作者：飞行部二大队曹继兴
一问：侧风对飞机的主要影响有哪些？
1、侧风推动机身向下风方向漂移，易偏离跑道中心线。修正不及时，飞机会被吹到跑道外。湿滑跑道接地后会存在侧向漂移。
2、风标效应持续存在，垂尾受侧风影响，机头总想摆向上风方向。为了克服垂尾的偏转倾向，机组应当向下风方向蹬舵，以保证飞机纵轴与跑道平行。这也就是我们通常所说的“下风舵”。
3、机翼向下风方向横滚的趋势。侧风会导致上风面机翼相对气流速度更大，升力也就更大。两侧机翼的升力差异会造成飞机向下风方向横滚的倾向。为了克服升力不对称现象，机组应当向上风方向施加一定量的盘量。这也就是我们通常所说的“上风盘”。
二问：何为偏流角？何为侧滑角？
偏流角：机身纵轴（空速方向）与地速（实际地面航迹）之间的夹角，由侧风造成。如下图所示。
巡航带偏流角飞行，机头对着上风，机身无侧滑，机翼水平地面轨迹对准预定航线。
侧滑：飞机的对称面（纵轴）和相对气流方向不一致的飞行状态，叫作侧滑。飞机带侧滑时，空气从飞机侧方吹来。
侧滑角：相对气流的方向和飞机对称面之间的夹角叫侧滑角。空气从左前方吹来时的侧滑叫作左侧滑，从右前方吹来时的侧滑叫作右侧滑。如下图所示。
侧滑常用于侧风着陆，使飞机保持与跑道中心线对齐。进入侧滑时，需下压一侧机翼，并施加适量反向方向舵以防止转弯。如下图所示。
在此状态下，飞机纵轴与原飞行轨迹保持平行，升力的水平分量会使飞机同时向低的机翼侧产生一定侧向移动。侧滑程度（即侧向移动速率）由坡度决定：坡度越大，侧滑越明显；增大坡度时，需施加反向方向舵量以避免转弯。如下图所示。
三问：侧风飞行时，稳定的侧滑一定带坡度吗？
力学原理：当存在侧滑角时，气流从飞机侧风吹来，机翼会产生侧向空气动力，会把飞机吹向下风方向。如上图所示，压出机翼坡度，升力产生水平分量，用来抵消侧滑带来的侧向气动力，保持飞机受力平衡，横向不漂移，轨迹稳定。
1、只侧滑、不带坡度：侧向力无法抵消，飞机会向下风向漂移。
2、只带坡度、无侧滑：升力水平分量会让飞机转弯，必须蹬舵消除侧滑角。
所以稳定可控的侧滑飞行，必然有坡度。
四问：抵舵对飞机有什么影响？
在空中（接地前），抵舵的直接空气动力效应是让飞机沿立轴偏转，从而改变飞机的航向（而非航迹）。同时抵舵也会导致抵舵另一侧机翼向前运动，升力增加，形成坡度。此外，抵舵会增加飞机阻力，这会加速飞机在拉平阶段的能量（速度）损失，比如在拉平阶段。接地前，如果保持机翼水平，仅仅抵舵修正航向，并不能改变飞机的运动轨迹。因此，方向舵主要用于消除交叉角和协调侧滑，压盘动作是控制飞机横向位移最有效的操作。
五问：大侧风进近只要确保飞行员坐在中心线上就可以？
由于驾驶舱位于主起落架前方，带偏流角进近时，驾驶舱投影和主起落架投影并不重合。所以，驾驶舱位置并不等于主起落架位置。飞行训练手册提示，保持偏流角进近时，应使驾驶舱位于跑道中心线稍偏上风侧，从而使后方主起落架更接近跑道中心线接地。
六问：大侧风落地存在哪些主要风险？
相比较小侧风的落地条件，大侧风条件下飞机的方向控制和坡度控制都更加有挑战性。因此，飞机的方向控制和坡度控制是大侧风落地的两个关注点。
“方向”是一种飞行员常用的通俗简称。“方向”指飞机与跑道中心线的相对水平位置（偏左、偏右），以及飞机的水平运动趋势（即航迹，而非“航向”）。方向不好，冲偏出跑道风险就会增加。我们需要面对和控制的风险是飞机方向。
其次的关注点是飞机坡度。坡度过大，擦襟翼导轨整流罩、发动机吊舱，甚至机翼翼尖的风险就会增加。
这个表格是737-800机型的触地表格：纵轴表示俯仰角度，横轴表示横滚角度。
当俯仰角度4度，横滚角度15度，襟翼导轨整流罩会触地。
当俯仰角度0度，横滚角度15.8度，发动机短舱会触地。
七问：拉平过程中消除偏流角时机把控？
侧风起降操纵技巧描述：在整个进近、拉平和接地过程中保持机翼水平。在最后进近时，保持机翼水平并建立偏流角，对正所需航迹。在接地前飞机拉平时（10英尺附近），使用下风方向舵消除偏流角，并使飞机纵轴对正跑道中心线。
飞行训练手册对接近接地时的明确目标：
1.使用下风方向舵逐步消除偏流角。
2.使飞机纵轴接近跑道方向。
- 同时使用上风驾驶盘抵消偏航引起的横滚趋势。
4.目标仍是保持机翼基本水平。
5.两侧主起落架近乎同时接地。
拉平过程中消除偏流角通常在接地前最后几英尺（约10英尺）开始，使飞机纵轴对正跑道中心线，同时保持机翼水平。若下沉率偏大，可提前至20-10英尺；若下沉率偏小，可推迟至10英尺后，但需确保接地前完成减消偏流角的操作。
避免过早或过晚消除偏流角。过早消除偏流角可能导致飞机向下风侧漂移；过晚则可能增加接地时的横向运动和起落架载荷。若飞行员在最后几英尺突然使用大方向舵，又可能诱发快速偏航、横滚和反向修正。
八问：不同道面状况对侧风有什么限制？
干跑道上，轮胎与道面之间通常具有较大的纵向和横向摩擦余度。湿滑或污染跑道上，轮胎需要同时完成纵向减速、横向稳定、消除横向速度、保持跑道方向。这些都需要借助于轮胎与道面的摩擦力。制动力越大，轮胎能够用于转弯和横向稳定的摩擦能力就越小。因此，同样的侧风，在干跑道和湿滑、污染跑道上，不是同一个风险等级。公司不同跑道状况代码对应侧风限制如下图所示：
其中训练手册要求：只要使用不对称反推，在湿或被污染的跑道上侧风限制就需减小5 海里/小时。
九问：飞行训练手册为什么不推荐在干跑道强侧风中仅采用带偏流角接地，而在湿滑跑道建议使用带偏流角接地？
1、干跑道不建议使用偏流角接地的原因
（1）侧向载荷大，对起落架不利：干跑道上，飞机带偏流角接地时，起落架纵轴与水平轨迹存在夹角，会产生较大的侧向载荷，对起落架结构造成不利影响。
（2）横向偏离大，易偏出跑道：偏流角越大，飞机接地时的横向偏离就越大（飞机航迹会偏向跑道上风边）。干跑道摩擦系数大，飞机接地后若偏离中心线，方向舵修正的难度较大，容易偏出跑道。
2.湿跑道建议使用偏流角着陆的原因
（1）减少向下风偏移，利于方向控制：湿跑道摩擦系数小，消除偏流后，受侧风影响飞机接地时容易向下风侧偏移。采用偏流角着陆（无侧滑）时，所有主起落架同时接地，能迅速触发扰流板和自动刹车，有效抵消侧风导致的向下风偏移，保持飞机方向。
（2）减轻飞行员操纵负担：湿跑道上，飞机接地前无需像干跑道那样“拉平消除偏流角”，减少了接地前复杂的交叉操纵（蹬舵压盘）动作，降低了操纵难度，减轻了飞行员的工作量。
（3）适应低摩擦道面：在湿滑跑道上，若使用侧滑法（带坡度）着陆，过大的横滚操纵或侧滑容易导致飞机失控或偏出跑道，而偏流角着陆能更好地适应低摩擦道面的滑跑特性。
十问：侧滑法接地有哪些风险？
侧滑法通常先以偏流角保持五边航迹，然后在拉平前：
- 使用下风方向舵使飞机纵轴对准或接近跑道方向。
- 使用副翼向上风向压机翼防止偏移。
- 以坡度产生的水平升力分量抵消侧风。
- 建立稳定的小坡度侧滑。
- 使上风侧主轮稍先接地。
过大的上风坡度可能造成以下风险： - 发动机吊舱接触跑道。
- 外侧襟翼接触跑道。
- 升力减小、阻力增加，下沉加快。
- 接地前操纵裕度下降。
十一问：三种着陆方法的优势和劣势是什么？
十二问：侧风着陆后，如何使用反推？
下图表示了在带侧风条件的滑跑道上，着陆滑跑过程中的方向控制问题。当飞机迎风开始滑跑时，反推侧力分量加上了侧风分量使飞机偏到跑道的下风向。同样，大的刹车力会减小轮胎的转弯能力。
为了修正回中心线，松开刹车并减小反推至反推慢车。松开刹车会增加轮胎的转弯能力并有助于保持或重新获取方向控制。调定反推慢车降低反推侧力分量而不需要经历全程反推作动循环。按需使用方向舵脚蹬转弯和差动刹车，防止修正过量超出跑道中心线。当重新获得方向控制且朝跑道中心线修正飞机时，使用最大刹车和对称的反推来停住飞机。使用该技巧会增加所需的着陆距离。
十三问：如何做好低能见＋雨中＋侧风着陆？
1、进近中做好充足预案演练。针对多个复杂气象条件叠加的情况，做好中止进近、复飞、低高度复飞、中断着陆、风切变程序演练，最强实力上座，合理分工，充分发挥CRM合力。
2、侧风+雨中+低能见目视跑道后，如果保持偏流角，使驾驶舱偏向中心线的上风侧，保证主轮在跑道中心线上接地，防止目视跑道后，用机头对正跑道，偏流角不够，造成飞机向下风面偏移。
3、对比五边实况风向风速和跑道预报风向风速，做好操纵心理预期。提高注意力分配，及时准确修正偏差。最低标准以下（内外结合，以外为主，外70%，内30%），强化多要素交叉参考，同时关注油门与速度、航道与航迹、下滑道与下降率。创造好入口条件，“动一兼顾二”，稳住下滑点，控制好方向。
4、大侧风着陆不能无限追求轻接地。如果为了轻而长时间平飘，飞机会持续受阵风的影响，导致接地点远、方向控制困难。
5、明确侧风条件下落地的风险控制目标，即无论使用哪种方法，都需要控制好飞机的“方向”（沿跑道中心线），同时控制好飞机的坡度，兼顾冲偏出跑道和擦翼梢两种风险。
6、抵舵，而不是蹬舵。“抵舵”，就是要闷住劲、柔和一致地用力。机组必须警惕，粗猛用舵，在任何时候都是风险极高的。
7、与静风着陆相比，增加了方向舵的控制和衍生的压盘控制。蹬舵压盘会产生一定侧滑，导致升力损失，对比静风对于带杆需要略有增加、收油门要略慢。
8、在接地前下沉可控后开始挤舵，挤舵不应以具体交叉角数据为目标，而是形成合适的、均匀的减小偏流角速率即可。开始抵舵后，不应主观、过量压盘，导致上风向坡度过大。训练手册要求“保持机翼水平的同时迎风施加副翼操纵”。注意仍然需要用盘控制位置。
9、雨中着陆，不要为了追求轻接地而导致飞机“滑水”现象出现。扎实接地可防止飞机滑水，确保主起落架机轮旋转，防范冲偏出跑道风险。
10、主轮接地后，应保持纵向控制并平顺、及时地放前轮。应继续按需要保持上风驾驶盘输入，使机翼受控，并随速度变化不断调整输入量。高速阶段仍主要依靠方向舵和脚蹬联动前轮转弯保持方向。
11、反推不是越大越安全，反推既有纵向减速分量，也可能产生附加侧向作用。方向控制正常时，按程序建立对称反推和计划刹车减速；方向控制恶化时，减小刹车和反推，恢复方向后再重新建立减速。
12、不要高速强行抢回中心线。正常目标始终是保持跑道中心线。若飞机已经偏离中心线，高速阶段不应使用大方向舵、过量差动刹车或前轮转弯手轮着急修正到中心线上。
13、果敢决策、时刻保持复飞意识，反对盲目蛮干。面临以下情况，果断作出复飞决策。
（1）最新气象信息（包含管制员通报的最新天气）表明运行跑道存在大雨（含）以上降水条件时，禁止起飞、最后进近、着陆。
（2）严格落实所需目视参考要求，坚决落实“看不清就是看不见、时见时不见就是不能见”的红线底线要求。
（3）严格落实“中心线就是生命线”理念。高度 50 英尺以下机身位置（不含机翼）横向偏离跑道中心线大于 1/4 跑道宽度，建议机组果断实施复飞。
（4）进近/着陆阶段，PM 和观察员须持续监控飞机状态偏差并及时进行偏差提示性喊话。在偏差提醒喊话无效的情况下，应果断进行复飞喊话。驾驶舱内有任何一人明确喊出“复飞”时，PF 应立即执行复飞。
（5）跑道状况对应侧风限制超出公司运行标准。
（6）长时间平飘，无法保持在接地区内受控接地。
（7）不满足稳定进近的其他情况。
场景分析：
1、五边飞机保持静风气象条件飞行，飞机通过跑道入口后，左侧风瞬间增加。
2、在侧风的影响下，飞机以3°的偏航角逐渐向右偏离跑道中心线。
3、如果飞机保持较小的下降率去修正，飞机可能存在虽然压左盘、抵左舵修正，但飞机仍然向右侧边线漂移的现象。
如下图所示：
1.假如飞机用5°的左坡度去修正3°的偏航角，真空速150节，需要几秒钟可以修正到跑道方向？
飞机使用5度坡度协调水平转弯时，航向变化率（转弯率）与真空速（TAS）相关，计算公式为：
转弯率（度/秒）=1091×tanφ/V 其中φ：坡度角，V：真空速（节）。
如果飞机真空速约为150节，则5度的坡度对应转弯角速度为0.636°/s。所以，大概需要5秒的时间将飞机修正到跑道方向。
对于45米宽跑道，空速150节，假如飞机保持3°偏航角持续偏航，需要几秒钟会偏出跑道？
偏航角为3度，飞机速度150节，偏航方向的速度分量为：
V=150×sin3°=7.85节=4.04米/秒
t=22.5米÷4.04米/秒=5.57秒
所以，飞机保持3°偏航角大概6秒钟会偏出跑道。
因此：
（1）飞机进跑道后遭遇侧风突然发生较大变化，方向修正不及时，位置出现偏差。如果仅靠压盘产生坡度，短时间内很难将飞机方向修正到跑道方向，避免飞机拉挂现象。
（2）不要盲目蹬舵修方向而导致压反向驾驶盘，进一步造成飞机侧偏。突然的左侧风增加，造成飞机右偏，下意识蹬左舵修正方向，害怕低空坡度大而保持机翼水平，错误的修正导致飞机实际偏航角可能并没有改变。尤其湿滑跑道着陆，盘舵不协调易导致接地后不可控的漂移状况。
（3）大侧风落地，提前做好风向风速变化预判，及时修正偏差。如果侧偏没有得到明显控制，尽早作出复飞决策。
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