作者：飞行部十二大队 徐伟3
“手不离杆，脚不离舵”在多数人看来，或许是这样的：
（1）带飞过程中，若飞机状态不佳，教员的手脚务必始终置于杆舵与油门之上；一旦状态平稳，便可将手脚移开。
（2）飞行出现偏差时，应先口头提醒，若提醒无效，再动手介入修正。
（3）动手修正偏差时，需遵循“先小后大”的原则：先用小幅修正量调整，若效果不佳，再逐步加大修正幅度。
这些想法看似符合常规逻辑，仿佛带飞本就该如此，但恰恰是这种“看似正确”的认知，暗藏着极大隐患。接下来，我们逐一剖析其中缘由。
（1）错误习惯之一：带飞时，认为飞机状态良好便可将手脚离开杆舵与油门。
很多人认同这样的观点：状态不佳时手脚不离操纵装置是为了及时上手修正，而状态平稳时无需紧急修正，手脚便不必留在上面。但这种说法大错特错！
在飞行关键阶段，手脚置于杆舵与油门上，核心意义远不止于及时上手，更在于能第一时间感知飞机状态的细微变化。人在精力分散或过度集中时，极易出现注意力分配失衡的情况，而手脚贴合操纵装置，恰好能弥补注意力盲区，实现对飞机状态的实时监控——毕竟副驾驶的操作不会提前预告，等偏差显现再反应，往往已错过最佳修正时机。
比如常见的短五边速度过大问题：为修正速度收光油门后，教员若因过度紧张陷入“单打一”状态，只紧盯速度而忘记在入口前补回基准油门，会导致飞机入口气动性能严重不足，最终引发重着陆。这并非单纯的经验不足，而是人在高压下的正常应激反应，注意力过度集中于一点便会忽视其他环节。再比如，副驾驶若为追求下滑点，在入口时贸然收油门、顶杆，若教员没能第一时间感知到异常操作，等低高度出现严重轨迹偏差时，再想补救便为时已晚。
人不可能时刻做到“眼观六路耳听八方”，教员带飞时手脚不离操纵装置，既能最大程度节省精力，更能确保对飞机状态的变化拥有“第一知情权”！
那什么时候手脚可以离开杆舵与油门？是飞机落地后吗？ 当然不是！飞机刚接地的阶段，正是着陆过程中至关重要却常被忽略的环节。
- 接地瞬间及接地后若错误拉杆，易导致大姿态着陆或弹跳；若手未在杆上，难以及时有效纠正。
- 侧风着陆时，飞机接地瞬间及落地后的方向可能偏离预期；若手脚不在杆舵上，错误蹬舵可能引发接地时或接地后的大坡度，甚至导致飞机偏出跑道。
- 接地时扰流板未正常升起，可能因油门杆未收至慢车位；若手未放在油门杆上，仅靠目视N1推力，很难及时察觉异常。
- 若察觉接地后跑道剩余距离不足，反推打开前随时可决策复飞；若手不在油门杆上，无法第一时间制止副驾驶条件反射式打开反推——反推一旦开启，便失去复飞可能，飞机能否停住只能听天由命。
上述场景中，仅靠注意力分配难以实现对杆舵和油门的快速监控与感知，最佳方式是全程将手脚置于杆舵和油门上，直至着陆全过程完成。唯有如此，才能第一时间对副驾驶的危险操作、飞机的状态偏差做出快速响应。
（2）错误习惯二：先提醒，后上手
通常我们会认为，“提醒”理应在“上手”之前——能通过提醒解决的，就尽量不直接介入；只要偏差在可接受范围内，应优先让学员自行修正。若连提醒都省略便直接上手，似乎于理不合。持有这类想法的机长或教员，在遇到飞机进近入口后拉开始晚、低空下沉过快或非预期掉机头的异常状况时，常因出手不及时，导致跳着陆或重着陆事故。下面我们就以“入口后下沉过快”为例，剖析其中缘由。
带飞过程中，想必每位教员都常遇到这样的情况：当飞机在入口后出现拉开始晚或下沉过快时，教员即便及时提醒，学员要么毫无反应（表面看就是“不听提醒”），要么反应不足或过度。这其实是正常现象——实施修正动作的前提，不是是否收到了提醒，而是被提醒者能否重新建立对飞机运动轨迹的正确感知。
若学员因视线问题导致入口后飞行轨迹异常（如下沉过快、拉开始晚等），提醒后若未恢复正确感知（即仍未察觉下沉过快），往往会出现两种结果：
A 缺乏正确感知，便不会启动修正
当学员因视线问题造成拉开始晚或下沉过快时，即便收到教员提醒，也不会立刻做出反应，而是本能地评估状况是否属实。若评估后未感知到下沉过快，他会反复评估，只要没亲身感受到偏差，就会一直陷入评估循环，难以进入修正环节——简言之，不认可的提醒，通常无法触发修正动作。
B 缺乏正确感知，便无法正确修正
修正动作实施前（或同时），需结合实际状况判断修正幅度，否则难以实现有效修正：修正量过小，等于白修正；修正量过大，反而可能引发更严重的偏差，得不偿失。
而精准判断修正幅度、做出合理修正的前提，是对飞机状态的良好感知。唯有提醒后重新建立这种感知，才可能做出恰当的修正，否则要么迟迟不修正，要么修正过度。但恢复感知需要时间，可入口后恰恰争分夺秒：从50英尺降至30英尺，若下降率为600英尺/分钟，仅需2秒；若下降率达900英尺/分钟，更是只有1.3秒。在这极短时间内，要完成“发现偏差—教员提醒—学员判断评估—学员察觉偏差—实施合理修正”的完整流程，几乎不可能。通常流程刚进行一半，飞机高度就已低于拉杆修正的底线。
大家或许常会遇到这样的矛盾场景：进近入口后给出提醒，学员不仅完成了修正，修正效果还很好——这似乎和之前提到的结论相悖，该如何解释？
通常，入口后经提醒就能完成合理修正的情况，主要有两种可能：
一、并非感知问题导致的下沉过快，仅为飞机下沉轨迹控制不当所致。由于学员仍能准确感知飞机下沉状态，因此往往可以及时修正。
二、学员并非未察觉偏差，只是发现稍晚。即便收到提醒，其实在提醒发出的同时甚至更早，学员已经察觉到下沉过快，且已准备或实施修正动作。
可见，修正的核心前提是对飞机状态的准确感知。如果学员是因感知问题完全没察觉到下沉过快，正如之前所说，即便收到提醒，也几乎无法完成合理修正。若机长/教员无法精准判断偏差根源（是视线问题还是状态控制不佳），则应按最坏情况（感知问题）处置。
简言之，若偏差源于感知缺失（未察觉），在入口后短短一两秒内重建正常感知难度极大，提醒往往收效甚微：要么毫无动作，要么修正无效甚至适得其反；若偏差仅因状态控制不当，即便学员完成合理修正，也与提醒无关——学员早在提醒前就已识别问题，提醒只是印证了其判断。因此，对于下沉过快的偏差，入口后提醒意义有限，及时上手干预才是预防重着陆及其他超限的关键。
最后分享一句实操准则：出现偏差时，入口前，先提醒，后上手；入口后，无需提醒，直接上手（当然入口后并非完全不能提醒，上手同时或之后辅以适当提醒，带飞效果可能更佳，但核心是上手绝不能滞后！）。
（3）错误习惯之三：修正量先小后大
通常带飞操作中也常出现这类习惯——先用较小修正量尝试，若效果不佳再逐步加大。这种操作逻辑在飞机抵达入口前尚能适用，但对入口后的垂直轨迹偏差修正，有时反而会适得其反。
仍以入口后下沉过快为例：
若飞机入口后出现下沉过快，第一时间修正量偏小，未能有效降低下降率，待飞机进入低空即将接地时再大幅增大带杆量，就会变成接地前的“抽杆”，即便原本不会重着陆，也可能人为导致G值过高而触发重着陆。要避免接地前及接地瞬间的抽杆，反而需要第一时间用相对较大的杆量快速修正，尽可能在短时间内遏制下沉趋势，避免因下降率过大引发下意识抽杆。简言之，为了“不抽杆”需做到“后慢”，为了“后慢”必须“先快”！
入口后一旦出现下降率过大，务必第一时间用相对较大的杆量带杆修正，快速改善下沉过快状况。若首次修正后下降率改善仍不理想，只要下降率处于可接受范围，就需坚决避免接地前抽杆，保持飞机平稳接地，以此有效规避抽杆可能引发的跳着陆、重着陆、接地姿态过大等严重安全问题。
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