度存在偏差时，副驾驶应立即向机长报告，机长则迅速判断偏差产生的原因，并决定采取何种修正措施。4.相互监督与支持：机组人员在飞行过程中应当相互监督操作过程，及时发现并纠正对方可能出现的错误。同时，在遇到困难或复杂情况时，彼此之间要给予充分的支持，共同应对挑战。例如，当机长在操作过程中出现疏忽时，副驾驶应果断提醒；当副驾驶对某项操作存在疑问时，机长要给予明确的指导和帮助。这种相互监督和支持的机制，有助于提升机组的整体工作效率和安全性，确保飞行任务的顺利完成。三、发生故障时的机组分工原则飞行过程中难免会遭遇各类故障，合理的分工与科学的处置原则是保障飞行安全的关键所在。（一）明确责任与优先级当故障发生时，机长作为飞行机组的负责人，拥有最终决策权，并全面指挥故障处理的整个过程。机长需要迅速评估故障的性质和严重程度，确定处理的优先级。对于那些直接影响飞行安全的关键系统故障，如发动机故障、液压系统故障等，必须立即予以优先处理；而对于一些次要的非关键系统故障，可以在确保飞行安全的前提下，适当延迟处理。副驾驶则协助机长进行故障分析和处理，按照机长的指令执行相关操作，例如查阅快速参考手册（QRH）获取故障处理程序，密切监控仪表参数的变化等。（二）严格遵循检查单程序航空公司和飞机制造商针对各类可能出现的故障，制定了详尽的检查单程序，包括正常检查单和非正常检查单。其中，非正常检查单专门用于故障处理，是机组处理故障的重要行动指南。故障发生后，机组必须迅速按照检查单的步骤进行操作。通常情况下，副驾驶负责清晰地念出检查单内容，机长对照仪表和设备进行操作和确认，双方紧密配合，确保不遗漏任何一个关键操作步骤，从而保证故障处理的准确性和完整性。（三）合理分配注意力资源在处理故障的同时，机组还需要兼顾飞行操作和飞机状态的监控，因此合理分配注意力资源至关重要。机长在指挥故障处理的过程中，要时刻关注飞机的飞行姿态、高度、速度、航向等关键参数，确保飞机始终处于安全可控的状态。副驾驶在执行故障处理任务的同时，也要协助机长监控飞行状态，及时报告任何异常情况。例如，当飞机发生发动机故障时，机长在按照检查单执行关车程序的同时，需要调整飞行姿态和速度，以保持飞机的平衡和稳定；副驾驶则要密切关注其他发动机的工作状态、燃油消耗情况以及飞机飞行性能的变化，并及时向机长通报，为机长的决策提供有力支持。（四）加强沟通与协调在故障处理过程中，机组内部、机组与地面人员之间的沟通协调不可或缺。机组内部要保持清晰、高效的沟通，确保双方对故障处理方案和操作步骤达成一致。同时，机组需要及时与地面运行控制中心、维修人员取得联系，报告故障情况，获取专业的技术支持和指导。例如，当飞机出现电子设备故障时，机组通过卫星电话向地面维修人员详细描述故障现象，地面维修人员依据自身的经验和专业知识，为机组提供故障排查和处理建议。此外，机组还需要与客舱机组进行沟通，及时通报故障情况和可能采取的措施，以安抚乘客情绪，保障乘客的安全。（五）实际案例分析以著名的 “哈德逊河奇迹” 为例，2009 年 1 月 15 日，全美航空 1549 号航班在起飞后不久遭遇鸟击，导致双发失效。在这危急时刻，机长萨伦伯格迅速评估形势，果断决定实施水上迫降。副驾驶立即按照检查单执行相关操作，查阅故障处理程序，与机长密切配合。同时，机组与塔台保持紧密沟通，及时通报飞机的状况和决策。在整个过程中，机组分工明确、配合默契，最终成功将飞机迫降在哈德逊河上，机上人员全部生还。该案例充分体现了机组在故障处理过程中遵循分工原则、高效协作的重要性，为航空安全领域提供了宝贵的经验借鉴。四、结论飞行关键阶段机组的分工配合以及故障处理时的分工原则，是保障飞行安全的核心要素。在飞行关键阶段，机组通过明确分工、严格执行标准化操作、保持有效沟通、实现情景意识共享以及相互监督支持，确保飞行任务的顺利完成；而在面对故障时，遵循明确责任、严格执行检查单程序、合理分配注意力资源、加强沟通协调等原则，能够迅速、有效地处理故障，切实保障飞机和乘客的安全。航空公司和飞行培训机构应当持续加强对机组人员的培训和演练，不断提升机组的分工协作能力和故障处理水平，为航空运输的安全稳定发展奠定坚实基础。
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机组之间的“补位”意识 作者：飞行部七大队吴迪 近年来，随着公司飞行队伍发展壮大，基本能做到所有航班三人制机组派遣，也就是说，所有的航班都有一名飞行员在观察员位置执行航班任务。那么理论上来讲，三人制机组相对于两人制机组，在规避飞行差错、防止五防类问题中有更大的优势。但是，就公司发生的差错类事件中，三人制机组仍然占有非常大的比例。这其中，有跑道入侵、有飞错进离场、有忘调/错调气压标准、有滑错滑行路线等。从数据上看，三人制机组飞行时，并没有起到更有利于安全的作用。通过对公司出现的不安全事件原因分析，得出的结论是：在座飞行员情景意识缺失、飞行程序不完整、飞行作风懒散等问题明显。但不可否认的是，在发生差错类事件的三人制机组中，在发生差错时，在观察员位置的飞行员都没有起到提醒的作用。所以，今天咱们聊一聊观察员或者说不在座飞行员的“补位”意识，以及在飞行中的重要作用。虽然在驾驶舱中，飞行员被定义为PF和PM,以及观察员，甚至划分了不同的责任区。但是这并不影响当其中一名飞行员没有尽到责任时，其他机组成员来纠正或者替他完成相应的任务。这就类似于足球比赛，在一支队伍中，11名球员被分配不同的职责与站位，有前锋、中场、后卫、守门员等，那么在一场进攻或者防守的过程中，各个位置的球员是相互补充、相互替补的。进攻时，后卫可能会带球到对方禁区；防守时，前锋也可能出现在球门线上阻挡对方的进攻。 在飞行过程中，机组成员难免有分神、注意力不集中的时候，这也是驾驶舱配备多人制机组的原因，就是为了机组之间能够互相补充、互相提醒、互相顶替。观察员作为一名不在座飞行员，理论上有更多的精力来监控整个飞行进程，当在座飞行员处理一些问题时，观察员的位置简直就像所谓的“上帝视角”，可以在更高的角度上来看问题。用“当局者迷，旁观者清”也能诠释在座飞行员与观察员之间的区别那么，“补位”应该怎么理解呢？先看手册要求。通俗的来讲，就是眼里有活，明确自己什么阶段该做什么，以及发现了别人没干什么，立即提醒或者顶替去干。比如：在起飞前滑行过程中，临时更换跑道，有时候管制部门因为运行效率的影响，不能给机组过长的时间进行重新准备，这个时候，观察员的作用就起到了，可以帮助在座飞行员查起飞性能、提供航图、查阅滑行道是否可用等等，而不是仅仅看着前面两位飞行员忙活。再比如：滑行过程中两名在座飞行员聊天而忽略状态时，观察员位置的飞行员发现在座飞行员有丢失状态、忘乎所以的行为时，要及时主动喊话，一个是提醒在座飞行员专注滑行，另一个是履行自己的“补位”职责。相互补位的工作不仅仅发生在观察员身上，其实在日常飞行中，驾驶舱的机组成员都是在互相“补位”的。相信各位飞行同仁都听过这样一句话：在驾驶舱里，永远不要所有人同时做一件事情。说的其实就是当有机组成员在忙于处理一件事物或者专注于做一件事情时，其他的机组成员就不要也加入，而是应该主动承担起更多的监控状态的责任。1972年12月29日，美国东方航空401航班，就是因为一个起落架灯故障，在处理故障的过程中，所有的4名机组成员将全部的精力都专注于一个仅仅价值几十美分的灯泡上面，没有一名机组成员去关注飞机的状态，在机长误碰了驾驶杆导致自动驾驶断开后，竟然所有人都不知道，依旧在讨论灯泡的事，最终飞机开始缓慢下降，直到坠毁在沼泽地里。在航班运行中，有一个节点，恰恰能反映出有没有良好的补位意识。在近近过程中，得到管制指令可以建立盲降近近时，我开始进行“RCFA”检查，一种情况是发现我开始做这个程序了，副驾驶也着急忙慌的开始做，这个时候我都是告诉对方：你监控状态，我做检查。比较好的另外一种情况是，发现我在做程序，立即盯着仪表关注飞行状态，待我做完检查，才腾出精力做别的工作。虽然只是短短的几秒钟，展现出来的是一名飞行员有没有主动在对方缺席的时候立即“补位”的意识。那么如何才能做好“补位”工作呢，笔者认为有以下几点： ⑴ 扎实的理论知识，知道什么是对的。⑵ 对标准操作程序的绝对掌握，当他人的程序出现漏洞时，能第一时间发现。⑶ 严谨的飞行作风，眼里揉不得沙子，丁是丁卯是卯。⑷ 情景意识始终在线，思维跟着飞行进程走，不开小差。⑸ 一名职业飞行员的责任感，优秀的职业素养。机组之间的协同合作、互相“补位”的过程，就像著名的“奶酪模型”一样。每一名机组成员都是该模型中的一片奶酪，每一名机组人员在技术、知识、意识等方面都有一定的不足，每一处不足就是奶酪上的洞孔。当每一名机组成员的洞孔刚好形成串联关系时，也就是差错的产生。相反，如果每一片奶酪的完好部分能够遮盖另一片奶酪的洞孔，那么形不成串联关系，差错就不会发生。安全奶酪模型图：墨菲定律告诉我们：凡事只要有可能出现差错，那就一定会出现差错。虽然作为飞行员的我们经过严格的训练，但依旧打破不了自然定律——我们一定会犯错。那么我们需要做的就是以科学的方法、严谨的作风、良好的合作把多人制机组同时犯一个错误的概率降到最低。“奶酪模型”也告诉我们，不要盲目的相信你的合作伙伴提供的输出、给出的信息、做出的动作是“必然的合格”，而是要不折不扣的对其进行把关。当然，要想机组成员能够毫无顾忌的“补位”，毫不顾忌的提醒，那么也需要好的氛围，好的机组资源管理了。在每次飞行中，机组资源管理往往是从本次航班的机长开始的，机长要鼓励机组成员敢于提出质疑，提醒对方的动作、程序的不妥当、不正确。也要积极的去面对和接受对方的提醒与纠正，即使对方提醒的是错的，也不应该以消极的言语来应付对方，而是应该向对方说明为什么这样做、为什么不采纳对方的建议，如果时间允许，甚至可以进行机组间简单的讨论，以得出最优的选择。机组之间的相互“补位”；补的是彼此的不足、补的是机组的职责、补的是公司的信任和乘客的安心、补的更是整个民航的安全。机组之间的相互“补位”， 也是奉行中国民航提出的“八该一反对”中“该提醒的提醒、该动手的动手”的安全方针。相信广大飞行同仁能够做到：不忘初心、牢记使命，始终贯彻“三个敬畏”精神，在民航局及公司的各级领导下，一定能够使中国民航的安全业绩更上一层楼。
