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PBN及NPS在实践中的应用 作者:飞行部七大队 牟敬林 曹江巍 本文主要讨论NPS在B737机型内的相关知识，旨在提高对知识的掌握，更好地保障飞行安全。将从四个部分进行讨论：PBN的基础知识、各类误差、NPS在实践中的应用以及SOP中对NPS警报的处置。一、PBN的基础知识现在卫星导航、飞机自带的导航设备越来越成熟，导航精度越来越高，靠区域导航飞程序的场景也越来越多。 不管是飞高空航路，还是起降阶段的进离场、进近，不同空域对导航精准度要求差异很大，有的地方地形复杂要求严，有的普通航路宽松些，基于性能导航（PBN）这套规则就出于这些考虑。简单说 PBN 就是一套导航标准，规定飞机在航路、进近、指定空域飞的时候，得达到多高的导航精度。以前飞行全靠地面导航台，现在 PBN 彻底换了思路，主要靠卫星、飞机自带惯导这些机载设备自己定位。机组执飞 PBN 程序，就得对应满足空域的导航标准、机载设备配套要求。 PBN 分两大块：RNAV 和 RNP。1.RNAV 就是基础版区域导航，不用盯着地面导航台点对点飞，靠 GPS、测距机、惯导随便按经纬度规划路线，缺点是飞机不会实时监控导航精度，超标了也不会报警；2.RNP 算是升级版 RNAV，不光能自由规划航线，飞机自带精度监控报警功能，随时对比实际导航精度和程序要求，一旦误差超标立刻提醒。像山沟里的机场、城市周边密集终端区，还有精密进近，全都得用 RNP。二、PBN运行中的三种误差只要飞 RNP 程序，机载设备自带 OPMA 精度监控报警系统，飞行员能随时看导航精度合不合规。飞行中最关键的就是总误差 TSE，这个总误差是三种误差加起来的结果：航径定义误差 PDE、导航系统误差 NSE、飞行技术误差 FTE。1.航径定义误差 PDE 就是程序图纸上理想航线，和飞机 FMS 数据库里存的航线之间的偏差，误差大小完全看导航数据库准不准。现在统一用 WGS84 坐标，这点误差小到可以直接忽略，飞机也不会显示这个数值，后面就不再赘述了。导航系统误差 NSE，飞机定位准不准，与导航系统算出的位置和飞机真实位置差多少。用的导航源越多、有没有卫星增强，都有关系。 737 机型上用 ANP 数值代表这个误差，简单理解：95% 的概率，飞机真实位置都落在 ANP 标出的范围里，ND 导航屏、CDU 上都能随时看 ANP。 要是 ANP 数值超过程序要求的 RNP 数值，OPMA 系统直接报警，ND 和 CDU 上都会弹出提醒（UNABLE REQD NAVPERF–RNP）。3.飞行技术误差 FTE 手工飞 / 自动驾驶飞出来的路线，和 FMS 规划标准航线偏了多少。737 上看 XTK 就能直观知道偏差多大，跟操纵手法、飞机自动驾驶模式都有关系，ND、CDU 页面都会显示 XTK。讲到这大家会问：有没有一个显示，能同时盯着定位误差 NSE 和操纵偏差 FTE？ 有！就是 PFD 主飞行显示器上的 NPS，而NPS的设计，正是基于下面这个公式：三、NPS在实践中的应用NPS工作的基本逻辑，就是根据上一节的公式，当XTK+ANP>当前RNP时发出警戒以水平方向为例，（2）NPS偏离刻度表示当前FMC的横向RNP，而白色动态横条（5）是实际导航性能（ANP）杆。当ANP等于RNP时，左右白色动态横条在刻度中央连接。用红框框起来的中间部分是飞行技术误差，（4）NPS指针和中间白杆的关系可显示飞机偏离系统航径的多少，即XTK。这两者结合显示，就可以体现出总误差。举个例子，如下图所示：ANP两侧的动态白色横条离得越远，说明ANP越小，导航系统误差NSE小。则留给中间洋红色三角的活动范围越大，即允许的XTK越大。当洋红色三角侵入了白色横条五秒钟后，白色横条会变琥珀色，同时洋红三角形闪烁十秒，表示导航系统误差NSE和飞行技术误差FTE的叠加使得总误差TSE可能达到了RNP值。在B737机型上，相关的警报信息主要有两个：NPS琥珀色警戒和无法达到所需导航性能（UNABLE REQD NAV PERF–RNP），这两个报警信息触发条件是不是一样呢？不是的！如果ANP超过了显示的RNP值，在设定的到发出报警的时间过去后，在CDU草稿栏会显示UNABLE REQD NAVPERF–RNP信息。在MAP上显示一条额外的琥珀色UNABLE REQDNAV PERF - RNP 信息。而NPS琥珀色警戒是指偏离达到ANP杆限制范围，即XTK+ANP＞RNP时才会触发。所以，出现NPS琥珀色警戒不一定会出现UNABLE REQD NAVPERF–RNP。而出现UNABLE REQD NAVPERF–RNP时，NPS琥珀色警戒通常会触发。四、SOP中对NPS警报的处置最后是SOP中关于出现NPS警报、UNABLE REQD NAV PERF-RNP信息时的机组处置。进近过程中，机组应监控NPS或进程页第四页的XTK。出现NPS琥珀色指示或XTK=1/2RNP时：喊话“NPS警报”或“XTK偏差1/2”脱开自动驾驶进行修正；如果不能将XTK保持在0.15NM以内或不能消除NPS琥珀色指示，执行复飞。当出现UNABLE REQD NAV PERF-RNP时，除非建立目视参考，否则必须复飞。当出现VERIFY RNP或VERIFY VERT RNP时，机组完成相应检查单的同时还需要对该情况进行评估，以确保能够按照RNP进近程序的要求继续进近。 -
波音737NG自动飞行系统架构解析：无线电高度表故障与五边指引消失的关联机制 作者：飞行部七大队王俊国摘要： 本文针对波音737NG无线电高度表（RA）故障导致五边进近阶段飞行指引（F/D）消失的现象，从系统架构层面解析自动飞行指引系统（AFDS）与自动油门系统（A/T）的工作原理及交联关系。通过分析飞行控制计算机（FCC）的数据来源架构、RA双数据总线分发逻辑及左RA作为A/T唯一无线电高度数据源这一关键设计特征，揭示RA故障引发F/D消失、自动驾驶脱开和自动油门异常的内在机制。结合荷兰安全委员会对土耳其航空1951号航班事故的最终调查报告、EASA安全信息通告SIB 2009-12等权威文献，提供安全飞行参考。关键词： 自动飞行指引系统；无线电高度表；飞行指引；自动油门；飞行控制计算机；波音737NG1 引言波音737NG自动飞行系统（AFS）由自动驾驶飞行指引系统（AFDS）和自动油门系统（A/T）组成。在日常运行中，该系统通过高度集成的自动化功能显著降低了机组工作负荷。然而，当系统内部某一数据源发生故障时，由于各子系统间复杂的交联关系，可能引发非预期的驾驶舱效应。近期，某航空公司B737-800在执行ILS进近过程中发生无线电高度表故障事件：五边进近阶段一侧飞行指引（F/D）指令杆突然消失，同时伴随自动驾驶脱开。在事件复盘中，部分副驾驶对自动飞行系统各组件间的关联关系缺乏清晰认识。类似的RA故障若未得到及时识别与处置，其后果可能更为严重。2009年2月25日，土耳其航空1951号航班在阿姆斯特丹史基浦机场进近过程中，因左侧RA错误输出-8英尺高度值，导致自动油门提前进入RETARD模式，最终飞机失速坠毁，造成9人遇难。本文旨在从系统架构层面解析RA故障的影响机制，为飞行训练提供理论参考。2 波音737NG自动飞行系统架构2.1 系统组成波音737NG的AFS由AFDS和A/T两大子系统构成，AFDS又可细分为自动驾驶（A/P）和飞行指引（F/D）。A/P和F/D之间的联系比二者分别与A/T的联系更为紧密，核心在于三者共用飞行控制计算机（FCC）作为计算中枢。三大系统的包含关系如图1所示。2.2 飞行控制计算机（FCC）FCC是AFDS的核心计算单元，波音737NG配备两部独立的FCC（FCC A和FCC B）。FCC的主要功能包括：• 计算A/P目标操纵指令：接收MCP、FMC、ADIRS、MMR等系统数据，计算目标操纵指令。• 计算F/D指引指令：与A/P共用同一计算逻辑，但输出方式不同——A/P指令传输至自动驾驶伺服作动筒驱动飞行控制面，F/D指令通过显示电子组件（DEU）以指引杆形式呈现在PFD上。• 自动油门功能计算（新构型）：在主流B737-800构型中，独立自动油门计算机已被取消，A/T功能集成于FCC A，仅FCC A被程序销钉“授权”使用该功能。这一设计意味着，当接通CMD A、F/D开、A/T预位时，三大系统的目标指令均由FCC A计算。一旦FCC A失效，自动驾驶B和右侧飞行指引仍可使用FCC B正常工作，但自动油门将不可用。2.3 模式控制面板（MCP）与自动油门（A/T）MCP是机组与AFDS交互的主要界面，位于遮光板上，为两部FCC共享，提供A/P衔接控制、模式选择和参数调定功能。自动油门系统负责自动控制发动机推力，其主要工作模式包括N1模式、SPEED模式、THR HOLD模式和RETARD模式。RETARD模式正常仅在27英尺以下激活，用于着陆拉平阶段自动收油门至慢车位。3 无线电高度表与AFDS的交联关系3.1 RA系统架构与双数据总线波音737NG配备两套独立的无线电高度表，每套包括一部收发机和两部天线，安装于机腹前部。RA采用调频连续波（FMCW）测距原理，通过向地面发射连续调频波并接收反射信号计算离地高度。RA收发机获取的高度值通过两条独立的数据总线输出：数据总线1：飞行控制计算机（FCC A和FCC B）、自动油门功能数据总线2：显示电子组件（DEU）、近地警告系统（GPWS）、TCAS、DFDAU、气象雷达这一双总线架构意味着：当RA发生故障时，其影响范围取决于故障类型——是数据总线1的输出异常，还是数据总线2的输出异常，抑或两者同时异常。RA系统的整体架构和数据总线分发逻辑如图2所示。3.2 左RA作为自动油门的唯一数据源波音737NG自动飞行系统设计中一个至关重要但常被忽视的特征是：自动油门系统的无线电高度输入仅来源于左侧（系统1）RA，无论当前选用了哪部FCC或哪部自动驾驶。这一设计在土耳其航空1951号航班事故中产生了致命影响：当左侧RA在下降通过1950英尺时突然输出-8英尺的错误值时，自动油门接收错误信号并进入RETARD模式，而右侧自动驾驶（使用右侧RA正确数据）仍在试图跟踪下滑道，导致飞机在推力减至怠速的情况下俯仰持续增大，最终失速。3.3 F/D消失机理波音737NG-FTD-34-15002记录了一个已知问题——“飞行指引意外消失（UNEXPECTED REMOVAL OF FLIGHT DIRECTOR, BIASED OUT OF VIEW）”[2]。波音收到多家航空公司报告：进近阶段飞行指引消失、自动驾驶脱开。该FTD指出：RA数据总线1向FCC提供数据，数据总线2向DEU等提供数据。即使F/D消失、自动驾驶脱开或NO AUTOLAND出现时，FDR数据也可能不显示RA数据异常变化。这是因为RA收发机内部监控器在检测到故障时，会禁止数据总线1向FCC的输出；但不影响数据总线2的输出。这一机制解释了F/D消失的原因：当RA收发机内部监控器禁止数据总线1输出时，FCC失去RA数据输入。由于FCC在进近模式下需要RA数据来计算F/D指令（特别是2000英尺以下的模式转换、FLARE预位等），RA数据缺失将导致FCC无法提供有效F/D指引，从而导致指引消失。在ILS进近模式下（APP模式衔接），FCC对RA数据的依赖性显著增强，多个高度关键的模式转换需要RA触发：2000英尺以下TO/GA复飞预位、1500英尺双通道耦合、350英尺FLARE预位、50英尺FLARE衔接、27英尺RETARD衔接。4 典型案例分析4.1 土耳其航空1951号航班事故2009年2月25日，土耳其航空1951号航班（B737-8F2，TC-JGE）在阿姆斯特丹史基浦机场进近18R跑道时坠毁于跑道入口外约1.5公里处，造成9人遇难。飞机下降通过1950英尺时，左侧RA突然从正常读数变为-8英尺。由于A/T仅使用左RA数据，-8英尺的错误值触发了RETARD模式（正常仅27英尺以下激活），两台发动机推力被减至进近慢车。右侧自动驾驶继续跟踪下滑道，随着空速下降，飞机俯仰姿态持续增大。机组未能及时识别空速衰减，直到约500英尺时抖杆器触发。副驾驶前推油门杆，但机长接管后仍衔接的自动油门再次收油门至慢车。抖杆触发9秒后油门杆才被完全前推，但飞机已失速，剩余高度不足以改出。荷兰安全委员会最终报告确认：左RA输出的-8英尺错误值是事故触发因素；自动油门仅使用左RA数据的设计特征是关键系统性因素；波音公司和FAA虽早已知晓737-800机队存在的RA问题，但将其视为技术问题而非飞行安全问题。2006年后制造的737已配备左右RA数据比较功能，当出现差异时断开自动油门，但早期飞机未配备此功能[1]。类似事件也发生于2009年4月澳大利亚悉尼，一架B737-800因左RA输出-7英尺错误值导致自动驾驶脱开和油门杆异常移动，所幸机组及时发现并纠正[3]。4.2 波音FTD报告的F/D消失事件737NG-FTD-34-15002记录了大量由RA信号问题导致F/D消失的报告[2]。关键发现包括：该问题最常见于右侧LRRA和FCC-B之间的接口；根源怀疑为RA收发机后部同轴电缆固定夹安装过紧；即使F/D消失、自动驾驶脱开，FDR数据可能并不显示RA数据异常——因为RA内部监控器禁止了数据总线1的输出，但数据总线2仍正常输出，DEU显示的RA读数可能看起来正常。这意味着机组可能在PFD上看到正常的RA读数，但FCC实际已失去RA数据，从而导致F/D消失。这种“显示正常但实际故障”的隐蔽性增加了机组识别难度。5 驾驶舱效应综合分析综合上述分析，RA故障可能产生的驾驶舱效应可归纳为三类：直接效应：左RA错误输出低高度值导致A/T提前进入RETARD模式、推力杆收至慢车、EGPWS警告；RA数据总线1输出中断导致对应侧F/D消失、自动驾驶脱开、无法衔接双通道进近。隐蔽效应：RA收发机内部监控器禁止数据总线1输出但数据总线2正常时，PFD显示RA读数正常、FDR记录无异常，但FCC实际已失去RA输入，导致F/D消失。连锁效应：以土耳其航空1951号航班为例，左RA故障的连锁路径为：左RA故障（-8ft）→A/T RETARD模式→推力减至怠速→空速衰减→俯仰增大→失速。每个环节都依赖前一环节的输出，如机组能在任一环节打断链条（如发现RETARD异常后断开A/T手动加推力），事故即可避免。6 对飞行训练的启示6.1 建立系统整体性认知部分副驾驶对自动飞行系统的理解停留在“自动驾驶管轨迹、自动油门管推力、飞行指引提供指引”的表层认知，缺乏对三者共享FCC计算核心这一架构特征的理解。训练中应加强：FCC作为计算核心的角色、A/T与FCC A的绑定关系、RA数据的不对称分发（左RA数据专门用于A/T逻辑，不可通过选用CMD B来规避）。6.2 加强FMA监控与模式识别无论在自动化飞行还是人工飞行中，飞行机组都应仔细监控主要飞行仪表和FMA中的自动飞行模式。训练中应重点关注：RETARD模式的异常出现时机（高于27英尺出现RETARD是RA故障的明确指示）、F/D指令杆的意外消失、自动驾驶意外脱开。6.3 强化非正常情况处置建议建立RA故障识别与处置流程：①识别——RA读数差异、FMA异常模式、F/D消失、自动驾驶脱开、EGPWS不当警告；②核实——交叉检查左右PFD的RA读数、检查空速和俯仰姿态；③处置——断开A/T手动控制推力，如自动驾驶异常则断开改为人工飞行；④通报——向ATC通报情况，评估是否需要复飞。很多公司在油门杆管理方面要求机组当进行自动进近、复飞时，PF 应保持一只手在油门杆上并跟随自动油门移动。PF 应根据需要手动调整推力，以确保设置适当的推力，从而防范和纠正任何异常行为。7 结论波音737NG自动飞行系统各子系统通过FCC和RA数据交联形成紧密耦合关系。RA故障之所以能引发F/D消失、自动驾驶脱开和自动油门异常等连锁反应，根源在于RA数据在AFDS各组件间的不对称分发——特别是左RA作为A/T唯一数据源这一设计特征。“三大系统相互独立”这一常见说法需要被正确理解：操作层面，A/P、F/D和A/T确实可以独立或组合工作；但在架构层面，三者共享FCC计算核心，且A/T与左RA存在不可替代的数据绑定关系。这种“操作上独立、架构上耦合”的特征，正是飞行机组需要深入理解的关键。本文期望通过系统性的架构解析和典型案例分析，帮助飞行机组——特别是副驾驶群体——建立对自动飞行系统整体性的清晰认知，从而在面对非正常情况时能够快速识别、准确判断、果断处置，确保飞行安全。参考文献[1] Dutch Safety Board. Final Report: Crash Turkish Airlines Flight 1951, Boeing 737-8F2 TC-JGE, Amsterdam Schiphol Airport, 25 February 2009[R]. The Hague: Dutch Safety Board, 2010.[2] Boeing. 737NG Fault Tolerance Data (FTD) 34-15002: Unexpected Removal of Flight Director (F/D), Biased Out of View[Z]. Seattle: The Boeing Company.[3] Australian Transport Safety Bureau. Avionics system event - Boeing 737-800, VH-VYL, Sydney Airport, NSW, 7 April 2009[R]. ATSB Investigation AO-2009-013. Canberra: ATSB, 2010.
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波音737雨中着陆风险管控与操纵技巧探析 作者：飞行三大队 王岽森引言雨中着陆是民航飞行运行中最为常见的复杂气象条件之一，也是诱发冲偏出跑道、重着陆、方向控制失效等不安全事件的高发场景。对于波音737机型而言，由于其机身长、发动机吊舱低、方向舵效能在低速阶段受限等特点，雨中着陆对机组的操纵精度、注意力分配和风险预判能力提出了更高要求。本文拟从雨中进近的风险特点入手，结合雨中叠加夜航、非精密进近、大风乱流等典型复杂组合场景，从进近期间的注意力分配、雨中视线转换、接地滑跑方向控制三个维度，系统分析雨中着陆的技术要点与风险管控策略，供执飞波音737机型的同仁参考。需要特别说明的是，本文所述均为个人经验总结，具体操作必须以公司机组标准操作程序和运行手册为准。一、雨中进近的风险特征与组合叠加效应（一）雨水对飞行性能与操纵的直接影响雨水对飞行的影响是多维度的。首先，雨水附着在机翼表面会破坏层流边界层（空气贴着机翼表面流动时，最靠近机翼表面那层薄薄的气流），导致机翼升阻比下降，失速速度增大。虽然波音737机型设计上考虑了降雨影响，但在大雨条件下，机翼表面水膜的存在会使实际失速速度比手册基准值偏高，机组对此必须有清醒认识。其次，雨水打在风挡玻璃上会严重影响目视参考，尤其是在雨刷效果不佳的情况下，飞行员的外部目视能力急剧下降。再者，跑道道面积水会导致刹车效能下降，飞机滑跑距离增加，方向控制难度增大。最后，降雨天气往往伴随低云、低能见度和风切变，进一步增加了进近着陆的复杂性。（二）雨中叠加夜航的“双重降维”效应雨中夜航是最具挑战性的组合场景之一。夜间飞行本身就意味着目视参考受限，机组成员对高度、距离和速度的判断精度较白天明显下降。而雨水叠加在风挡上，会使本来就有限的目视参考进一步“降维”——跑道灯光经过雨水折射和散射后会变得模糊、扩散，甚至形成光晕效应，严重干扰机组对跑道位置和接地点的判断。平时飞行中多次观察到，很多副驾驶在雨中夜航进近时，往往会出现两种典型偏差：一是由于看不清外部，过度依赖仪表，导致在飞越跑道入口时高度偏高；二是在短五边试图寻找目视参考时，注意力固着在风挡外，忽略了飞行参数监控，造成下滑道偏差。正确的做法是严格按照仪表进近程序飞行，在决断高度/最低下降高度以上不要急于寻找目视参考，一旦建立目视参考后，也要保持仪表和目视的交叉检查。（三）雨中叠加非精密进近的精度挑战非精密进近本身缺乏垂直引导，机组需要根据距离和下降梯度手动控制下降剖面。在雨中条件下，能见度差、目视参考建立晚，加上可能存在的风切变和颠簸，使得非精密进近的难度呈几何级数增加。特别是在最后进近阶段，雨中的大气条件变化快，容易出现垂直方向的风切变。机组如果按照常规下降率控制，可能在短五边突然遇到下沉气流，导致高度快速损失。所以雨中执行非精密进近时，要适当增加最后进近的最低天气标准裕度；非精密进近的最低下降高度高于精密进近高度，对飞行员手工控制飞机的能力要求更高，建议在未完全建立目视参考前不要脱开自动驾驶，在最低下降高度未完全建立跑道环境的目视参考时，要关断复飞。脱开自动驾驶后的手工飞行阶段要避免大的姿态变化，里外结合，尽可能保持脱开之前的下降率以及飞机的水平航迹。手工飞行期间如果飞机状态变化较大、飞机控制困难，或者不管任何阶段丢失目视参考也要果断复飞。（四）雨中叠加大风乱流的方向控制风险雨中叠加大风或乱流是另一类高风险场景。降雨往往伴随锋面过境或对流天气，风向风速变化大，低空风切变概率高。对于B737这样的下单翼、翼吊发动机布局的飞机，侧风条件下的方向控制本身就需要精细操纵，而雨水进一步恶化了目视条件，使得机组对飞机横向位置和方向偏差的判断更加困难。更需要警惕的是，大雨中的低空风切变往往具有突发性和隐蔽性。当飞机在低高度遭遇下沉气流或侧风突变时，机组的反应时间非常有限。因此，雨中进近必须提前做好“防切变”的心理和技术准备，在进近简令中增加相关TEM管理，并做好相关预案动作演练；密切监控PAPI灯和下滑道偏差；一旦出现不可控的偏差趋势，果断复飞，不要犹豫。二、进近期间的注意力分配策略（一）雨中进近注意力分配的核心原则雨中进近，尤其是在复杂叠加场景下，机组注意力分配的核心原则可以概括为“仪表为主、目视为辅、内外交叉、分工明确”。这句话看似简单，但真正做到并不容易。平时飞行中发现，很多副驾驶一进入雨区就开始慌乱，一会儿盯着姿态仪，一会儿又凑到风挡前找跑道，注意力来回跳，结果哪边都没盯牢。正确的注意力分配应该是有节奏的、有重点的。在建立目视参考之前（一般在IMC条件下或能见度较差时），应以仪表为主，注意力的70%以上放在飞行仪表上，特别是姿态仪、空速表、高度表和下滑道/航向道偏离指示。在建立目视参考之后一直到飞机飞越跑道头，也不应完全放弃仪表监控，建议保持“外六内四”或“外七内三”的比例，即大部分时间看外部目视参考，但每隔几秒钟就要扫一眼关键仪表参数，确保飞机状态在可控范围内。（二）机长与副驾驶的分工配合机长与副驾驶的分工要明确、配合要默契。在雨中进近时，建议采用“操纵者专注操纵、监控者专注监控”的明确分工模式。具体来说，操纵飞机的飞行员（PF）的注意力主要分配在飞行操纵上——根据仪表和目视参考保持飞机在正确的进近剖面上，控制好速度、航向和下降率。而监控飞机的飞行员（PM）则承担起“第二双眼睛”的职责：监控所有飞行参数，喊话高度和距离，提醒偏差，管理通讯和系统。尤其是在雨中能见度差的情况下，PM的作用更加重要——他可以不受风挡雨水的干扰，专注于仪表读数，及时发现PF可能忽略的参数偏差。我带飞时反复强调一个理念：进近阶段，PM的监控质量直接决定了安全裕度。PF偶尔看错一次仪表、误判一次高度，只要PM能及时发现并提醒，就不会酿成问题。但如果PM也跟着“帮忙看外面”，两个人的注意力都跑到风挡外去了，那仪表监控就出现了真空，风险就来了。（三）短五边的注意力节奏控制短五边（一般指距跑道入口2海里到接地区段）是雨中进近的高风险阶段。这个阶段飞机高度低、速度小、可供调整的时间和空间都非常有限，而雨水对目视的影响又最为直接。在短五边，注意力的节奏要加快。建议采用“仪表—目视—仪表”的快速循环模式：每2—3秒完成一次仪表和目视的交叉检查。具体节奏是：看一眼姿态仪和空速表（确认姿态和速度正常）→ 看一眼外部跑道（判断位置和高度偏差）→ 再看一眼下滑道/航向道偏离（确认是否在允许范围内）→ 再回到外部。这样的循环节奏既能保证对飞机状态的持续监控，又能及时修正目视偏差。需要特别提醒的是，飞越跑道入口前后，不要因为专注于寻找接地点而忽视了空速监控。雨中进近，空速的波动往往比晴空中更大，一旦速度掉得过多，在低高度是非常危险的。飞机飞越跑道入口时，尽可能地扫一眼速度和油门，拉平飞机前要正确识别飞机的下沉率，确保飞机能够在控制中接地。三、雨中视线转换的技巧与要领（一）雨中目视参考的选择与判断雨中着陆，最核心的视觉问题是风挡上的雨水影响了飞行员的视线。很多副驾驶一遇到雨就慌，觉得“看不清”，其实并不是完全看不见，而是没有掌握在雨中选择和判断目视参考的正确方法。首先，要学会利用雨刷的“有效视野”。B737的雨刷有高低两档，在大雨中使用高档时，雨刷刷过的区域会形成一个相对清晰的扇形视野。机组应该学会把视线集中在这个清晰的扇形区域内，而不是盯着雨刷覆盖不到的地方。同时，要注意调整眼睛的焦距——不是盯着风挡玻璃上的雨滴，而是透过雨刷区域看向远处的跑道。其次，雨中判断跑道位置和高度，不要依赖单一的视觉线索，而要综合利用多个参考点。跑道中心线灯光、跑道边灯、接地区灯光、PAPI灯，这些都是重要的目视参考。即便是其中某一个灯光因为雨水而变得模糊，其他几个参考点仍然可以帮助你建立准确的位置判断。特别是PAPI灯，它的颜色信号（红/白）在雨中仍然有较好的辨识度，是判断高度偏差非常可靠的参考。（二）视线转换的“远近交替”原则雨中进近的视线转换，要遵循“远近交替”的原则。也就是说，不要一直盯着近处的跑道头，也不要一直看着远处的下滑道，而是要有节奏地在远、近之间切换。为什么要远近交替？因为远处的参考（如五边远端的航向道、下滑道偏差）能告诉你整体的进近趋势和偏差方向，而近处的参考（如跑道入口、接地区）能告诉你当前的精确位置和高度。只看远处，容易在最后关头忽略高度偏差；只看近处，又容易整体跑偏。具体操作上，我建议在500英尺以上时，视线以远处为主（看航向道、下滑道的整体趋势），偶尔看一眼近处的跑道确认位置；在500英尺到100英尺之间，远近各半，既要关注整体剖面，又要精确判断高度；在100英尺以下的拉平阶段，视线以近处为主（盯住接地区），但每隔几秒还是要扫一眼空速表和姿态仪。（三）雨中拉平阶段的视线技巧拉平阶段是雨中着陆最考验技术的环节。由于雨水的影响，飞行员对高度和下沉率的判断容易出现偏差，要么拉平过高导致飘飞，要么拉平过低导致重着陆。我的经验是，雨中拉平要做到“三看”：一看跑道头判断高度，二看跑道远端判断姿态，三看两侧灯光判断方向。具体来说，在飞越跑道入口后，视线应该迅速转移到跑道远端（大约跑道三分之二的位置），用余光感受高度变化，同时用跑道两侧的灯光来判断飞机是否在中心线上。为什么要看跑道远端而不是跑道头？因为当飞机接近地面时，看远处能更好地判断飞机的下降趋势和姿态变化，就像我们开车时看远方更容易保持直线一样。如果死盯着跑道头，容易产生高度判断误差；雨中的水汽和灯光散射会进一步放大这种误差。另外，雨中拉平的动作要比晴天稍微“柔和”一点，拉杆量要适度，不要因为看不清就急着猛拉杆。B737的操纵特性是杆力适中、反应灵敏，只要保持正常的拉平速率，根据高度变化渐进式增加拉杆量，完全可以完成平稳着陆。如果发现高度判断确实困难，不要硬撑——在决断高度以上就应该明确自己能不能着陆，没把握就复飞，这不是懦弱，是专业。四、接地滑跑阶段的方向控制要点（一）雨中跑道的摩擦力特性着陆后的滑跑阶段，雨中的最大挑战是跑道摩擦力下降导致的方向控制困难和刹车距离增加。波音737的刹车系统虽然有自动刹车和防滞功能，但在严重积水的跑道上，水滑（hydroplaning）风险仍然存在，方向控制必须给予足够重视。根据经验，当跑道面积水深度超过一定阈值时，轮胎与跑道表面之间会形成水膜，导致摩擦力急剧下降。此时如果使用过大的刹车压力或者不对称的推力，飞机很容易出现方向偏转甚至侧滑出跑道。因此，雨中滑跑的首要原则是：方向控制优先于刹车减速，先把方向稳住，再考虑减速度。（二）方向舵的使用技巧B737的方向舵在地面滑跑阶段的效能与速度密切相关——高速时方向舵效能好，低速时效能逐渐减弱。因此，在雨中滑跑的不同阶段，方向控制的策略应该有所不同。高速阶段（接地后到大约80节）：方向舵是方向控制的主要手段。由于速度大，舵面效能好，只需要很小的舵量就能修正方向偏差。这个阶段要注意不要用舵过猛，避免飞机产生侧滑。同时，前轮转弯在高速阶段应该保持中立或极小量修正，主要靠方向舵来控制方向。中速阶段（80节到40节）：方向舵效能逐渐下降，前轮转弯的作用逐渐增强。在这个阶段，要开始柔和地使用前轮转弯来辅助方向控制，但动作一定要轻柔、渐进。雨后跑道摩擦力不均，猛打前轮转弯很容易导致一侧轮胎抓地力不足而侧滑。低速阶段（40节以下）：方向舵效能已经很低，主要靠前轮转弯控制方向。这个阶段速度慢、惯性小，方向修正相对容易，但也要注意不要因为速度慢就大意——低速侧滑同样可能导致飞机偏出跑道。（三）不对称推力与反推的注意事项雨中滑跑，反推的使用要格外小心。特别是在大侧风条件下，如果反推不对称或者使用时机不当，很容易加剧方向偏差。B737的反推操作有明确的SOP要求，雨中运行时更要严格遵守。我的建议是：第一，反推的展开要及时，主起落架一接地、确认飞机在跑道中心线上后，就可以柔和拉出反推；第二，反推力的大小要根据跑道长度和刹车效果来调整，不是越大越好——湿滑跑道上，过大的反推虽然能增加减速效果，但也会增加方向控制的难度。方向永远是第一位的，减速可以慢慢来，但方向一旦失控，后果不堪设想。五、结语——雨中着陆的“道”与“术”写了这么多技术细节，最后想聊聊雨中着陆更深层的东西。飞行这个行当，技术固然重要，但比技术更重要的是态度和意识。雨中着陆的“术”是操纵技巧、注意力分配、视线转换这些具体方法；而雨中着陆的“道”，则是风险意识、决断能力和对飞行的敬畏之心。我带飞过的副驾驶中，有些人技术基础很好，模拟机上各项科目都飞得很漂亮，但一遇到真实的大雨天气就容易出问题。原因在哪里？不在于技术不够，而在于心态不稳——总觉得“我能飞进去”，总想着“再试一下”，缺乏该复飞时就复飞的决断力。飞行安全的底线往往就在这一念之间。作为一名教员，我最想对年轻飞行员说的一句话是：好的飞行员不是能在最恶劣的天气里着陆的人，而是知道什么时候该复飞、什么时候该备降的人。雨中着陆技术练得再好，也不如一个清醒的决断意识来得可靠。技术保一时平安，意识保一生平安。愿每一位同行都能熟练掌握雨中着陆的操纵技巧，更能始终保持对气象的敬畏、对标准的坚守、对安全的执着。雨水可以模糊风挡，但不能模糊我们的安全底线；乱流可以颠簸机身，但不能动摇我们的专业精神。
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论飞行教员与检查员在日常航班生产中的带飞能力建设 作者：飞行部三大队王岽森 摘要：飞行教员和检查员作为队伍建设的中坚力量，不仅承担着保障航班安全运行的职责，更肩负着带飞培养、技术传承和作风塑造的重要使命。本文从日常航班生产实践出发，探讨教员与检查员应具备的核心能力，分析年轻副驾驶常见的胜任力短板，提出日常带飞的方法和策略、航后讲评的艺术以及针对不同年龄段飞行员的沟通技巧，旨在为提升教员/检查员带飞能力提供参考。关键词：飞行教员；检查员；副驾驶培养；带飞能力；航后讲评；胜任力一、引言民航安全是民航业的生命线，飞行队伍的整体素质是保障飞行安全的核心要素。近年来，中国民航运输量持续增长，机队规模不断扩大，大量年轻副驾驶进入飞行岗位。他们普遍具有学历高、接受能力强、理论基础扎实等特点，但同时也存在飞行经验相对不足、复杂情景处置能力有待提高、心理素质尚需磨炼等问题。如何在保证航班安全正点运行的前提下，高效培养好这些年轻飞行员，使其快速成长为技术过硬、作风优良的合格飞行员，是每一位飞行教员和检查员必须面对的重要课题。日常航班生产是副驾驶成长的主阵地，每一个航班、每一个航段、每一个飞行阶段，都是带飞培养的课堂。本文结合B737机型的日常运行特点，从教员/检查员的核心能力要求、年轻副驾驶胜任力识别、日常带飞策略、航后讲评艺术等方面进行探讨，以期对提升教员和检查员的带飞能力有所裨益。二、飞行教员与检查员应具备的核心能力飞行教员和检查员是飞行队伍中的标杆，他们的能力素质直接决定了带飞质量和检查效果。一名优秀的教员或检查员，不仅自己要飞得好，更要教得好、评得准。具体而言，应具备以下几方面核心能力：（一）扎实的飞行技术与深厚的理论功底这是教员和检查员立身之本。带飞和检查工作首先建立在自身技术过硬的基础上，只有自己对飞机系统、性能、程序烂熟于心，才能在带飞过程中及时发现问题、准确指出问题、正确纠正问题。对于B737机型而言，教员需要对飞机的操纵特性、系统工作原理、非正常程序、性能数据等有深入的理解，能够从原理层面解释“为什么这么做”，而不仅仅是“怎么做”。年轻副驾驶往往喜欢追问“为什么”，教员如果只能给出“按程序就是这么规定的”，显然难以让副驾驶信服。深厚的理论功底能够帮助教员从根本上解答副驾驶的疑惑，使其知其然更知其所以然。（二）敏锐的观察与精准的判断能力日常航班运行中，教员和检查员要同时监控飞机状态、监控副驾驶操纵、监控环境变化，还要在关键时刻做出准确判断。这要求教员具备敏锐的观察力，能够从副驾驶的一个动作、一句喊话、一个神情变化中捕捉到问题的蛛丝马迹。比如，进近阶段副驾驶的俯仰配平调整频繁且幅度较小，可能反映其对能量管理信心不足；起飞滑跑阶段手握驾驶杆的力度变化，可能反映其紧张情绪。判断能力还体现在对安全边界的把握。带飞不是放任，也不是包办。教员要准确判断哪些偏差可以让副驾驶自己去纠正，哪些偏差必须及时介入。这个“度”的把握，考验的是教员的经验和智慧。介入过早，副驾驶失去了锻炼机会；介入过晚，可能影响安全。优秀的教员总能在安全裕度内给副驾驶最大的自由度，让其在实践中成长。（三）良好的沟通与教学能力带飞本质上是一种教学活动，沟通是教学的桥梁。教员和检查员要善于把复杂的技术问题用简洁明了的语言表达出来，让副驾驶听得懂、记得住、做得到。同样一个技术点，有的教员一说就明白，有的教员越说越糊涂，差别就在于表达能力和教学方法。良好的沟通能力首先体现在倾听，要善于倾听副驾驶的想法和疑问，了解其思维过程。其次体现在提问，恰当的提问能够引导副驾驶主动思考，比直接给出答案效果更好。第三体现在反馈，反馈要及时、具体、有建设性，指出问题的同时给出改进建议，让副驾驶知道错在哪里、为什么错、怎么改。教学能力还包括因材施教的本领，每个副驾驶的基础、性格、学习方式都不同，教员不能用一套方法应对所有人。（四）严谨的作风与榜样的力量飞行是一门严谨的科学，来不得半点马虎。教员和检查员的一言一行，都在潜移默化地影响着副驾驶。一个平时随意简化程序、喊话随意、马马虎虎的教员，不可能带出作风严谨的副驾驶。相反，一个严格执行标准程序、每一个动作都规范到位、每一次喊话都清晰准确的教员，本身就是最好的教材。年轻副驾驶入行初期，最容易模仿的就是身边教员的做法。因此，教员和检查员要时刻意识到自己的示范作用，以最高的标准要求自己，做到言传与身教并重。三、年轻副驾驶常见胜任力短板识别准确识别副驾驶的薄弱环节是带飞工作的前提。只有找准问题，才能对症下药。结合B737日常运行实践，年轻副驾驶常见的胜任力短板主要体现在以下几个方面：（一）情景意识与能量管理能力不足情景意识是飞行员的核心能力之一，也是年轻副驾驶最容易欠缺的方面。很多副驾驶几乎把所有精力都放在了操纵上，死盯仪表，对飞机所处的位置、高度、周围环境、后续计划等缺少整体把握。常见的表现有：下降进近阶段高度高了没察觉、该做的动作忘做、对管制员的指令反应慢等。能量管理是情景意识在飞行剖面管理上的具体体现。人工操纵进近期间对飞机能量的管理是副驾驶训练的重点和难点。有的副驾驶进近时要么速度大了要么小了，总是在不断调整，难以建立稳定的进近剖面，反映的是其对能量状态的判断和预测感知能力不足。教员要通过观察其油门使用、俯仰调整等，判断其对能量管理的薄弱环节，有针对性地加强训练。（二）非正常情况处置能力有待提高年轻副驾驶平时接触的多是正常航班运行，遇到非正常情况的机会较少，处置经验不足。一旦出现中断起飞、复飞，或是更严重的单发、火警、液压失效等紧急情况，很容易出现紧张、慌乱、程序错乱等问题。即使每次复训都练过很多遍，到了真实环境下也可能因为紧张而发挥失常。教员要在日常带飞中注意观察副驾驶对各类非正常程序的熟悉程度，通过提问、模拟演练等方式检验其程序熟练度和处置思路。同时，要注意培养副驾驶“先状态、后处置”的思维习惯，遇到任何非正常情况先把飞机状态控制好，再进行故障处置和决策。（三）决策与判断能力需要加强飞行的本质是决策。从起飞前的天气评估、油量决定，到飞行中的绕飞决策、备降决策，再到进近阶段的复飞决策，每一个决策都关乎安全。年轻副驾驶由于经验不足，决策时往往存在以下问题：一是决策迟缓，优柔寡断，错过最佳时机；二是决策草率，缺乏全面评估，考虑不周；三是容易受外界影响，缺乏独立性。教员在带飞中要给副驾驶创造决策的机会，不要什么都替他想好。遇到天气变化、跑道变更、油量紧张等情况，先问问副驾驶的想法，让他先做出判断和决策，再给予点评和指导。即使副驾驶的决策不完美，也要先肯定其合理的部分，再指出不足，逐步培养其独立决策的能力。（四）心理素质与CRM能力有待提升飞行是高压力、高负荷的职业，对飞行员的心理素质要求很高。年轻副驾驶普遍存在飞行时间短、经历复杂情况少、抗压能力不足等问题。遇到雷雨、颠簸、低能见度等复杂情况时，容易紧张，手忙脚乱，技术动作变形。教员要善于观察副驾驶的情绪变化和心理状态，对于心理素质较弱的副驾驶，要多鼓励、少批评，循序渐进地增加难度，帮助其建立信心。年轻副驾驶在机组资源管理（CRM）方面的常见问题：喊话不规范或不及时，交叉检查不到位，与机长的配合不够默契，不敢提出不同意见等。教员要在日常飞行中注重培养副驾驶的CRM意识，严格要求喊话的规范性和及时性，鼓励副驾驶大胆提出疑问和建议，让副驾驶明白自己是机组的重要成员，承担着监控、提醒、备份的重要职责。四、日常航班带飞的方法与策略日常航班是副驾驶成长的主课堂。与模拟机训练不同，日常带飞没有预设的科目、没有重来的机会，必须在保证安全的前提下进行。这就要求教员和检查员掌握科学的带飞方法，把握好带飞的节奏和尺度。（一）飞行前准备：明确目标，有的放矢带飞不是“上去再说”，而是要有计划、有目标。飞行前，教员要根据副驾驶的技术水平和本次航班的特点，确定本次带飞的重点和目标。比如，本次航班是高原机场，重点可以放在高原机场无发动机引气或无增压起飞程序和进近着陆期间对飞机能量的管理上；本次航班预计有雷雨，重点可以放在天气绕飞和决策上。明确目标后，要在飞行前向副驾驶简要说明，让其有针对性地做好准备。同时，可以提前提出几个问题让其思考，激发其主动思考，带着问题飞，带飞效果会更好。（二）飞行中实施：放手不放心，监控不干预飞行中是带飞的核心环节。教员要把握好“放手”与“监控”的平衡。放手，是给副驾驶操纵和决策的空间，让其在实践中锻炼；监控，是确保安全底线，在必要时及时介入。这个度的把握，是教员带飞艺术的核心体现。对于技术较好的副驾驶，可以多放手一些，让其独立完成更多的操纵和决策，教员主要起监控和备份的作用。对于技术较弱的副驾驶，要适当增加干预的频率，及时提醒和纠正，待其逐渐熟练后再逐步放手。但无论技术强弱，教员都要始终保持“放手不放心”的状态，时刻监控飞机状态和副驾驶表现。飞行中发现问题时，教员要选择合适的时机介入。对于不影响安全的小偏差，可以先让副驾驶自己去发现和纠正，锻炼其情景意识和偏差察觉能力；对于可能影响安全的偏差，要及时提醒或直接介入，确保安全。（三）关键阶段重点关注，薄弱环节重点突破日常运行中，起飞、进近和着陆是事故高发阶段，也是带飞的重点阶段。起飞阶段，要重点观察副驾驶的抬前轮技术、方向控制、仪表参数监控等。进近阶段，重点关注能量管理、剖面控制、操纵动作、喊话规范等，可以通过提问引导副驾驶主动思考、主动管理。着陆阶段，关注拉平技术、方向控制、着陆动作等。对于着陆偏差大的，要在确保安全的前提下让其多练，不要一偏差就接管，那样副驾驶永远练不出来。除了关键阶段，对于副驾驶的薄弱环节也要重点突破。如果某个副驾驶进近总是方向控制不好，就要在一段时间内重点练方向控制；如果某个副驾驶决策能力弱，就要多给决策机会。通过集中强化，让副驾驶的短板得到有效弥补。五、航后讲评的艺术航后讲评是带飞工作的重要环节，也是副驾驶总结提高的关键。一次好的讲评，能够让副驾驶对本次飞行有清晰的认识，知道自己哪些做得好、哪些做得不好、怎么改进。航后讲评是一门艺术，需要教员和检查员认真研究、用心做好。（一）及时讲评，先肯定后指出航后讲评要在飞行结束后尽快进行，此时副驾驶对飞行过程印象最深刻，感受最真切。时间拖得越久，记忆越模糊，讲评效果越差。人人都喜欢被肯定，年轻副驾驶尤其如此。航后讲评不要一上来就挑毛病、找问题，那样容易让副驾驶产生抵触情绪。正确的做法是先肯定做得好的方面，再指出存在的不足，最后给予改进的建议。肯定要具体，不能泛泛地说“飞得不错”，而是要说“今天这个进近能量管理得很好，高度速度控制得很稳”。指出问题也要具体，不能说“进近飞得不好”，而是要说“短五边高度偏高了点，油门收得不及时，下次要早点收油门调整”。具体的肯定和具体的批评，才有实际的指导意义。（二）突出重点，互动交流一次讲评不要讲太多问题，讲多了副驾驶记不住，也容易产生挫败感。要抓住最主要的两三个问题，深入讲透，让副驾驶真正理解和掌握，比讲十个八个浅尝辄止的问题效果好得多。哪些是主要问题？一是影响安全的问题，二是反复出现的问题，三是本次飞行的重点问题。每次讲评解决两三个主要问题，日积月累，副驾驶的技术就会稳步提升。讲评不是教员一个人的“独角戏”，而是双向的交流。教员讲完后，要问问副驾驶的想法和感受，看看他自己觉得哪些地方做得好、哪些地方做得不好、有什么疑问和困惑。这样既能了解副驾驶的真实想法，也能检验其对问题的理解程度。有的副驾驶不好意思提问，教员要主动引导，鼓励其畅所欲言。对于副驾驶提出的疑问，要耐心解答，不要因为问题简单就敷衍。提问说明他在思考，是好现象。（三）跟踪反馈，闭环管理讲评不是结束，而是改进的开始。教员要对副驾驶的改进情况进行跟踪，看看上次讲评过的问题下次是不是改进了，还有哪些新的问题。形成“讲评—改进—再讲评—再改进”的闭环。对于改进明显的，要及时给予肯定和鼓励，让副驾驶有成就感、有动力。对于改进不明显或者反复出现的问题，要分析原因，是方法不对还是练习不够，调整策略，有针对性地加强。不要轻易给副驾驶贴“笨”“学不会”的标签，每个人的学习节奏不同，有的快有的慢，只要肯努力，总会进步。六、不同年龄段副驾驶的特点与沟通策略不同年龄段的副驾驶，成长背景、思维方式、行为习惯都有差异。教员和检查员要了解这些差异，采用不同的沟通方式和带飞策略，才能取得更好的效果。（一）年轻副驾驶的群体特点当前年轻副驾驶队伍中，“90后”已成为主体，“00后”也逐渐加入。这一代飞行员普遍具有以下特点：一是学历高，理论基础扎实，学习能力强，接受新事物快；二是自我意识强，有自己的想法和主见，不迷信权威，敢于质疑；三是信息获取渠道多，善于利用网络、手机等工具学习；四是抗压能力相对较弱，挫折耐受度不高，面对批评容易产生负面情绪；五是注重公平，希望得到尊重和认可。针对这些特点，教员在带飞时要注意：一是要尊重他们的人格和想法，不要用“我当年怎么样”“我说了算”的方式压人，而是要以理服人，讲清道理；二是要多鼓励、少指责，保护其积极性和自信心；三是要善于利用其学习能力强的特点，多提问、多引导，让其主动思考、主动学习；四是要注重方式方法，批评要适度，照顾其自尊心；五是要以身作则，用自己的技术和人格赢得尊重，而不是靠资历和职位。（二）因材施教，因人而异除了年龄差异，副驾驶的性格差异也很大。有的副驾驶性格外向，善于表达，有问题就问；有的性格内向，不善言辞，有想法也不说。有的自信心强，敢想敢做；有的自信心不足，畏首畏尾。教员要善于观察副驾驶的性格特点，采用不同的沟通策略。对于性格外向、自信心强的副驾驶，可以多给一些挑战和压力，适当“压一压”，防止其骄傲自满；对于性格内向、自信心不足的副驾驶，要多鼓励、多肯定，帮助其建立信心。对于心思细腻、敏感的副驾驶，批评要注意方式方法，不要太直接；对于大大咧咧、不记事的副驾驶，批评要直截了当，不要拐弯抹角。总之，没有放之四海而皆准的沟通方式，只有适合的才是最好的。教员要像良医一样，望闻问切，找准每个副驾驶的“脉”，对症下药，才能药到病除。七、结语飞行教员和检查员是飞行队伍建设的排头兵和领路人，肩负着传承技术、传承作风、传承精神的重要使命。带飞工作不是简单的“带着飞”，而是育人；检查工作也不是简单的“查一查”，而是培养。一名优秀的教员或检查员，不仅要自己飞得好，更要能带出一批飞得好的副驾驶，要让副驾驶每次飞行都有收获、有进步。民航安全永远在路上，飞行队伍建设永远在路上。每一位飞行教员和检查员都要不断学习、不断提高，把带飞工作作为自己的重要职责，用心用情用力，培养出更多技术精湛、作风过硬、品格优良的飞行员，为民航安全事业贡献自己的力量。 飞行三大队 王岽森山东航空股份有限公司
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LOC CAP ACTIVE功能对ILS进近的影响分析 作者：飞行部五大队邵颖 魏凡鹏摘要：LOC CAP ACTIVE（航道截获激活）是波音飞机飞行管理系统（FMS）中的关键功能，用于在ILS进近中优化航向道截获路径。然而该功能在特定条件下可能引发坡度超限、不稳定进近、下滑道截获失败及多跑道机场运行干扰等风险。本文基于FMCS Reference Guide、FCOM以及飞行运行实践，系统分析了LOC CAP ACTIVE功能的工作原理、与常规航道截获方式的差异、潜在风险场景及机理，并通过实际飞行案例验证了分析结论。结果表明，该功能在大角度转向（大于45°）和高速条件下存在显著安全隐患。本文提出了减速、清除LOC CAP ACTIVE功能、航向选择方式干预等多种防范措施，为实际飞行提供可行参考。1 引言ILS是航空运行最广泛使用的精密进近引导系统，提供精确的水平航向道（LOC）和垂直下滑道（G/S）引导信号。在波音飞机飞行管理系统中，LOC CAP ACTIVE功能是进近逻辑的重要组成部分，通过自动计算固定切入角引导飞机飞向最终进近航道，旨在缩短截获距离、优化进近路径。然而，随着飞行运行实践的积累，该功能在特定条件下可能带来潜在运行风险。本文旨在系统分析LOC CAP ACTIVE功能对ILS进近的影响，阐述技术原理、对比飞行行为差异、识别运行风险、通过案例分析功能表现，并提出针对性防范措施。2 LOC CAP ACTIVE功能技术原理2.1 功能概述LOC CAP ACTIVE是波音飞机FMCS在ILS进近模式下的自动化功能。激活后，FMCS自动引导飞机脱离当前LNAV水平导航轨迹，沿固定切入角飞向最终进近航向道。其设计目标是优化截获路径，减少截获距离和时间，但偏离原始LNAV轨迹的引导方式也带来了不同的飞行特征。2.2 切入角计算逻辑FMCS根据飞机当前航向与最终进近航向之间的角度差（航向改变量）确定切入角，具体规则如表1所示。当航向改变量大于45°时，采用固定40°切入角；20°~45°时，直接使用当前角度；小于20°时，采用30°最小切入角。例如，转入五边角度为90°时，切入角为40°，飞机将偏离LNAV轨迹沿与航向道成40°角方向飞行直至截获。2.3 FMA显示特征LOC CAP ACTIVE激活后，FMA呈现以下关键特征：• 激活期间，航向道截获前，FMA水平方式栏仍显示LNAV，实际飞机状态是飞机已脱离水平轨迹飞行，按照计算的切入角去截获航向道，且未显示偏离水平轨迹• 航向道截获瞬间，FMA由LNAV转为VOR/LOC（绿色高亮），水平偏差指示恢复正常随后水平偏差指示转变为航道信号指示。LOC CAP 激活后，FMA显示与航向道信号显示相对于飞机实际飞行航迹显示逻辑上有很大不同，也是机组需特别注意的监控要点。2.4 CDU状态指示在CDU草稿栏，功能激活时显示"LOC CAP ACTIV"状态指示。机组可按CLR键清除该功能，恢复LNAV导航方式。3 功能对比分析3.1 激活与未激活差异将LOC CAP ACTIVE激活与未激活两种模式下的飞行行为进行系统对比，如表2所示。3.2 飞行轨迹差异未激活状态下，飞机严格按LNAV轨迹飞行至五边，轨迹平滑、转弯角度可控。激活状态下，飞机在截获前即脱离LNAV轨迹沿固定切入角飞行，具有以下特征：提前切入五边、转弯角度可能较大（如90°转向时40°切入角）、FMA显示与航向道显示相对于飞机实际轨迹不同。3.3 截获几何关系举例：飞机由四边转向五边，LOC CAP激活状态下，转入五边角度（航向改变量）是90度，大于45度，切入角为40度，截获点明显靠前。如图所示，LOC CAP未激活时航向道和下滑道同时截获（蓝色圆圈），而LOC CAP激活后截获航向道位置靠前（黄色圆圈），可能导致无法截获下滑道。4 风险识别与分析4.1 坡度超限风险大角度转向且速度较大时，飞机需执行大角度转弯以满足切入角要求，叠加其他因素影响可能导致坡度超出正常限制。4.2 下滑道截获失败风险航向道截获位置靠前直接影响下滑道截获：飞机可能已高于下滑道无法截获；必要时需执行复飞程序。4.3 多跑道机场运行干扰反切行为可能侵入相邻跑道保护区域，导致空中交通冲突、空域管理复杂性增加、运行效率降低。4.4 地形风险转弯半径增大可能超出保护区范围，触发EGPWS告警。在地形复杂机场（如山区机场），偏离LNAV轨迹可能使飞机接近地形或障碍物风险增加。4.5 态势感知风险FMA在功能激活期间仍显示LNAV且水平轨迹偏差不显示，机组可能无法及时意识到飞机已偏离预定轨迹，在关键时刻做出错误判断。5 风险防范措施6.1 早期减速建立着陆形态确保LOC CAP ACTIVE激活时已处于着陆形态，根据CDU进近参考页面VREF数值，合理设定目标进近速度核心目标是降低空速，减小转弯半径和坡度，确保截获过程在安全包线内。5.2 清除LOC CAP ACTIVE功能在CDU键盘中，点击CLR按键清除LOC CAP ACTIVE信息以消除该功能，飞机恢复LNAV导航方式。适用场景：大角度转向且速度较大时；多跑道机场可能影响相邻跑道时；地形复杂需严格遵循LNAV轨迹时；机组判断可能影响稳定进近时。5.3 使用航向选择方式减小切入角在MCP上选择HDG SEL方式，人工设定切入角的航向，通过小切入角引导飞机接近航向道。5.4 综合防范策略• 进近评估：在进近简令阶段评估LOC CAP ACTIVE可能的影响• 条件监控：持续监控CDU状态指示、FMA显示和ND飞行轨迹• 果断干预：判断可能影响安全时果断清除功能或切换HDG SEL方式• 风险措施：始终遵循稳定进近要求，不满足稳定进近或有进近风险要果断执行复飞程序。
