作者：飞行部三大队王岽森
摘要：飞行教员和检查员作为队伍建设的中坚力量，不仅承担着保障航班安全运行的职责，更肩负着带飞培养、技术传承和作风塑造的重要使命。本文从日常航班生产实践出发，探讨教员与检查员应具备的核心能力，分析年轻副驾驶常见的胜任力短板，提出日常带飞的方法和策略、航后讲评的艺术以及针对不同年龄段飞行员的沟通技巧，旨在为提升教员/检查员带飞能力提供参考。
关键词：飞行教员；检查员；副驾驶培养；带飞能力；航后讲评；胜任力
一、引言
民航安全是民航业的生命线，飞行队伍的整体素质是保障飞行安全的核心要素。近年来，中国民航运输量持续增长，机队规模不断扩大，大量年轻副驾驶进入飞行岗位。他们普遍具有学历高、接受能力强、理论基础扎实等特点，但同时也存在飞行经验相对不足、复杂情景处置能力有待提高、心理素质尚需磨炼等问题。如何在保证航班安全正点运行的前提下，高效培养好这些年轻飞行员，使其快速成长为技术过硬、作风优良的合格飞行员，是每一位飞行教员和检查员必须面对的重要课题。
日常航班生产是副驾驶成长的主阵地，每一个航班、每一个航段、每一个飞行阶段，都是带飞培养的课堂。本文结合B737机型的日常运行特点，从教员/检查员的核心能力要求、年轻副驾驶胜任力识别、日常带飞策略、航后讲评艺术等方面进行探讨，以期对提升教员和检查员的带飞能力有所裨益。
二、飞行教员与检查员应具备的核心能力
飞行教员和检查员是飞行队伍中的标杆，他们的能力素质直接决定了带飞质量和检查效果。一名优秀的教员或检查员，不仅自己要飞得好，更要教得好、评得准。具体而言，应具备以下几方面核心能力：
（一）扎实的飞行技术与深厚的理论功底
这是教员和检查员立身之本。带飞和检查工作首先建立在自身技术过硬的基础上，只有自己对飞机系统、性能、程序烂熟于心，才能在带飞过程中及时发现问题、准确指出问题、正确纠正问题。对于B737机型而言，教员需要对飞机的操纵特性、系统工作原理、非正常程序、性能数据等有深入的理解，能够从原理层面解释“为什么这么做”，而不仅仅是“怎么做”。年轻副驾驶往往喜欢追问“为什么”，教员如果只能给出“按程序就是这么规定的”，显然难以让副驾驶信服。深厚的理论功底能够帮助教员从根本上解答副驾驶的疑惑，使其知其然更知其所以然。
（二）敏锐的观察与精准的判断能力
日常航班运行中，教员和检查员要同时监控飞机状态、监控副驾驶操纵、监控环境变化，还要在关键时刻做出准确判断。这要求教员具备敏锐的观察力，能够从副驾驶的一个动作、一句喊话、一个神情变化中捕捉到问题的蛛丝马迹。比如，进近阶段副驾驶的俯仰配平调整频繁且幅度较小，可能反映其对能量管理信心不足；起飞滑跑阶段手握驾驶杆的力度变化，可能反映其紧张情绪。
判断能力还体现在对安全边界的把握。带飞不是放任，也不是包办。教员要准确判断哪些偏差可以让副驾驶自己去纠正，哪些偏差必须及时介入。这个“度”的把握，考验的是教员的经验和智慧。介入过早，副驾驶失去了锻炼机会；介入过晚，可能影响安全。优秀的教员总能在安全裕度内给副驾驶最大的自由度，让其在实践中成长。
（三）良好的沟通与教学能力
带飞本质上是一种教学活动，沟通是教学的桥梁。教员和检查员要善于把复杂的技术问题用简洁明了的语言表达出来，让副驾驶听得懂、记得住、做得到。同样一个技术点，有的教员一说就明白，有的教员越说越糊涂，差别就在于表达能力和教学方法。
良好的沟通能力首先体现在倾听，要善于倾听副驾驶的想法和疑问，了解其思维过程。其次体现在提问，恰当的提问能够引导副驾驶主动思考，比直接给出答案效果更好。第三体现在反馈，反馈要及时、具体、有建设性，指出问题的同时给出改进建议，让副驾驶知道错在哪里、为什么错、怎么改。教学能力还包括因材施教的本领，每个副驾驶的基础、性格、学习方式都不同，教员不能用一套方法应对所有人。
（四）严谨的作风与榜样的力量
飞行是一门严谨的科学，来不得半点马虎。教员和检查员的一言一行，都在潜移默化地影响着副驾驶。一个平时随意简化程序、喊话随意、马马虎虎的教员，不可能带出作风严谨的副驾驶。相反，一个严格执行标准程序、每一个动作都规范到位、每一次喊话都清晰准确的教员，本身就是最好的教材。年轻副驾驶入行初期，最容易模仿的就是身边教员的做法。因此，教员和检查员要时刻意识到自己的示范作用，以最高的标准要求自己，做到言传与身教并重。
三、年轻副驾驶常见胜任力短板识别
准确识别副驾驶的薄弱环节是带飞工作的前提。只有找准问题，才能对症下药。结合B737日常运行实践，年轻副驾驶常见的胜任力短板主要体现在以下几个方面：
（一）情景意识与能量管理能力不足
情景意识是飞行员的核心能力之一，也是年轻副驾驶最容易欠缺的方面。很多副驾驶几乎把所有精力都放在了操纵上，死盯仪表，对飞机所处的位置、高度、周围环境、后续计划等缺少整体把握。常见的表现有：下降进近阶段高度高了没察觉、该做的动作忘做、对管制员的指令反应慢等。
能量管理是情景意识在飞行剖面管理上的具体体现。人工操纵进近期间对飞机能量的管理是副驾驶训练的重点和难点。有的副驾驶进近时要么速度大了要么小了，总是在不断调整，难以建立稳定的进近剖面，反映的是其对能量状态的判断和预测感知能力不足。教员要通过观察其油门使用、俯仰调整等，判断其对能量管理的薄弱环节，有针对性地加强训练。
（二）非正常情况处置能力有待提高
年轻副驾驶平时接触的多是正常航班运行，遇到非正常情况的机会较少，处置经验不足。一旦出现中断起飞、复飞，或是更严重的单发、火警、液压失效等紧急情况，很容易出现紧张、慌乱、程序错乱等问题。即使每次复训都练过很多遍，到了真实环境下也可能因为紧张而发挥失常。
教员要在日常带飞中注意观察副驾驶对各类非正常程序的熟悉程度，通过提问、模拟演练等方式检验其程序熟练度和处置思路。同时，要注意培养副驾驶“先状态、后处置”的思维习惯，遇到任何非正常情况先把飞机状态控制好，再进行故障处置和决策。
（三）决策与判断能力需要加强
飞行的本质是决策。从起飞前的天气评估、油量决定，到飞行中的绕飞决策、备降决策，再到进近阶段的复飞决策，每一个决策都关乎安全。年轻副驾驶由于经验不足，决策时往往存在以下问题：一是决策迟缓，优柔寡断，错过最佳时机；二是决策草率，缺乏全面评估，考虑不周；三是容易受外界影响，缺乏独立性。
教员在带飞中要给副驾驶创造决策的机会，不要什么都替他想好。遇到天气变化、跑道变更、油量紧张等情况，先问问副驾驶的想法，让他先做出判断和决策，再给予点评和指导。即使副驾驶的决策不完美，也要先肯定其合理的部分，再指出不足，逐步培养其独立决策的能力。
（四）心理素质与CRM能力有待提升
飞行是高压力、高负荷的职业，对飞行员的心理素质要求很高。年轻副驾驶普遍存在飞行时间短、经历复杂情况少、抗压能力不足等问题。遇到雷雨、颠簸、低能见度等复杂情况时，容易紧张，手忙脚乱，技术动作变形。教员要善于观察副驾驶的情绪变化和心理状态，对于心理素质较弱的副驾驶，要多鼓励、少批评，循序渐进地增加难度，帮助其建立信心。
年轻副驾驶在机组资源管理（CRM）方面的常见问题：喊话不规范或不及时，交叉检查不到位，与机长的配合不够默契，不敢提出不同意见等。教员要在日常飞行中注重培养副驾驶的CRM意识，严格要求喊话的规范性和及时性，鼓励副驾驶大胆提出疑问和建议，让副驾驶明白自己是机组的重要成员，承担着监控、提醒、备份的重要职责。
四、日常航班带飞的方法与策略
日常航班是副驾驶成长的主课堂。与模拟机训练不同，日常带飞没有预设的科目、没有重来的机会，必须在保证安全的前提下进行。这就要求教员和检查员掌握科学的带飞方法，把握好带飞的节奏和尺度。
（一）飞行前准备：明确目标，有的放矢
带飞不是“上去再说”，而是要有计划、有目标。飞行前，教员要根据副驾驶的技术水平和本次航班的特点，确定本次带飞的重点和目标。比如，本次航班是高原机场，重点可以放在高原机场无发动机引气或无增压起飞程序和进近着陆期间对飞机能量的管理上；本次航班预计有雷雨，重点可以放在天气绕飞和决策上。明确目标后，要在飞行前向副驾驶简要说明，让其有针对性地做好准备。同时，可以提前提出几个问题让其思考，激发其主动思考，带着问题飞，带飞效果会更好。
（二）飞行中实施：放手不放心，监控不干预
飞行中是带飞的核心环节。教员要把握好“放手”与“监控”的平衡。放手，是给副驾驶操纵和决策的空间，让其在实践中锻炼；监控，是确保安全底线，在必要时及时介入。这个度的把握，是教员带飞艺术的核心体现。
对于技术较好的副驾驶，可以多放手一些，让其独立完成更多的操纵和决策，教员主要起监控和备份的作用。对于技术较弱的副驾驶，要适当增加干预的频率，及时提醒和纠正，待其逐渐熟练后再逐步放手。但无论技术强弱，教员都要始终保持“放手不放心”的状态，时刻监控飞机状态和副驾驶表现。飞行中发现问题时，教员要选择合适的时机介入。对于不影响安全的小偏差，可以先让副驾驶自己去发现和纠正，锻炼其情景意识和偏差察觉能力；对于可能影响安全的偏差，要及时提醒或直接介入，确保安全。
（三）关键阶段重点关注，薄弱环节重点突破
日常运行中，起飞、进近和着陆是事故高发阶段，也是带飞的重点阶段。起飞阶段，要重点观察副驾驶的抬前轮技术、方向控制、仪表参数监控等。进近阶段，重点关注能量管理、剖面控制、操纵动作、喊话规范等，可以通过提问引导副驾驶主动思考、主动管理。着陆阶段，关注拉平技术、方向控制、着陆动作等。对于着陆偏差大的，要在确保安全的前提下让其多练，不要一偏差就接管，那样副驾驶永远练不出来。
除了关键阶段，对于副驾驶的薄弱环节也要重点突破。如果某个副驾驶进近总是方向控制不好，就要在一段时间内重点练方向控制；如果某个副驾驶决策能力弱，就要多给决策机会。通过集中强化，让副驾驶的短板得到有效弥补。
五、航后讲评的艺术
航后讲评是带飞工作的重要环节，也是副驾驶总结提高的关键。一次好的讲评，能够让副驾驶对本次飞行有清晰的认识，知道自己哪些做得好、哪些做得不好、怎么改进。航后讲评是一门艺术，需要教员和检查员认真研究、用心做好。
（一）及时讲评，先肯定后指出
航后讲评要在飞行结束后尽快进行，此时副驾驶对飞行过程印象最深刻，感受最真切。时间拖得越久，记忆越模糊，讲评效果越差。
人人都喜欢被肯定，年轻副驾驶尤其如此。航后讲评不要一上来就挑毛病、找问题，那样容易让副驾驶产生抵触情绪。正确的做法是先肯定做得好的方面，再指出存在的不足，最后给予改进的建议。肯定要具体，不能泛泛地说“飞得不错”，而是要说“今天这个进近能量管理得很好，高度速度控制得很稳”。指出问题也要具体，不能说“进近飞得不好”，而是要说“短五边高度偏高了点，油门收得不及时，下次要早点收油门调整”。具体的肯定和具体的批评，才有实际的指导意义。
（二）突出重点，互动交流
一次讲评不要讲太多问题，讲多了副驾驶记不住，也容易产生挫败感。要抓住最主要的两三个问题，深入讲透，让副驾驶真正理解和掌握，比讲十个八个浅尝辄止的问题效果好得多。哪些是主要问题？一是影响安全的问题，二是反复出现的问题，三是本次飞行的重点问题。每次讲评解决两三个主要问题，日积月累，副驾驶的技术就会稳步提升。
讲评不是教员一个人的“独角戏”，而是双向的交流。教员讲完后，要问问副驾驶的想法和感受，看看他自己觉得哪些地方做得好、哪些地方做得不好、有什么疑问和困惑。这样既能了解副驾驶的真实想法，也能检验其对问题的理解程度。有的副驾驶不好意思提问，教员要主动引导，鼓励其畅所欲言。对于副驾驶提出的疑问，要耐心解答，不要因为问题简单就敷衍。提问说明他在思考，是好现象。
（三）跟踪反馈，闭环管理
讲评不是结束，而是改进的开始。教员要对副驾驶的改进情况进行跟踪，看看上次讲评过的问题下次是不是改进了，还有哪些新的问题。形成“讲评—改进—再讲评—再改进”的闭环。对于改进明显的，要及时给予肯定和鼓励，让副驾驶有成就感、有动力。对于改进不明显或者反复出现的问题，要分析原因，是方法不对还是练习不够，调整策略，有针对性地加强。不要轻易给副驾驶贴“笨”“学不会”的标签，每个人的学习节奏不同，有的快有的慢，只要肯努力，总会进步。
六、不同年龄段副驾驶的特点与沟通策略
不同年龄段的副驾驶，成长背景、思维方式、行为习惯都有差异。教员和检查员要了解这些差异，采用不同的沟通方式和带飞策略，才能取得更好的效果。
（一）年轻副驾驶的群体特点
当前年轻副驾驶队伍中，“90后”已成为主体，“00后”也逐渐加入。这一代飞行员普遍具有以下特点：一是学历高，理论基础扎实，学习能力强，接受新事物快；二是自我意识强，有自己的想法和主见，不迷信权威，敢于质疑；三是信息获取渠道多，善于利用网络、手机等工具学习；四是抗压能力相对较弱，挫折耐受度不高，面对批评容易产生负面情绪；五是注重公平，希望得到尊重和认可。
针对这些特点，教员在带飞时要注意：一是要尊重他们的人格和想法，不要用“我当年怎么样”“我说了算”的方式压人，而是要以理服人，讲清道理；二是要多鼓励、少指责，保护其积极性和自信心；三是要善于利用其学习能力强的特点，多提问、多引导，让其主动思考、主动学习；四是要注重方式方法，批评要适度，照顾其自尊心；五是要以身作则，用自己的技术和人格赢得尊重，而不是靠资历和职位。
（二）因材施教，因人而异
除了年龄差异，副驾驶的性格差异也很大。有的副驾驶性格外向，善于表达，有问题就问；有的性格内向，不善言辞，有想法也不说。有的自信心强，敢想敢做；有的自信心不足，畏首畏尾。教员要善于观察副驾驶的性格特点，采用不同的沟通策略。
对于性格外向、自信心强的副驾驶，可以多给一些挑战和压力，适当“压一压”，防止其骄傲自满；对于性格内向、自信心不足的副驾驶，要多鼓励、多肯定，帮助其建立信心。对于心思细腻、敏感的副驾驶，批评要注意方式方法，不要太直接；对于大大咧咧、不记事的副驾驶，批评要直截了当，不要拐弯抹角。总之，没有放之四海而皆准的沟通方式，只有适合的才是最好的。教员要像良医一样，望闻问切，找准每个副驾驶的“脉”，对症下药，才能药到病除。
七、结语
飞行教员和检查员是飞行队伍建设的排头兵和领路人，肩负着传承技术、传承作风、传承精神的重要使命。带飞工作不是简单的“带着飞”，而是育人；检查工作也不是简单的“查一查”，而是培养。一名优秀的教员或检查员，不仅要自己飞得好，更要能带出一批飞得好的副驾驶，要让副驾驶每次飞行都有收获、有进步。
民航安全永远在路上，飞行队伍建设永远在路上。每一位飞行教员和检查员都要不断学习、不断提高，把带飞工作作为自己的重要职责，用心用情用力，培养出更多技术精湛、作风过硬、品格优良的飞行员，为民航安全事业贡献自己的力量。
飞行三大队 王岽森山东航空股份有限公司
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