波音737雨中着陆风险管控与操纵技巧探析

作者：飞行三大队 王岽森
引言
雨中着陆是民航飞行运行中最为常见的复杂气象条件之一，也是诱发冲偏出跑道、重着陆、方向控制失效等不安全事件的高发场景。对于波音737机型而言，由于其机身长、发动机吊舱低、方向舵效能在低速阶段受限等特点，雨中着陆对机组的操纵精度、注意力分配和风险预判能力提出了更高要求。
本文拟从雨中进近的风险特点入手，结合雨中叠加夜航、非精密进近、大风乱流等典型复杂组合场景，从进近期间的注意力分配、雨中视线转换、接地滑跑方向控制三个维度，系统分析雨中着陆的技术要点与风险管控策略，供执飞波音737机型的同仁参考。需要特别说明的是，本文所述均为个人经验总结，具体操作必须以公司机组标准操作程序和运行手册为准。
一、雨中进近的风险特征与组合叠加效应
（一）雨水对飞行性能与操纵的直接影响
雨水对飞行的影响是多维度的。首先，雨水附着在机翼表面会破坏层流边界层（空气贴着机翼表面流动时，最靠近机翼表面那层薄薄的气流），导致机翼升阻比下降，失速速度增大。虽然波音737机型设计上考虑了降雨影响，但在大雨条件下，机翼表面水膜的存在会使实际失速速度比手册基准值偏高，机组对此必须有清醒认识。其次，雨水打在风挡玻璃上会严重影响目视参考，尤其是在雨刷效果不佳的情况下，飞行员的外部目视能力急剧下降。再者，跑道道面积水会导致刹车效能下降，飞机滑跑距离增加，方向控制难度增大。最后，降雨天气往往伴随低云、低能见度和风切变，进一步增加了进近着陆的复杂性。
（二）雨中叠加夜航的“双重降维”效应
雨中夜航是最具挑战性的组合场景之一。夜间飞行本身就意味着目视参考受限，机组成员对高度、距离和速度的判断精度较白天明显下降。而雨水叠加在风挡上，会使本来就有限的目视参考进一步“降维”——跑道灯光经过雨水折射和散射后会变得模糊、扩散，甚至形成光晕效应，严重干扰机组对跑道位置和接地点的判断。
平时飞行中多次观察到，很多副驾驶在雨中夜航进近时，往往会出现两种典型偏差：一是由于看不清外部，过度依赖仪表，导致在飞越跑道入口时高度偏高；二是在短五边试图寻找目视参考时，注意力固着在风挡外，忽略了飞行参数监控，造成下滑道偏差。正确的做法是严格按照仪表进近程序飞行，在决断高度/最低下降高度以上不要急于寻找目视参考，一旦建立目视参考后，也要保持仪表和目视的交叉检查。
（三）雨中叠加非精密进近的精度挑战
非精密进近本身缺乏垂直引导，机组需要根据距离和下降梯度手动控制下降剖面。在雨中条件下，能见度差、目视参考建立晚，加上可能存在的风切变和颠簸，使得非精密进近的难度呈几何级数增加。
特别是在最后进近阶段，雨中的大气条件变化快，容易出现垂直方向的风切变。机组如果按照常规下降率控制，可能在短五边突然遇到下沉气流，导致高度快速损失。所以雨中执行非精密进近时，要适当增加最后进近的最低天气标准裕度；非精密进近的最低下降高度高于精密进近高度，对飞行员手工控制飞机的能力要求更高，建议在未完全建立目视参考前不要脱开自动驾驶，在最低下降高度未完全建立跑道环境的目视参考时，要关断复飞。脱开自动驾驶后的手工飞行阶段要避免大的姿态变化，里外结合，尽可能保持脱开之前的下降率以及飞机的水平航迹。手工飞行期间如果飞机状态变化较大、飞机控制困难，或者不管任何阶段丢失目视参考也要果断复飞。
（四）雨中叠加大风乱流的方向控制风险
雨中叠加大风或乱流是另一类高风险场景。降雨往往伴随锋面过境或对流天气，风向风速变化大，低空风切变概率高。对于B737这样的下单翼、翼吊发动机布局的飞机，侧风条件下的方向控制本身就需要精细操纵，而雨水进一步恶化了目视条件，使得机组对飞机横向位置和方向偏差的判断更加困难。
更需要警惕的是，大雨中的低空风切变往往具有突发性和隐蔽性。当飞机在低高度遭遇下沉气流或侧风突变时，机组的反应时间非常有限。因此，雨中进近必须提前做好“防切变”的心理和技术准备，在进近简令中增加相关TEM管理，并做好相关预案动作演练；密切监控PAPI灯和下滑道偏差；一旦出现不可控的偏差趋势，果断复飞，不要犹豫。
二、进近期间的注意力分配策略
（一）雨中进近注意力分配的核心原则
雨中进近，尤其是在复杂叠加场景下，机组注意力分配的核心原则可以概括为“仪表为主、目视为辅、内外交叉、分工明确”。这句话看似简单，但真正做到并不容易。平时飞行中发现，很多副驾驶一进入雨区就开始慌乱，一会儿盯着姿态仪，一会儿又凑到风挡前找跑道，注意力来回跳，结果哪边都没盯牢。
正确的注意力分配应该是有节奏的、有重点的。在建立目视参考之前（一般在IMC条件下或能见度较差时），应以仪表为主，注意力的70%以上放在飞行仪表上，特别是姿态仪、空速表、高度表和下滑道/航向道偏离指示。在建立目视参考之后一直到飞机飞越跑道头，也不应完全放弃仪表监控，建议保持“外六内四”或“外七内三”的比例，即大部分时间看外部目视参考，但每隔几秒钟就要扫一眼关键仪表参数，确保飞机状态在可控范围内。
（二）机长与副驾驶的分工配合
机长与副驾驶的分工要明确、配合要默契。在雨中进近时，建议采用“操纵者专注操纵、监控者专注监控”的明确分工模式。
具体来说，操纵飞机的飞行员（PF）的注意力主要分配在飞行操纵上——根据仪表和目视参考保持飞机在正确的进近剖面上，控制好速度、航向和下降率。而监控飞机的飞行员（PM）则承担起“第二双眼睛”的职责：监控所有飞行参数，喊话高度和距离，提醒偏差，管理通讯和系统。尤其是在雨中能见度差的情况下，PM的作用更加重要——他可以不受风挡雨水的干扰，专注于仪表读数，及时发现PF可能忽略的参数偏差。
我带飞时反复强调一个理念：进近阶段，PM的监控质量直接决定了安全裕度。PF偶尔看错一次仪表、误判一次高度，只要PM能及时发现并提醒，就不会酿成问题。但如果PM也跟着“帮忙看外面”，两个人的注意力都跑到风挡外去了，那仪表监控就出现了真空，风险就来了。
（三）短五边的注意力节奏控制
短五边（一般指距跑道入口2海里到接地区段）是雨中进近的高风险阶段。这个阶段飞机高度低、速度小、可供调整的时间和空间都非常有限，而雨水对目视的影响又最为直接。
在短五边，注意力的节奏要加快。建议采用“仪表—目视—仪表”的快速循环模式：每2—3秒完成一次仪表和目视的交叉检查。具体节奏是：看一眼姿态仪和空速表（确认姿态和速度正常）→ 看一眼外部跑道（判断位置和高度偏差）→ 再看一眼下滑道/航向道偏离（确认是否在允许范围内）→ 再回到外部。这样的循环节奏既能保证对飞机状态的持续监控，又能及时修正目视偏差。
需要特别提醒的是，飞越跑道入口前后，不要因为专注于寻找接地点而忽视了空速监控。雨中进近，空速的波动往往比晴空中更大，一旦速度掉得过多，在低高度是非常危险的。飞机飞越跑道入口时，尽可能地扫一眼速度和油门，拉平飞机前要正确识别飞机的下沉率，确保飞机能够在控制中接地。
三、雨中视线转换的技巧与要领
（一）雨中目视参考的选择与判断
雨中着陆，最核心的视觉问题是风挡上的雨水影响了飞行员的视线。很多副驾驶一遇到雨就慌，觉得“看不清”，其实并不是完全看不见，而是没有掌握在雨中选择和判断目视参考的正确方法。
首先，要学会利用雨刷的“有效视野”。B737的雨刷有高低两档，在大雨中使用高档时，雨刷刷过的区域会形成一个相对清晰的扇形视野。机组应该学会把视线集中在这个清晰的扇形区域内，而不是盯着雨刷覆盖不到的地方。同时，要注意调整眼睛的焦距——不是盯着风挡玻璃上的雨滴，而是透过雨刷区域看向远处的跑道。
其次，雨中判断跑道位置和高度，不要依赖单一的视觉线索，而要综合利用多个参考点。跑道中心线灯光、跑道边灯、接地区灯光、PAPI灯，这些都是重要的目视参考。即便是其中某一个灯光因为雨水而变得模糊，其他几个参考点仍然可以帮助你建立准确的位置判断。特别是PAPI灯，它的颜色信号（红/白）在雨中仍然有较好的辨识度，是判断高度偏差非常可靠的参考。
（二）视线转换的“远近交替”原则
雨中进近的视线转换，要遵循“远近交替”的原则。也就是说，不要一直盯着近处的跑道头，也不要一直看着远处的下滑道，而是要有节奏地在远、近之间切换。
为什么要远近交替？因为远处的参考（如五边远端的航向道、下滑道偏差）能告诉你整体的进近趋势和偏差方向，而近处的参考（如跑道入口、接地区）能告诉你当前的精确位置和高度。只看远处，容易在最后关头忽略高度偏差；只看近处，又容易整体跑偏。
具体操作上，我建议在500英尺以上时，视线以远处为主（看航向道、下滑道的整体趋势），偶尔看一眼近处的跑道确认位置；在500英尺到100英尺之间，远近各半，既要关注整体剖面，又要精确判断高度；在100英尺以下的拉平阶段，视线以近处为主（盯住接地区），但每隔几秒还是要扫一眼空速表和姿态仪。
（三）雨中拉平阶段的视线技巧
拉平阶段是雨中着陆最考验技术的环节。由于雨水的影响，飞行员对高度和下沉率的判断容易出现偏差，要么拉平过高导致飘飞，要么拉平过低导致重着陆。
我的经验是，雨中拉平要做到“三看”：一看跑道头判断高度，二看跑道远端判断姿态，三看两侧灯光判断方向。具体来说，在飞越跑道入口后，视线应该迅速转移到跑道远端（大约跑道三分之二的位置），用余光感受高度变化，同时用跑道两侧的灯光来判断飞机是否在中心线上。
为什么要看跑道远端而不是跑道头？因为当飞机接近地面时，看远处能更好地判断飞机的下降趋势和姿态变化，就像我们开车时看远方更容易保持直线一样。如果死盯着跑道头，容易产生高度判断误差；雨中的水汽和灯光散射会进一步放大这种误差。
另外，雨中拉平的动作要比晴天稍微“柔和”一点，拉杆量要适度，不要因为看不清就急着猛拉杆。B737的操纵特性是杆力适中、反应灵敏，只要保持正常的拉平速率，根据高度变化渐进式增加拉杆量，完全可以完成平稳着陆。如果发现高度判断确实困难，不要硬撑——在决断高度以上就应该明确自己能不能着陆，没把握就复飞，这不是懦弱，是专业。
四、接地滑跑阶段的方向控制要点
（一）雨中跑道的摩擦力特性
着陆后的滑跑阶段，雨中的最大挑战是跑道摩擦力下降导致的方向控制困难和刹车距离增加。波音737的刹车系统虽然有自动刹车和防滞功能，但在严重积水的跑道上，水滑（hydroplaning）风险仍然存在，方向控制必须给予足够重视。
根据经验，当跑道面积水深度超过一定阈值时，轮胎与跑道表面之间会形成水膜，导致摩擦力急剧下降。此时如果使用过大的刹车压力或者不对称的推力，飞机很容易出现方向偏转甚至侧滑出跑道。因此，雨中滑跑的首要原则是：方向控制优先于刹车减速，先把方向稳住，再考虑减速度。
（二）方向舵的使用技巧
B737的方向舵在地面滑跑阶段的效能与速度密切相关——高速时方向舵效能好，低速时效能逐渐减弱。因此，在雨中滑跑的不同阶段，方向控制的策略应该有所不同。
高速阶段（接地后到大约80节）：方向舵是方向控制的主要手段。由于速度大，舵面效能好，只需要很小的舵量就能修正方向偏差。这个阶段要注意不要用舵过猛，避免飞机产生侧滑。同时，前轮转弯在高速阶段应该保持中立或极小量修正，主要靠方向舵来控制方向。
中速阶段（80节到40节）：方向舵效能逐渐下降，前轮转弯的作用逐渐增强。在这个阶段，要开始柔和地使用前轮转弯来辅助方向控制，但动作一定要轻柔、渐进。雨后跑道摩擦力不均，猛打前轮转弯很容易导致一侧轮胎抓地力不足而侧滑。
低速阶段（40节以下）：方向舵效能已经很低，主要靠前轮转弯控制方向。这个阶段速度慢、惯性小，方向修正相对容易，但也要注意不要因为速度慢就大意——低速侧滑同样可能导致飞机偏出跑道。
（三）不对称推力与反推的注意事项
雨中滑跑，反推的使用要格外小心。特别是在大侧风条件下，如果反推不对称或者使用时机不当，很容易加剧方向偏差。B737的反推操作有明确的SOP要求，雨中运行时更要严格遵守。
我的建议是：第一，反推的展开要及时，主起落架一接地、确认飞机在跑道中心线上后，就可以柔和拉出反推；第二，反推力的大小要根据跑道长度和刹车效果来调整，不是越大越好——湿滑跑道上，过大的反推虽然能增加减速效果，但也会增加方向控制的难度。方向永远是第一位的，减速可以慢慢来，但方向一旦失控，后果不堪设想。
五、结语——雨中着陆的“道”与“术”
写了这么多技术细节，最后想聊聊雨中着陆更深层的东西。飞行这个行当，技术固然重要，但比技术更重要的是态度和意识。雨中着陆的“术”是操纵技巧、注意力分配、视线转换这些具体方法；而雨中着陆的“道”，则是风险意识、决断能力和对飞行的敬畏之心。
我带飞过的副驾驶中，有些人技术基础很好，模拟机上各项科目都飞得很漂亮，但一遇到真实的大雨天气就容易出问题。原因在哪里？不在于技术不够，而在于心态不稳——总觉得“我能飞进去”，总想着“再试一下”，缺乏该复飞时就复飞的决断力。飞行安全的底线往往就在这一念之间。
作为一名教员，我最想对年轻飞行员说的一句话是：好的飞行员不是能在最恶劣的天气里着陆的人，而是知道什么时候该复飞、什么时候该备降的人。雨中着陆技术练得再好，也不如一个清醒的决断意识来得可靠。技术保一时平安，意识保一生平安。
愿每一位同行都能熟练掌握雨中着陆的操纵技巧，更能始终保持对气象的敬畏、对标准的坚守、对安全的执着。雨水可以模糊风挡，但不能模糊我们的安全底线；乱流可以颠簸机身，但不能动摇我们的专业精神。