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关于飞行员飞行品质的探讨 作者：飞行部九大队姚中芮在21世纪的今天，航空已经成为现代社会交通运输不可或缺的一部分。航空运输是一个特殊行业，航空器的可靠性、安全性和自动化程度虽然越来越高，但并不能取代人在飞行活动中的主导地位，飞行员始终是飞行活动的主体。这样在对航空器半自动化的操纵下飞行员就成了影响飞行安全的关键因素，一旦这一关键因素失效，将损害系统的完整性，使系统受到操作危险因素的攻击，导致灾难性的失效。因此飞行员飞行品质的好坏直接影响到航空安全。近年来随着民航安全性进一步提升事故类事件变得更为罕见，但是回顾中国民航发展初期1990年到2000年十年间发生的飞行事故和事故征候的统计数据，有效的分析在初期发展状态下事件发生原因，排在前三位的是机组原因造成飞机失控（9起，占25.7%），撞山（8起，22.9%），冲出跑道(5起，占14.3％)；排在前五位的诱发原因是机组资源管理(CRM)不良(31起，占88.6％)，机组配合不作为(21起，占60％)、缺乏交流或交流不好(2l起，占60％)、处境意识差(21起，占60％)以及无交叉检查或不良的交叉检查(19起，占54．3％)飞行事故征候共361起，发生次数和所占比例排在前三位的是：一是机组操纵不当(173起，47.9%),二是违反规章程序飞行(72起，l9.9％)，三是机组资源管理能力 (CRM)不强。以上统计数据表明，作为航线飞行中飞行员所必须具备的操作技能和飞行品质的航线驾驶行为，成为直接影响现代航线飞行安全的重要因素。飞行事故中的大部分都是由于飞行员原因造成飞行品质低下，其中由于飞行员飞行品质差诱导的飞机失控、冲出跑道、机组资源管理 (CRM)不良等直接导致了飞行事故或事故征候的发生。所以，详细分析飞行员飞行品质的影响因素，找出提高飞行品质的方法，对提高飞行质量，保证飞行安全具有十分重要的意义。一． 飞行员飞行品质介绍1.1飞行员飞行品质的基本概念飞行员的飞行品质是指飞行员对航空器操纵的质量，不仅包括对航空器的驾驶，还包括陆空对话，简令执行等驾驶舱资源管理方面的内容。它的影响因素也是多方面的，飞行员驾驶术的好坏，心理素质的高低，机组资源管理能力强弱，航空器的操纵品质好坏是比较重要的几个方面。二．行员飞行品质的影响因素及对飞行安全的影响飞行品质本质上是一种人机闭环路特性，回路中的每一个环节都影响飞行品质。如图2-1所示。驾驶员、飞机是飞行品质高低的本质因素。飞行品质的影响因素可以用SHEL模型来解释，SHEL模型是由Edwards教授于1972年提出的，Hawkins于1975年提出了经过修改的框图以描述该模型，用以描述系统界面。即软件因素（software）、硬件因素（hardware）、环境因素（environment）和生命件因素（liveware）。SHEL模型以生命件为中心，生命件包括了飞行员自身性格、心理等因素，驾驶舱资源管理能力和驾驶术；软件因素包括飞行标准与飞行程序，飞行员的训练；硬件因素指飞机的操纵品质，或者飞机的飞行品质；环境因素指飞行天气等。2.1.1 飞行员的训练对飞行员的训练包括飞行员的初始训练、转机型训练、升级训练、定期复训和重新获得资格等训练，飞行员的训练不仅包括了驾驶术的训练，还有各种航空资源的使用能力，加强受训者在工作过程中发现问题，解决问题的能力。飞行员的训练质量直接决定了飞行员飞行质量的好坏，在培训中比较重要的是初始训练和定期复训。在初始训练过程中取得私用驾驶员执照，商用驾驶员执照，仪表等级和航线运输驾驶员执照。该训练过程是飞行员飞行生涯的初始积累阶段，对其基础驾驶动作，飞行程序执行，驾驶个性起到相当大影响作用。定期复训指飞行员定期进行训练，娴熟的飞行动作和技能是优良飞行员的必备条件之一。在训练中，按照手册和公司规范的程序和要求，使飞行机组密切配合，全力协作，防止错、漏、忘，达到规范化、程序化、标准化，使他们能够在正常或非正常情况下，按照程序完成操纵动作，能够在复杂气象条件下，使整个飞行实施过程，安全、舒适的运行。在紧急情况下，也能够及时正确处理特殊情况，保证飞行安全。在训练中提高飞行员的心理素质，培养他们正确的思维方式和方法，对保证飞行品质非常重要。2.1.2 飞行标准与飞行程序飞行标准主要指关系到飞行运行的各种规章制度和系统。飞行人员作为一个职业系统，应最大程度保证飞行活动规范性。飞行程序主要包括非精密进近程序、仪表进近程序、仪表进离场程序、最低超障高度、复飞程序、目视盘旋进近、反向和航线保护区， ILS精密进近程序，雷达进近程序包括监视雷达进近、PAR进近程序。飞行程序直接关系到航空器能否安全顺畅地运行，空中交通服务能否顺利地实施，机场及导航设施建设效益能否充分地发挥。在我国所有空域均为管制空域，各个民用航空运输机场均为仪表飞行程序。机场仪表飞行程序的目的是保证航空器在机场区域内按规定程序安全而有秩序地飞行，以避免航空器与地面障碍物、航空器与航空器之间相撞,最大限度的保证飞行品质和飞行安全。2.1.3 飞行员人格因素2.1.3.1 个性，习惯和领导力人类生命一个基本特征就是个体独特性，内在独特性是与生俱来与后天学习的产物，它对机组的协作，任务共同完成，学习的质量有一定影响作用。据航天医学工程研究所有关飞行员个性心理的调查与分析显示：飞行品质优的飞行员在情绪稳定性、敢为性、独立性、自律性、紧张性、创造性等项上与飞行成绩良韵飞行员有明显差别。一般来说，航线飞行员和航空管制员应具备高稳定性，高有恒性，高自律性，低敏感性，低怀疑性，低忧虑性和低紧张性的特征。飞行员在长期的飞行活动中会养成不同的飞行习惯，坏的飞行习惯会影响到飞行品质。有很多事故或事故征兆就是由于坏的飞行习惯导致，例如经常不认真执行检查单制度。领导力对飞行的影响主要体现在驾驶舱内职权梯度，机长和副驾驶应当具备领导力表现差异，机长表现应当高于副驾驶，最大限度保证飞行的品质和安全。2.1.3.2 飞行员心理品质飞行员的心理因素包括了2. 1.3.1所包括的项目，其影响因素包括了智力因素、人际关系、情绪、意志品质、心身疾病以及个性因素。智力因素所包括的括观察力、注意力、记忆力、想像力、思维力和注意力分配等等，这些能力在飞行中非常重要，因为飞行员要根据空间环境和座舱仪表的显示准确判断飞机的飞行状态，同管制指挥联系。否则就不能准确及时地反映客观事物，造成顾此失彼或操纵错误影响飞行品质甚至造成飞行事故。心理情况受人际关系、情绪、意志品质、生理疾病的影响。人际关系直接影响飞行员的心理健康状况飞行员的情绪经常处于紧张状态，并随着飞行的不同阶段、情况变化的复杂程度、完成任务顺利与否等迅速发生变化。意志品质的好坏直接影响着人们的社会活动，对于飞行活动来说更是如此，是否有坚强的意志是飞行员能否出色地完成飞行任务的重要保证。在飞行人员的日常生活和工作过程中，要受到飞行活动特有的影响，使得他们往往要承受巨大的躯体和心理压力，容易产生紧张反应。所以心身疾病在一定程度上也影响着飞行安全，应给予高度重视。2.1.4 驾驶舱资源管理驾驶舱资源管理(CRM)也称机组资源管理，它是一门既新型又复杂的飞行安全管理学，现已引起世界各国航空界人士的高度重视和深入研究。世界民航组织对飞行事故发生原因的调查表明：71％的飞行事故都是由于机组成员综合素质差、驾驶舱资源管理不完善甚至混乱等人为因素所致。从驾驶舱设计到机组训练与运营，从人机工程到人的行为感知力，CRM通过引入认知心理学和使用新飞机的经验而不断丰富，在“人-机-环境”系统中的作用日益突出。机组资源管理是指有效的利用所有的可用资源，硬件，软件和人员来达到安全和有效的飞行操作。硬件包括驾驶舱内手册、操作方法；人员包括驾驶舱内外的机组人员，这个外延还在扩大着。机组资源管理的核心是调动人员主观能动性—即机组的协调配合。驾驶舱资源管理的研究范围应该是除了驾驶舱之外，还应包括所有其他可供飞行利用的人员和设备，人员可以是乘务员、飞行签派员、机务、管制员、航行情报员、航空气象服务人员以及其他飞机等，设备等。现代客机在使用自动化系统之后．驾驶员的工作强度大大降低了。但驾驶员在使用自动化系统时所表现出来的种种问题却成为飞行安全新的隐患。驾驶舱内大量自动化技术的应用将驾驶员从繁重的四肢工作中解脱出来的同时。也对驾驶员的理解、判断和决策能力提出了更高的要求。由于有在各种情况下机组人员的行为规范，所以CRM是可以通过训练提高的。其训练的内容和形式是多种多样的，主要是训练和提高机组人员技术支持的水平。在航空医学方面则强调飞行员的心理应激反应、注意力分配和良好的人际关系。在应激情况下，人可能产生不同的表现。过度的情绪紧张易造成操纵动作抑制或紊乱。2.1.5 驾驶术2.1.5.1驾驶术的基本概念飞机驾驶术是指飞行员对通过对飞机舱内联动装置杆，舵和油门等操控带动飞机飞行部件的运动，从而使飞行活动正常进行的行为。飞行部件主要包括襟翼，副翼，升降舵，方向舵如图2-2所示。飞机驾驶学是基于人—机—环境系统，研究飞机驾驶的规律及一般原则，解决怎样有效的对飞机实施操纵控制的问题。广义上它不是单一的行为学习，在飞行科学中具有基础科学性质的空气动力学，飞机飞行力学，航空心理学，航空生理学，空中领航学航空气象学等都作为它的研究范围，通过对这些学科的研究加强驾驶术的有效训练。飞机驾驶术作为一种行为是通过后天的训练学习得到的。在训练中，初始训练阶段着重体现对飞机的基本操作的学习，飞行习惯的养成，后来在飞行活动及复训中逐渐积累飞行经验，学习各种资源合理运用，改进飞行行为，提高飞行品质，保证飞行安全。2.1.5.2 驾驶术对飞行品质的影响飞行员娴熟的驾驶技术是确保飞行安全的重要前提。尽管自动化系统的使用对飞行员驾驶技能的要求有所下降，但技术性技能仍然是威胁飞行安全的重要因素，任何一项技术失误都将会降低飞行品质或导致飞行事故或事故症候的发生。因此，对于飞行员技术性技能的评估无疑成为航空安全管理和培训的重要内容。尽管驾驶技术性技能非常重要，但它很难被准确的定义和测量。普遍认为，驾驶技术性技能是指飞行员在执行飞行任务中能精确熟练地管理飞机的一系列特性品质。同时，事故往往是由不安全行为引起，主要是由飞行员工作负荷和操作飞机的认知局限造成的，而对驾驶技术性技能中操作行为知觉意识的诊断则是克服不良飞行品质的有效途径。随着航线飞行控制自动化系统的出现，动力控制已经不再是影响飞行品质的一种技术参数，很多参数也随着科技进步而替换。2.1.6 飞机操纵品质2.1.6.1飞机操纵品质的基本概念飞机的操纵品质也叫飞机的操纵性能。指飞行员操纵驾驶杆、舵和油门杆时改变飞机飞行状态的能力。飞机之所以能在空中飞行是靠作用在飞机上的力和力矩来实现。飞行员可以通过操纵系统改变这些力和力矩的大小及方向, 从而使飞机按照飞行员的意图保持或改变飞行状态及各种飞行参数。2.2 飞行员飞行品质对飞行安全的影响2.2.1 人的因素影响飞行人为因素对飞行的影响是不可忽视的，有专家作出了如图2-4所示的模型解释，第一级是显性错误，第二三四级均为隐性错误。第一种隐性错误因素，不安全行为的前提条件，即机组人员的状态影响到他们的安全行为，如精神疲劳、缺乏沟通和协调，又叫机组资源管理因素。不同于第一级显性错误因素，第二级、第三级、第四级隐性错误因素不易被发现，隐伏期为几小时、几天、几周，甚至更长的时间，直到引起驾驶员麻木，结果是调查人员常常忽略了隐性错误因素的存在和隐性错误因素的重要性。2.2.1.1 人的内在特质影响飞行在人的内在特质中，心理是对飞行安全有重要影响作用的因素，由于心理因素受人际关系，情绪，意志品质，生理疾病的影响，不同程度影响了飞行安全。飞行中经常会遇到紧急情况，这就要求飞行员适时进行分析、思考、判断，作出正确决断，采取有效行动。同时，飞行员的群体对飞行员的心理健康起着不可低估的影响，成员间的人际关系尤为重要，一旦飞行员人际关系出现问题，飞行受到影响，易出现飞行事故。2.2.1.2 驾驶舱资源管理（CRM）影响飞行驾驶舱资源管理的核心是机组成员之间的密切配合。在出现特殊飞行情况下的机组间配合才是驾驶舱资源管理的重点，机组配合的好坏在这个时候体现得尤为明显。机组成员在任何情况下都需要良好地运用机组资源，具有良好的机组资源管理经验，工作时就能使班组成为一个整体相互配合、相互协作，对环境保持高度的警觉和清醒地认识，处理问题时能进行正确的交流并做出正确决策。如果没有良好的协作，不仅不能保证良好的飞行品质，甚至会导致飞行安全事故或者事故症候。对现代飞机的驾驶已经不满足与对杆舵油门的控制，还有各种自动化设备系统，但飞机的驾驶员在长期的驾驶实践中，如果只习惯于依赖某一种设备系统来完成操纵任务难免会导致惰性。一旦这种设备发生故障或输入的数据有误工作不正常，就有可能危及飞行安全。2.2.3环境因素影响飞行天气对飞行安全主要是导致了操作难度加大，或导致飞机发生物理伤害从而导致飞行事故。（1）低空风切 由于这种变化发生的时间极短，飞行员来不及反应，因而容易发生飞机坠毁事故，特别是在着陆时。1987年7月19日，哥伦比亚航空公司的一架波音707-321B飞机在执行AVA052航班，从哥伦比亚波哥大至纽约肯尼迪国际机场，经停哥伦比亚麦德林附近的何塞—玛丽亚—科尔多瓦机场，飞机在纽约约长岛科夫内克的一个居民区附毁，美国国家运输安全委员会（NTSB）确定风切变时本次事故的一个促成因素。（2）高空急流 由于风速大，逆急流飞行时，地速减小、燃料消耗多、延长航行时间、缩短航程；横穿急流时，会产生很大的偏流，对领航计算和保持航线有较大的影响。（3）乱流空气 飞机在乱流中飞行是很危险的， 由于时大时小的垂直气流或水平气流对飞机的冲击，使飞机升力发生不规则变化，从而影响飞机的结构，飞行速度，飞行状态和飞机仪表。（4）在雷暴中 始终存在着强烈的升降气流和湍流，飞机误入其中时，就会产生强烈的颠簸。1997年，阿根廷奥斯特拉尔航空公司一架DC-9-32飞机，从阿根廷北部波萨达斯飞往首都布宜诺斯艾利斯途中坠毁，事故原因是这架飞机在飞行途中遇到强烈的雷暴，飞机遇到强烈的湍流失去控制急速下降，撞地坠毁。（5）积冰云、雾 飞机积冰后，其空气动力性能变坏，重量增加，严重时危及飞行安全。2.3 QAR的应用随着民航客运量不断增长，航空安全已成为一个世界关注的问题。飞行品质监控是航空安全管理的重要科学手段，已成为国际民航公认的航空安全管理关键领域，是提高安全管理水平、保障飞行安全的一项科学有效的技术手段。飞行品质监控 (QAR)设备组件作为机载设备，其目的就是及时发现飞行人员操纵、发动机状况以及航空器性能等方面存在的问题，分析原因，掌握安全动态，采取针对性措施，消除隐患，确保飞行品质。通过飞行品质监控来规范飞行员的行为，克服人们自身缺陷、习惯及环境的不良影响，做一名安全飞行的飞行员。飞行品质监控系统参照了飞行手册、机组训练手册、飞行技术检查评分标准、事故征候标准及公司的内部规定和要求后，确定监控项目和超限标准。它的每个监控项目的制定和每条监控标准的选取都是有章可循的。确定的监控项目、飞行标准和重要事件的超限指标都发给飞行人员，起到了规范飞行、控制差错的作用。通过QAR的群体图像和个体图像之间的差异分析机队的共性问题与个人的独立问题，有效提高机队运行安全水平和个人飞行技术的提升。 -
关于飞机着陆方法的分析与探讨 作者：飞行部十大队李新太2024年10月某航执飞上海虹桥—广州白云降落白云机场的波音787着陆时疑似出现“擦机尾事故”，导致飞机后机身下部、散货舱内部受损。由于飞机使用了大量的碳纤维复合材料，维修难度较大，需要波音公司的专业团队进行评估和维修，甚至有可能报废！随着社会发展和民航高质量发展要求不断提高，习近平总书记两个“确保”的重要嘱托，为我们坚守航空安全底线指明了方向并提供了强大动力；宋志勇局长提出“激发广大飞行员，努力做到思想先进、知识丰富、技术过硬、作风扎实、遵章守纪，为民航事业高质量发展贡献力量”的指示，为飞行队伍建设和安全运行提供了有力的抓手。从统计数据来看，按里程计算，航空运输仍是目前最安全的交通方式，但从运输人次和运行时间维度分析，其安全风险管控压力高于公路、铁路等交通方式。全球民航事故统计数据显示：进近着陆阶段仅占整个航班飞行过程的4%，但事故发生率却占到49%以上，是飞行事故率最高的阶段。除严重事故外，着陆过程中出现的冲、偏、掉、擦、重等不安全事件，也随着安全管理理念的进步，越来越受到行业高度重视。结合自身飞行实践，现就进近着陆阶段的操纵与安全控制谈几点思考与认识，限于个人能力水平，难免存在不足，如能为同行提供些许参考，便深感荣幸。一、进近着陆基本概念与阶段划分首先我们明确进近是指飞机下降时对准跑道飞行的过程。飞机着陆是飞机从一定高度下滑并降落于地面直至停止滑跑的运动过程。着陆过程可以分为五个阶段：下滑、拉平、平飘、接地和滑跑。1、下滑阶段：飞机从一定高度开始下滑，逐渐降低高度，为着陆做准备。在这个阶段，飞机的高度逐渐降低，速度逐渐减小并稳定在五边目标速度。2、拉平阶段：当飞机达到规定的高度时，飞行员会拉杆增大迎角，从而增大升力，使下滑角减小。迎角增大也会导致阻力增大，飞机速度减慢，高度继续降低。通常，飞行员将开始拉平的这一点称为“拉开始”，这个高度确保飞机能平稳进入平飘阶段。3、平飘阶段：在平飘阶段，由于迎角较大，阻力也较大，飞机速度逐渐减小。为了防止飞机过快下沉，飞行员需要适当拉杆增大迎角，以增大升力，使飞机在下降率逐渐减小中下沉。4、接地阶段：在接地前，升力略大于重力，飞机缓慢下沉。由于迎角增大和地面效应的影响，机头会自动下俯。因此，飞行员需要适当向后带杆，以保持飞机的接地姿态和升力，使飞机以较小的速度和较少的下沉速率轻轻接地。5、滑跑阶段：飞机主轮接地后，阻力使飞机减速。随着速度减小，升力降低，机头自动下俯，前轮自然接地。在这个阶段，正确使用减速装置是缩短着陆滑跑距离的有效方法。以上五个阶段环环相扣，每一阶段都有明确的操纵要求和控制目标，共同构成飞机从空中到地面的完整着陆过程。二、进近着陆的安全前提与风险认识 俗话说得好：“没有规矩不成方圆。”进近着陆之前机组对于机场设备与运行标准、飞机设备工作状态、天气条件、法规限制、机组自身资质等要有清晰的认知、严谨的作风、明确的红线底线意识。凡事预则立！飞行机组特别是责任机长对于确保安全的这些前提必须牢记于心，并时时保持合适的情景意识。 在此基础之上操纵思路与技巧就是确保航班安全的决定性因素了。进近着陆阶段飞行机组人员在飞机建立稳定形态后，断开自动驾驶手动操纵操作杆控制飞行轨迹，完成飞机着陆姿态的调整，在此期间，由于前期建立稳定形态过程中出现的参数偏差，或是突然发生的环境变化，都会影响飞机着陆效果。在飞机着陆阶段，有一项飞行品质监控项目为飞机“着陆垂直过载大”。飞机着陆过载过大不仅会产生较大的超重感，影响乘客的乘坐体验，同时也会对飞机的机械结构，如起落架，造成不可逆的损坏，严重的甚至可以导致飞机“硬着陆”，进而造成飞机机毁人亡。南航“5.8空难”就是由飞机“硬着陆”事件导致的：由于飞行过程中出现恶劣天气，导致飞机首次着陆过程中出现三次弹跳，随后机组决定复飞，然而飞机结构已严重受损，飞行操纵系统失效，导致后续着陆大迎角下降，最终飞机解体。所以绝大多数飞行人员都怕出现硬着陆，如当认为飞机下降率超出自己的预期就会增加拉杆力，拉杆量的不足就还会出现重着陆；拉杆量过大就有可能像开篇所说的787所表现的那样擦机尾。所有的飞行人员从职业生涯开始的第一天就在琢磨如何做好着陆拉平！着陆的完美轨迹如上图所示。（源自波音737训练手册）三、着陆操纵判断方式分析与比较对于飞行员如何实现这样的目标，可以说是八仙过海各显神通！总的来说着陆操纵的方式可以分为以下三种：（一）判断离地高度。因为着陆本身就是控制飞机高度逐渐下降到0的过程，机组控制飞机的高度然后匹配相应的下降率，完美的演绎就是高度为0时飞机也平飞的所谓“擦西瓜皮”，因接地时体感会非常轻盈而受到一部分飞行人员特别是航校或小型通用包机飞行人员的青睐，而“一米通场”也是航校用来强化学员起落、增强低空操纵与低空偏差修正能力的常用方法。但是要实现这种方式的着陆，机组对于飞机主轮距离地面的高度判断就十分重要，主要的条件包括：较低的驾驶舱高度、相近似的跑道尺寸、稳定的机组视力水平、较好的气象条件等等。而这些条件在大多数的大型机或重型机运行来说是不符合的，这也是一部分在航校飞的还不错的飞行员到航空公司后不适应的原因之一。在工作负荷较大、着陆机场多变、天气条件复杂的定期航班运行中这种方法的不可靠性很容易就暴露出来，高度判断失误导致的重着陆或着陆迎角大乃至擦机尾都是航班运行中不能容忍的，而着陆拉平时飞机以可控、合适的下降率接地就是职业航线飞行员应对更复杂运行环境、更高运行强度、更高飞行速度飞行要求的更好选择！（二）判断感觉下降率。 那么如何实现着陆拉平时飞机以可控、合适的下降率接地呢？自动驾驶运用传感器和算法去实现飞机拉平中想要的随着高度降低，下降率逐渐减小。人体也有自己独特的传感器和算法：眼睛的视觉、体感加速度、耳朵的听觉等。这其中绝大多数飞行员主要利用的是视觉判断下沉和方向的控制，这即符合人体80%以上信息来源于视觉，也与视觉在收集信息的广度和精度上的优势密不可分。 说到视觉的优势让我们先简单了解一下视觉的基本结构和功能：视觉的形成最重要的结构是视网膜视细胞层上的视觉神经细胞包括视锥细胞、视杆细胞。视锥细胞、视杆细胞均属于光感受器，共同作用使人体产生视觉，可以观察到物、分辨颜色，但两者的功能、解剖位置存在一定区别。视锥细胞主要集中在视网膜的中央窝及其附近，且中央凹区域只有视锥细胞，没有视杆细胞。其呈粗短形的圆锥状，数量较多，可在较强的光下起作用，属于明视觉器官、昼视细胞，能分辨物体的细节和颜色适合观察静态的物体；视杆细胞要分布于视网膜的周边区域，中央窝区域不分布。视杆细胞为细长形，数量较少，对弱光敏感，属于暗视觉器官、夜视细胞，不能分辨物体的细节和颜色，只能分辨物体的明暗和轮廓对于物体的运动更敏感，主要用于感受弱光、弱视觉。所以当我们想要控制下降率时，感受运动更敏感的视杆细胞就自然的站了出来！但是感受到的下降率他没数值显示，怎么能实现随着高度的降低，逐渐减小下降率并最终以一个可接受的下降率接地呢？古老的祖先在我们的基因中提供了完美的算法——远慢近快的运动视差！比如生活中我们常见的现象：我们看高空中地速700多公里每小时的飞机觉得不快，反倒是刚从身边以20公里每小时通过的自行车挺快！飞行时同样1000fpm的下降率在不同的高度（也就是距离地面不同的高度）给人的视觉感受是完全不同的，30000ft时可能感觉与平飞无异，20000ft时就能察觉到是在下降，10000ft时下降的感觉就会比较明显了，而在1000ft时飞机下降的画面确定而舒适，当高度降至100ft时恐怕经验不足的新人都有想要拉杆的冲动了，在10ft时你就会感受到那种扑面而来的恐惧！这个感觉上的下降率区别于客观的下降率，通常被称为感觉下降率。由上面的现象我们就会发现：如果在拉平着陆中我们保持一定的感觉下降率就会实现我们所需要的：随高度降低，其真实下降率逐渐减小的理想效果。这就是不少人常说的：视线放出去但没焦点，似乎什么也没看但所有运动都能发现甚至包括在地面静止的鸟、车或运动的小动物等（其实相对于飞机和飞行员的视线它们都是在运动的），主要以感觉下沉和偏转的变化来控制下降率和方向！ 而这种对于感觉下降率的习得和控制长期以来都是商业飞行员训练着陆能力的关键。他需要飞行员本身具有相当的感知力，通过视觉、听觉、触觉等信息的收集综合判断再结合飞行员对于所飞机型、所处情景的理解做出相应的处理动作。这项能力需要经过大量的练习才能达到让人对其着陆这一技能放心的水平，这也是以前飞行员放单飞或放机长的最大难点！习得这一能力虽然已经很难，但是要一直维持其在一定水平更需飞行员不断努力。某种原因导致的停飞、过度疲劳、药物或酒精作用、地形的起伏、能见度的降低乃至于操纵时的心情都可能对这一感觉造成影响。通过进一步剖析着陆拉平中重、偏、擦事件，我们就会发现：通过判断感觉下降率控制飞机着陆拉平的方法有掌握难、保持难、方向和坡度在复杂气象环境中难、跑道坡度影响大、夜航参照物少影响大等劣势。而且操纵中修正量全凭感觉，应激修正量过大的情况：推拉、“炒菜”时有发生。由此引发的不安全事件随着社会和公众对安全的日益重视而逐渐为行业所不能接受。（三）判断飞机运动轨迹。 随着我国经济社会发展步入新的发展阶段，民航业对于安全尤其是着陆阶段的安全需求就有了更高的需要！“确保航空运行绝对安全、确保人民生命绝对安全”的民航安全工作核心原则启示我们：要确保着陆拉平的安全就不能只靠感觉，要抓早、抓小、抓确定的、看得清的、有理论支持、实践考验的方式方法！由上文我们已知着陆拉平溯本求源是要以需要的轨迹包括速度、方向和下降率停在跑道上，所以我们最需要的就是判断出飞机的运动轨迹！而判断运动轨迹最有效的途径就是视锥细胞所负责的“主视线”——能精细聚焦、看清细节、分辨颜色的“高清彩色摄像机”！上述“判断感觉下降率”的方法虽然在跑道入口从机头下方消失后也会有视线向跑道远端的转移，但只是为了增加余光感受下沉的刺激从而更灵敏的判断感觉下降率，而对于飞机实际的水平轨迹、垂直轨迹并没有直接的感知！这种买椟还珠式的方法在复杂运行环境、人员疲劳等不利因素影响下会放大其滞后性的先天缺陷，有极大的风险！包括：飞机平飘距离长、着陆姿态大、着陆偏出跑道、着陆载荷大等多种着陆不安全事件都与不利因素影响下单纯依靠感觉下降率实施着陆有关。那么这里提倡的“判断飞机运动轨迹”的方法来实施着陆的逻辑是什么呢？首先要说明的是我们日常判断运动趋势的主要工具就是主视线！比如你要走去远处的某个目标点，一定是主视线看着目标，前进过程中实际轨迹的哪怕是微小偏离也能够被及时发现，而余光则不具备这样的灵敏性和准确性，垂直轨迹上也是一样的道理，这也被称为隧道视线理论。飞行员在五边对准下滑点来保持下滑轨迹就是基于这样的原因，这时飞行员通过调节油门维持飞机能量的总体平衡来维持飞机的匀速直线运动。进入拉平阶段后，随着我们需要下滑轨迹的下滑角减小，飞机势能提供的能量相应减少，同时油门提供的能量也是逐渐减少，所以飞机速度也就不可避免的减小，这就导致我们需要的升力增量只能来自飞机迎角的增加，这里就需要给增加迎角的杆量一个既定向又定量的目标来实现我们想要的轨迹！在这方面视锥细胞所负责的主视线相对于视杆细胞所负责的余光视线有着明显的优势，由余光为主转变为主视线为主从而及时、有效的发现飞机运动趋势的微小变化，即能有效解决下降率形成后再感知并应对的被动，又能以清晰、确定的瞄准点为飞机的垂直和水平运动提供定向、定量的操作指引，从而有效避免操纵过量、不足及推拉杆和“炒菜”的“S”型轨迹现象！实现飞机着陆过程中轨迹控制的实时、有效，确保着陆这一飞行运行中最大的风险可控。 进近着陆阶段是飞行安全的关键环节，也是风险最集中、操纵要求最高的阶段。从判断离地高度，到判断感觉下降率，再到判断飞机运动轨迹，不仅是操纵方法的演进，更是安全理念、技术标准和管理水平的提升。需要特别指出的是这三种方法并不是非此即彼的绝对排斥关系，而是互帮互助的有机整体，需要飞行员根据飞机情况、自身经验、身体条件、环境要素等等具体情况选用其中之一为主，以适当的比例分配注意力，才能实现想要的安全目标！作为飞行员，只有严守规章底线、适当注意力分配、强化情景意识、精进操纵技术、坚持科学方法，才能牢牢守住安全底线，以实际行动践行民航安全工作要求，为民航事业高质量发展贡献坚实力量。
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认识飞行错觉 保证飞行安全 作者：飞行部七大队 王大卫自出现载人飞行器开始，人类就开展了对飞行错觉的研究。二次大战结束后，随着飞行器的性能迅速提高，尤其是高空、高速、高机动性能的军用飞机研发并投入使用后，飞行错觉的发生率更是随之增高，导致的飞行事故也不断增多，这引起了各国航空领域管理者和学者的重视，因此对于飞行错觉的研究有了巨大跃变。根据统计，由飞行错觉导致的飞行事故约占飞行事故总数的10％，占恶性事故的10％～26％。飞行空间定向是飞行员飞行的主要任务之一，没有空间定向便不可能顺利、安全地完成飞行任务。飞行空间定向作为定向的一种特殊形式，它要求飞行员在飞行中对自身、飞机以及周围环境要具有良好的认识能力，主要是指飞行员对空间、地点、姿态、时间以及运动的知觉。人类长时间生活在一个一维重力加速度的环境里，参考大地的参照物，人类可以很容易地保持着清醒的定向意识。但是，每当人类进入三维空间后，由于飞行环境和人类自身的局限性，空间定向障碍随之产生，飞行错觉就发生了。第一章 飞行错觉的定义在飞行能见度很好的情况下，飞行员主要通过视觉信息确定空间的定向，但是当能见度很差（IMC）的情况下，飞行员则主要通过其他的感觉器官配合机载的各种仪表来对飞行进行空间定向。但是，由于飞行时存在着很多运动刺激超出感觉器官的感知范围或是不足引起感觉器官感知，在联系飞行仪表可能会造成一些信息冲突，在这种情况下，就极其容易产生飞行错觉。飞行错觉（FlightIllusion）是指飞行员在飞行中对飞机所处位置、姿态以及运动状态的不正确的心理表象，是对飞机真实状态的歪曲。我们还可以用失定向（Disorientation）和空间定向障碍（FlightSpatialDisorientation）来描述这一现象。第二章 飞行错觉的特点飞行错觉十分复杂而且混乱，概括而言可以有以下几个特点：一、普遍性每一个飞行员都可能会发生飞行错觉，由于发生错觉的时间和地点都会不同，所以即使那些经验丰富的老飞行员也毫不例外。二、高危害性在长期的数据统计中，由于飞行错觉而造成的飞行事故所占比重巨大，由于飞行中飞行员很难察觉到自己发生了飞行错觉，而且进入飞行错觉后难以改出，因此，一旦飞行中出现了错觉，就存在着很高的事故发生率。三、特发性经过长时间的分析统计，可以得知错觉有其发生的特定性。例如：在不同的气象条件下，错觉有着不同的发生率。在复杂的气象条件下，较为容易发生错觉；对于不同的飞行员而言，飞行经验丰富，多发等级的飞行员产生飞行错觉的概率较小；对于同一个飞行员而言，在身体状态不佳，疲劳的情况下，发生飞行错觉的概率较大。四、可预防性根据错觉的特发性，人们在掌握了错觉产生的客观因素和产生机理后，完全可以通过适当的技能训练以及心理训练，来克服飞行错觉或是减小飞行错觉发生的概率。第三章 飞行错觉的分类飞行错觉发生的形式各种各样，对其加以分析，我们可以得出其主要的诱发因素，将其分为两类，一是输入我们大脑的信息不正确；二是我们大脑对正确的信息进行了错误的处理。一、不正确的输入信息由于视觉错觉、躯体感受器官错觉等造成的输入信息不正确均可能引起飞行错觉。1.视觉错觉在正常气象条件下，飞行员可以利用视觉对其飞行状态进行很好的定向，但在复杂的气象条件下，例如雾、雪、雨以及黑夜等降低飞行能见度的情况下，飞行员难以凭借着视觉信息进行正确的空间定向。大量的实践证明，在缺乏视觉引导的情况下飞行，经验丰富的飞行员也只能保持着一个平飞状态飞行不超过一分钟，如果是在转弯的飞行状态中，对其姿态正确判断的时间更短。当这种情况发生时，由于视觉感受器提供不了正常的视觉指引，而且缺少仪表信息的辅助，飞行员极其容易产生飞行错觉，造成飞机失去操控。例如：（1）虚假天地线错觉：造成此错觉的主要原因是倾斜云层的存在。飞行员在模糊不清的自然天地线、北极光等相对昏暗的条件下把地面灯光与星星混同，致使飞行员在对飞机与实际天地线进行校准时发生了错觉，将虚假的天地线错认为实际天地线。产生该错觉的飞行员可能会使飞机处于很危险的姿态。（2）设备参照物错觉：飞行员会以飞机内的部分设备作为参照，例如B737飞机的MCP遮光板，作者同多位从右座转升到左座的飞行员进行了交流，其中多人存在参照MCP遮光板来判断飞机是否存在坡度的做法，飞机左右座设计上的不同，极易引起此类飞行错觉。（3）气象条件引起的飞行错觉气象条件的差异，同样会对飞行员造成一些影响，使其产生飞行错觉，常见的气象条件引起的飞行错觉有：在降雨的气象条件下飞行，飞行员会产生一种飞机高度高于其实际高度的飞行错觉；在有霾的气象条件下飞行，飞行员会产生一种飞机距离远于其实际距离的飞行错觉；在有雾的气象条件下飞行，飞行员会产生一种机头上仰的飞行错觉。（4）着陆时产生的飞行错觉在到达目的地时，目的地机场与起飞机场的差异也同样会影响飞行员的正确判断，致使其产生飞行错觉。具体错觉如下：跑道宽度：当跑道较宽时，会给飞行员造成一种飞机高度低于正常下滑道的飞行错觉；跑道坡度：当跑道存在一定的上坡时，会给飞行员造成一种飞机高度高于正常下滑道的飞行错觉；地面障碍：如果缺少地面障碍，或是地面建筑物很少，会给飞行员造成一种高于正常高度的飞行错觉；地面灯光：地面灯光系统同样会对飞行员的飞行产生一定的错觉，若是地面光太强，会给飞行员造成一种飞行高度过低的飞行错觉。2.躯体感受器官错觉引起这类错觉的主要原因是躯体感受器官发出了错误的感受信号，这可以包括由于半规管产生的信号错觉。此类错觉主要有：倾斜错觉、俯仰错觉、反旋转错觉、科里奥利错觉、倒飞错觉、垂直错觉等。由于以上两类输入的错误而引起的飞行错觉占到很大的比重，且给飞行员造成眩晕等其他不良反应。二、不正确的信息加工当正确的信息传输到中枢系统时，由于飞行员自身的一些影响，从而造成了不能对信息进行合理地利用和分析。1.注意力过于集中对于刚开始飞行的飞行员而言，常常会发生注意力过于集中，固着于某一个仪表或是某一判断信息，不能全面兼顾所有仪表做出正常的判断，从而造成飞行错觉。即使是经验丰富的老飞行员在工作负荷较大，疲惫紧张的条件下执行飞行任务也会将注意力过度地集中在一点，从而引起飞行错觉，造成飞行事故。2.期望错误当飞行员在飞行状态与预计飞行状态发生了偏差时，在飞行员心理期望的作用下，往往会使其发生飞行错觉。3.情绪状态引起的定向障碍情绪对飞行员的空间定向起着重要的影响，且这与飞行员的性格也是有着密切的关系，具有乐观、开朗性格的人更加倾向于产生快乐和轻松感，而性格多虑且做事拘谨的人则往往会产生不安和焦虑，这会严重影响飞行自信心，造成飞行错觉。第四章 飞行错觉的预防措施在掌握了错觉产生的客观因素和产生机理后，完全可以通过适当的技能训练以及心理训练，来克服飞行错觉或是减少飞行错觉发生的概率。本文针对飞行错觉上述影响因素，提出以下预防措施。一、加强飞行员身体素质训练针对飞行错觉的特点及其发生机理，我们可以按此设置一些空间定向障碍的训练，使用相关的训练设备，例如旋转椅、错觉训练机或者空间失定向虚拟演示器来认识和感受空间失定向错觉，熟知各类错觉的成因并时刻保持警惕。二、提高飞行员仪表飞行能力除非该飞行员可以熟练地使用仪表，否则在恶劣的天气条件下不要继续飞行，比如有薄雾或者黑暗的条件下。如果需要在夜间进行飞行，则需要具备夜航条件下熟练操作飞机的能力。因此，加强对飞行员相关的训练，熟练地掌握参考仪表飞行技能。这样才能在边缘目视气象条件，或者目视天地线以及其他目视参考不可靠的情况下，依然保持好飞机状态。三、做好飞行前的准备工作保证适当的休息、足够的饮食，并且如果在夜间飞行时，要考虑到夜间适应。需要引起飞行员注意的是，疾病、药物、酒精、疲劳、睡眠不足以及轻度缺氧都会使空间失定向更加严重。在飞行前，飞行员应获取并完全理解气象信息，了解各类错觉发生的机理、条件及其情景，从而提高自己的处境意识，提前预防飞行错觉的发生。四、养成良好的任务处理能力人在处理信息方面的能力是有限的。一旦信息量超过飞行员的处理能力，不但不能解决问题，反而会影响其他操作的完成以及其他信息的接收。对此有两种方式解决问题：一种就是将不重要的任务暂时搁置，第二种办法就是执行所有任务，但不能保证每项任务都以最佳的水平来完成。飞行员要对任务进行有效管理并且按重要性安排好执行顺序才能保证安全飞行。例如，一旦出现了某个仪表的灯光故障，就只盯着它看，忽略了其他东西。这种不必要的过度关注只会分散飞行员的注意力，使其反而不能照顾到其他更加重要的任务。通过提前进行计划安排，飞行员可以有效地降低飞行中关键阶段的工作负荷，从而有效降低飞行错觉发生的概率。五、其他预防措施1.当参照外界存在的参照物时，要保证这些参照物的可靠性。一般这些参照物应该是地表面的固定物体；2.避免头部突然转动，尤其在起飞、转弯以及进近着陆过程中；3.了解各类错觉发生的机理、条件及其情景，从而提高自己的处境意识，提前预防飞行错觉的发生；4.在明确自己不能根据自身感觉器官进行空间定向的条件下，要相信仪表，不能根据自己的身体感觉去控制飞机；5.提前意识，当能见度降低，以尽快转入仪表飞行，一旦进入了仪表飞行，应保持仪表飞行；6.尽量避免引起空间定向障碍的飞行动作。第五章 结语随着当今科技的日新月异，各种高新技术不断运用到航空飞行当中，因此飞机与环境等外在因素所导致的飞行事故已大大减少，而人为因素却在飞行事故的统计中日显突出。由于人类所存在的生理特点，把人为错误从驾驶舱中完全消除是不可能实现的。因此加强对错误的认识以及相对应预防措施的研究，才是降低因人为因素造成空难事故的主要解决途径。希望通过本文对飞行错觉的各项介绍，以及预防措施的学习，可以帮助大家进一步提升飞行品质，保证飞行安全。
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起动电门的使用 作者：工程技术公司工程支援部 郭小兵 培训部飞行培训中心王勇B737NG/MAX每台发动机有左右2个点火系统，每个点火系统包括：点火激励器、点火导线、点火电嘴等，如下图。1发的左点火的工作电源是1#115V交流转换汇流条，右点火的工作电源是115V交流备用汇流条。2发的左点火的工作电源是2#115V交流转换汇流条，右点火的工作电源是115V交流备用汇流条。如下图：因为右点火工作电源是115V交流备用汇流条，对于飞行员来说点火系统只能在发动机起动时发现是否正常，为应对空中失去所有交流电或者更严重情况放行飞机前必须要求发动机右点火工作正常，所以公司SOP要求每天首班飞行，起动发动机时需选择在右点火。如果点火系统不工作，那么起动发动机提起起动手柄后15秒内EGT不上升，EEC会自动切断HMU内的燃油计量活门以切断燃油，飞行员也需要马上切断起动手柄以关断翼梁燃油关断活门来保证安全裕度，冷转一分钟，利用风转吹出积在燃烧室内的燃油，防止下次起动时出现富油情况。点火器的工作由起动电门、点火选择电门、起动手柄、EEC共同控制，原理如下图：在发动机地面起动期间根据点火选择电门的选择位置是左、右还是（BOTH）双点火位，当起动手柄提到IDLE位置后，点火激励器将115V交流电转为15000--20000V直流电，输出约14.5~16焦耳的能量。点火嘴使用此能量点燃燃烧室内的油/气混合气，火焰经过燃烧室后变成废气向后喷出推动高压涡轮和低压涡轮加速，直到N2转子加速到56%后，起动电门弹回到OFF位，此时EEC会停止点火指令。后续给发动机输送的燃油和从压气机来的空气在燃烧室内依靠火焰持续点燃，不需要点火电嘴持续点火，点火电嘴在起动后退出工作，发动机依然可以正常运转。EEC后续监控发动机工作情况，如果N2 出现非指令性的快速下降，左右两个点火器会同时点火，以挽救发动机。而活塞发动机在整个工作时段的每个工作循环内，为保证发动机正常运转不熄火停车，点火电嘴都要点火一次，点火电嘴电路必须始终接通。这也是涡轮风扇发动机点火系统与活塞发动机的重要区别。飞行程序要求在起飞、进近阶段、紧急下降、结冰天气、遇到或预计有中到大雨、冰雹或雨夹雪情况，起动电门要设置CONT（连续），在连续（ CONT）位时向选择的点火器提供点火。在严重颠簸、火山灰环境、发动机高振动、双发失去推力、空中风转起动，起动电门要设置FLT（飞行位），在飞行（ FLT）位时点火选择电门被旁通向两个点火器提供点火。除了上述所列情况平时不需要将起动电门设置CONT（连续）或者FLT（飞行位），过度（长时间）使用点火电嘴会造成电嘴烧蚀，从而降低或者失去点火能力 。下图是航线维护发现的点火电嘴烧蚀的图片。由于点火系统的频繁使用以及对于发动机安全运行的重要性，所以点火点嘴、点火导线等有时限进行检查或定期更换要求，一般737NG发动机每1800飞行小时更换点火点嘴，每4000飞行循环检查点火导线。
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浅析风切变 浅析风切变作者： 飞行部二大队耿 跃一、背景低空风切变被称为是飞行的“无形杀手” 。有资料表明，自1943年以来，全球范围内与低空风切变相关的飞行事故导致了一千四百多人遇难。1970年至1985年期间，至少发生了30起与低空风切变相关的飞行事故，导致七百多人遇难，其中着陆28起，起飞2起。据国际民航组织（ICAO)统计，大约30%的空难由天气原因引起或者与天气因素有关，其中低空风切变是最危险的因素之一。来自美国国家运输安全委员会（NTSB）的数据表明：自1975年以来，在美国由于天气原因造成的恶性空难事故中，80%是低空风切变造成的二、风切变的介绍1.定义：风切变 ： 风向或风速的快速变化严重风切变：风向或风速的快速变化导致空速的变化大于15海里/小时或垂直速度的变化大于150米（500英尺）/分钟。2、低空风切变形成的原因：低高度的风速风向变化会对飞机起降造成严重的危害，这些变化是由各种气象条件所引起的，如：地形条件，逆温现象，海陆风，锋面系统，强地面风。最严重的风切变往往伴随着雷暴和阵雨产生。1.雷暴2.微下击暴流3.其他情况：地形、锋面、海陆风等三、风切变的危害1、可控飞行撞地(CFIT)风险。机组未严格落实风切变机动改 出程序要求(推力、姿态相关要求)，未使用最大推力或盲目收油 门，使飞机能量不足以改出风切变，不能形成足够的正上升率，极易造成飞机长时间处于风切变、“失速”掉高度、甚至有可控撞地风险。2、“擦尾及冲偏出跑道”风险。机组操纵飞机在大风乱流低高度阶段易进入管道效应，决断意识不强，如果机组注意力分配不当、偏差发现偏晚以及标准喊话不及时，当风切变警告发生时，机组可能会处置动作迟缓，造成飞机二次接地、擦尾以及冲偏出跑道风险。3、“五防”类风险。风切变机动飞行是复杂状态改出、是一种特情处置，如果机组未针对大风乱流天气制定风切变及复飞相关预案， 极易造成飞机突破管制员指令高度、飞错复飞程序或轨迹以及 TCAS 冲突等风险。4、“设备”类使用超限风险。风切变机动飞行处置不当，比如: 未按手册规定按压 TOGA 电门，未保持起始姿态 15°(注:低高度复飞姿态要求除外)，导致飞机在风切变改出及后续复飞过程中，长时间处于姿态及油门不匹配的异常状态中，极易造成空速快速增加超过襟翼使用空速限制。5、“颠簸伤人”风险。机组在完成风切变机动改出动作时，动作粗猛，姿态、油门瞬间输出变化量过大，易造成机体结构过载以及旅 客受伤等不安全事件发生。四、ND上预测风切变显示和符号五、风切变的分类六、雷达探测原理七、探测区高度 2300 英尺以下，在飞机的起飞和着陆过程中，无论雷达打开或关闭，都会启动前视风切变功能。在启动之后，天气扫描区范围将下降到 120 度，以便更快实现天气和风切变信息的更新。在 1200 英尺以下和 5 海里范围内，在驾驶舱内显示报警信息。如果在 MAP 或 TEST 方式雷达接通并且系统探测到风切变事件，则系统显示自动变为 WX+T 方式来显示气象和风切变符号。所选范围不会自动改变。八、预测风切变抑制条件1、预测风切变报警会被实际的风切变警告(飞机在风切变中)、前视地形报警、或基于无线电高度的警报抑制。2、起飞和着陆过程中，新的预测风切变警戒报警在80海里/小时和400英尺无线电高度之间被抑制，新的警告报警在100海里/小时和50英尺的无线电高度之间被抑制。这些抑制不能消除现有的预测风切变报警。如果警告/警戒事件出现在那些边界前，警告/警戒将会保留在显示上且会出现完整的音响喊话。如图所示：这是一个关于风切变警告警戒的概述图起飞时，从起飞滑跑开始(0海里/小时)直到飞机达到80海里/小时， 警告和警戒都可用。从80海里/小时直到飞机达到100海里/小时，只有警告可用。从400英尺到1200英尺，警告和警戒都可用。从飞机达到100海里/小时直到50英尺期间所有新报警不可用。下降时，在飞机穿 过 1200 英尺到 400 英尺期间，警告和警戒可用，从 400 英尺到 50 英 尺期间只有警告可用。从 50 英尺直到接地(0 英尺)，所有新报警都不可用。EGPWS探测的风切变警告（WINDSHEAR）不受抑制。九、风切变的处置1、避开如确认或怀疑存在风切变，应绕飞、延迟起飞或中止进近。a)当飞行员在气象报文中看到以下信息时，需特别注意: 雷暴、强降水、扬尘、温度露点差较大(差值越大，湿度越低)， 包括其它线索如阵风、温度变暖趋势、积云等。b)地面风切变探测系统c)机载风切变警告系统d)风切变的目视迹象e)飞行员报告飞行员不能过于依赖从驾驶舱目视观察来发现风切变。虽然风切变本身不会被目视观测，但是它形成的效果是可以被观测到的。1）夜晚，闪电也许是唯一的目视线索2）白天，以下线索可以为飞行员提供一定的参考:2、预防预防措施应充分考虑推力、跑道、襟翼、速度、自动设备的影响，做出合适的选择。在很多情况下，飞行员需要仔细权衡，选择当前最佳预防措施。1）起飞时，避免在阵风期间抬轮。如果VR附近遇到阵风，如空速指示迟钝或空速指示急增，瞬间延迟抬轮。这一稍微延迟抬轮可使飞机有额外的时间在阵风中加速，并且增加的空速能提高机尾离地裕度。不要过早抬轮或使用比正常抬轮率大的速率来试图离地和减小阵风的影响，因为这样会降低机尾离地裕度。按需限制驾驶盘的输入，保持机翼水平。过量使用驾驶盘增加扰流板放出量，导致机尾离地高度减小。所有这些要素提供了最大的能量，使飞机在阵风中增速的同时保持了飞机在离地时的机尾离地高度。在此点飞机处于带有侧滑的杆舵交叉状态。离地后慢慢使驾驶盘和方向舵回中，可使飞机缓慢平稳地从侧滑中改出。2）进近和着陆3、改出1）风切变警戒：2）风切变警告注：起飞滑跑过程中遇到风切变:如果在V1前遇到风切变，在V1时执行中断起飞则跑道长度可能不够。速度达到VR时，以正常速率抬轮至15度俯仰姿态。一旦升空，执行风切变脱离机动飞行。如果在接近正常抬轮速度时遇到风切变并且空速突然下降，也许剩余的跑道不足以加速至正常起飞速度。如果没有足够长的跑道让飞机停止，即使空速很低，也要在距离跑道末端至少2,000英尺处正常抬轮。在剩余跑道上需要高于正常姿态离地。确保调定最大推力。（当跑道边灯由白色变为黄色时，代表剩余跑道长度为2000英尺）3）进近中的风切变警戒4）进近中的风切变警告5）不可接受的飞行轨迹偏离不可接受的飞行轨迹偏离是指1000英尺AGL以下，正常稳定的飞行状态发生不可控制的变化，超出下列任一情况：15海里/小时指示空速，500英尺/分钟垂直速度，5°俯仰姿态，偏离下滑道 1 个点，在较长一段时间内，油门杆位置不正常。6）风切变脱离机动飞行备注：随着空速的减小，向后的带杆力会增加。在所有情况下，导致间歇抖杆或起始抖振的俯仰姿态是俯仰姿态的上限。可能要求间歇性抖杆飞行，以获得足够的地形间隔。柔和、稳定的操纵可避免俯仰姿态过量或失速。注：如果EEC在正常方式，将推力手柄前推到底可获得最大推力。如果即将触地，将推力手柄前推到底。不要超出俯仰限制指示。如果TO/GA不可用，脱开自动驾驶和自动油门，人工飞行。警告：严重风切变可能超出AFDS的性能。 准备断开自动驾驶和自动油门并人工飞行。（十）风切变的知识点1、风切变中指引的工作原理自动驾驶仪与飞行指引仪，提供可靠的修正动作，来抵消大多数风切变。自动油门系统用对速度的任何增、减提供快速响应的方法，也对风切变改出进行支援。一般飞行员会认为指令的动力等级超出必要值，但实际上是情况所需要的动力。起飞或复飞当用F/D起飞或复飞时，如遭遇风切变，F/D俯仰指令杆将提供指令以保持目标速度，直到垂直速度降至约+600英尺/分钟。此时，F/D俯仰杆指令15度上仰姿态。如垂直速度继续下降，F/D继续指令一个15度的俯仰姿态，直到达到大约的抖杆速度。它随后指令俯仰姿态，这将导致抖杆器间断性的工作。在飞机通过风切变的情况时，F/D程序将被颠倒过来。当爬升率增至高于约+600英尺/分钟，F/D指令俯仰姿态，其结果是加速回到目标速度。当A/P或F/D复飞时，A/P与F/D二者均以类似的方式工作。进近和着陆当做ILS进近时，如遭遇风切变，F/D与A/P均力图保持飞机高度或在截获下滑道后保持下滑道，而不考虑迎角或抖杆器的限制。如果飞行员不采取按压TO/GA电门或断开自动驾驶而进行人工飞行的干涉措施，空速可能会低于抖杆速度并且进入失速。2、风切变机动飞行时，如何判断飞机脱离风切变？PFD上的目视警告显示是否可以作为相应的依据PFD上显示的“WIND SHEAR”目视警告信息，在1500ft AGL下激活显示，语音报警只激活一次，但是目视警告信息会一直持续到飞机脱离该次风切变；该警告信息一旦1500英尺一下被激活，在整个风切变改出机动飞行中都有效，尽管高度已经突破1500ft AGL。该目视警告信息可作为脱离风切变的参考依据之一，但不可以作为唯一依据，建议必须还要根据飞机的实际飞行状态进行综合判断，因为前方的飞行条件未知，飞机有可能会进入另一个风切变。综合波音意见和手册信息，脱离风切变后的操作:风切变警告消失后(包括驾驶舱语音警告和 PFD下方红色WINDSHEAR目视警告)，不可接受的飞行轨迹偏离不再继续，并且速度和上升率开始明显增加，机组确认飞机正在恢复正常飞行时，可认为飞机已脱离风切变：3.进近风切变（防止襟翼超速）4、脱离风切变后的机动飞行动作风切变机动飞行时超出襟翼限制速度是可接受的，脱离风切变以后进行正常的复飞动作程序，经证实，脱离风切变后增速收襟翼时，波音不建议收油门来避免超速的情况，特别是在高度较低时，因为前方气象条件未知，有可能会使飞机进入另一个风切变，只是及时的控制飞机姿态，根据速度收襟翼，根据正上升率收起落架执行正常的复飞程序。5、起飞滑跑时遭遇顺风切变，空速不增加，飞行员延迟抬轮时机，最晚于跑道末端2000ft时抬轮，这样在高原机场大重量高温时，很容易造成轮胎超速，该如何应对？首先是跑道末端2000ft英尺抬轮，对于足够长的跑道，不一定要到跑道末端2000英尺速度就满足了，但是对于超轮速的情况，波音性能代表和飞行员的相关解释是飞机的轮速涉及已经考虑到该问题，飞机的验证限制大约达到当前轮速限制的1.4倍左右，确定可以提供足够的安全裕度，起飞后正常执行程序即可。爆胎的情况，飞行员可以第一时间感觉到，所以当出现爆胎的情况时，建议飞行员根据实际状态选择是否收上起落架。6、非正常机动飞行-风切变 “改平机翼的同时抬机头至起始俯仰姿态15°”，如何理解“起始俯仰姿态15°？是始终保持还是要参考升降速度指示，在低高度和高高度有什么区别？ 检查单机动飞行章节很明确，按检查单执行。15°为起始姿态，不是要求始终保持15°姿态，风切变改出允许间歇性抖杆，不能持续抖杆。在临界的低高度情况下，如果可能以空速换取高度。
