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HUD在非精密进近中的应用 作者：飞行部十大队李新太背景：随着ILS的普及，机组对VOR、NDB等难免生疏，再加上近几年逐渐推广的RNP APCH，非精密进近、类精密进近成了超标、超限，甚至触发事故征候的重灾区。HUD做为低能见度运行的神器，应用场景越来越多，为“硬核山航”提供了可靠的助力，取得了良好的经济效益和社会效益。但HUD在非精密进近、类精密进近和目视进近中的应用却鲜有提及，这严重制约了它在保障安全方面发挥应有的作用。那么HUD都能在哪些阶段为非精密进近、类精密进近和目视飞行的飞行安全提供帮助呢？我认为至少有以下三个阶段。一、在非精密进近、类精密进近的不可见阶段，机组根据仪表的指示在大脑中构建飞机的空间位置来控制飞机，而在这种低能见、缺少目视参考的情况下，飞行员很可能会出现运动错觉。此时机组使用HUD无须低头就可以察看所需飞行参数和模拟的天地线，即可知道飞机的姿态、数据、趋势又能及时观察一些模拟环境信息和现实环境信息，可有效增强机组的情景意识，有助于实施稳定进近。特别是边缘天气时，机组稳定保持好飞行参数的同时也能及时观察外界，判断是否建立能见，从而提高边缘天气时能见的可能性、进近的稳定性。二、非精密进近、类精密进近的可见阶段或目视进近，尤其是在低能见度、低温天气、高温天气、大风乱流等环境因素对飞机轨迹和状态有明显影响的情况下，再加上现在的机组目视人工轨迹控制能力较老一辈是有一定程度的下降，而社会和行业对于安全的需求是不断提高的。先进的设备无疑是有力助力！使用该设备机组从HUD上的下滑道基准线、飞行轨迹符号、速度误差带和飞行轨迹加速度等就能判断出飞机的轨迹是否正确，飞机的趋势是否合理，从而排除由于程序设计、温度、风等因素造成的轨迹偏差与错觉。在机组经验不足或疲劳造成的精力不足时，HUD的使用能够给机组提供可靠的帮助！三、着陆拉平阶段，机组的视线当然是要逐渐转移至跑道远端或直接放在跑道的远端，控制飞机轨迹逐渐接近跑道。但是在低能见度的情况或机组过度紧张时，视线很有可能放不出去，从而诱发重着陆或海豚跳，甚至触发更严重的不安全事件。如果机组能够参考HUD上的飞机轨迹信息，着陆的方向和下沉就能得到更有效的控制。当机组想要知道现在姿态具体是多少时，机组不用低头看PFD只需要改变一下视线的焦点就能在HUD上轻松实现。和很多新技术的应用不一样，HUD的普及并不是要取代谁，它能够帮助我们在原有技术的基础上提高保障安全的能力。HUD除了提供低能见度运行的提升，还可以在风挡视线受限（如鸟击、风挡碎裂等）、驾驶舱烟雾等不利情况时发挥意想不到的作用。当然我们对于HUD的使用也有其难点，那就是视线焦点的转换，刚开始使用HUD，很容易发生死盯HUD指引的现象，这对于没有拉平指引的模式是很危险的！即使是具备拉平指引的AIII模式，死盯指引也会弱化机组的着陆拉平能力。但练习注意力分配也是在所有进近着陆拉平时我们要注意和掌握的！我们要在不断的练习中学会透过HUD看外面，熟练的结合外部环境通过HUD飞好飞机的运动趋势，最终实现内外结合、以外为主，利用余光看到所需HUD信息综合判断飞行状态并适当应对的目标！所以这是我们应该掌握和应用的能力，我们应该多练习而不是逃避。而在模拟机和天气条件良好的情况下的练习更能提高自己这种能力和信心。所以我认为在非精密进近、类精密进近或目视进近时合理使用HUD是也是值得推荐的！ -
波音737-800飞机偏航阻尼器断开条件及快速识别方法 偏航阻尼器（Yaw Damper, Y/D）是波音737-800飞机飞行控制系统的重要组成部分，主要用于抑制荷兰滚（Dutch Roll）等航向不稳定性问题，确保飞机在飞行中的航向稳定性。荷兰滚是一种典型的飞机动态不稳定性现象，表现为飞机在垂直轴线上周期性偏航和滚转的耦合运动。偏航阻尼器通过自动控制方向舵的运动，有效抑制这种振荡，提升飞行安全性和舒适性。一、偏航阻尼器的工作原理信号采集与处理ADIRU实时测量飞机的偏航速率（Yaw Rate）、滚转速率（Roll Rate）和空速等数据，并将这些信号传输至SMYD计算机。SMYD计算机根据预设的控制算法，计算所需的阻尼力矩，并生成方向舵控制指令。控制逻辑偏航阻尼器的控制逻辑基于负反馈原理。当飞机出现荷兰滚振荡时，SMYD检测到偏航速率的变化，并生成与振荡方向相反的方向舵指令。例如，当飞机向右偏航时，SMYD指令方向舵向左偏转，产生相反的力矩以抑制振荡。指令执行SMYD将控制指令发送至方向舵PCU。PCU中的电磁活门和电液伺服阀根据指令调节液压压力，驱动作动器移动方向舵。作动器通过LVDT传感器将方向舵的实际位置反馈至SMYD，形成闭环控制。限制与保护机制后缘襟翼收上电门根据襟翼位置限制方向舵的偏转范围，防止过度偏转影响飞行安全。若SMYD检测到数据异常或系统故障（如LVDT反馈失效），将自动断开偏航阻尼功能，并通过Y/D DISENGAGE指示灯提示飞行员。根据公司737-700/800飞行机组使用手册第2卷中对偏航阻尼器的介绍如下：偏航阻尼器系统包括主和备用偏航阻尼器。均由失速管理/偏航阻尼器计算机（SMYD）控制。失速管理/偏航阻尼器（SMYD）计算机接收来自两台大气数据惯性基准组件（ADIRU）、两个驾驶盘和偏航阻尼（YAWDAMPER）电门的输入信号。失速管理/偏航阻尼器（SMYD）在适当时把这些信号提供给主方向舵动力控制组件（PCU）或备用方向舵动力控制组件（PCU）。每个偏航阻尼器都有防止荷兰滚、提供阵风阻尼和转弯协调的能力。偏航阻尼器工作不会使方向舵脚蹬移动。主和备用偏航阻尼器操纵方向舵的输入显示在飞行操纵面位置指示器的方向舵（RUDDER）显示上。飞行员可以用方向舵脚蹬或配平输入信号超控主或备用偏航阻尼器信号。正常工作时，主偏航阻尼器使用液压 B 系统并且 SMYD 计算机提供持续的系统监控。出现以下任一情况时，偏航阻尼器（YAW DAMPER）电门自动移动到 OFF 位，琥珀色偏航阻尼器（YAW DAMPER）灯亮并且偏航阻尼器（YAW DAMPER）电门不能复位到 ON 位：• SMYD 感应到偏航阻尼器系统故障，• SMYD 感应到偏航阻尼器对指令无反应• B 飞行操纵（FLT CONTROL）电门置于 OFF 或备用方向舵（STBYRUD）人工恢复飞行过程中（液压 A 和 B 系统压力失效），两个飞行操纵（FLTCONTROL）电门在备用方向舵（STBY RUD）位。在此情况下，偏航阻尼器能复位至 ON 位，并且备用液压系统向备用偏航阻尼器供压。备用偏航阻尼器工作期间，驾驶盘的移动向备用方向舵 PCU 发出移动方向舵的信号。这样当副翼操纵处于人工恢复时，会使方向舵协助飞机转弯。二、偏航阻尼器的断开条件根据波音AMM手册及实际故障案例，偏航阻尼器断开的主要条件包括：1.SMYD计算机数据不一致SMYD1和SMYD2需通过交叉通讯验证数据一致性。若两者接收的YAW RATE（偏航速率）、空速或姿态数据差异超限，系统将触发保护性断开。2.传感器或反馈信号异常LVDT传感器故障：作动器的实际位移与SMYD指令位移偏差超过阈值时，系统判定为反馈失效并断开。ADIRU或AOA传感器数据异常：若大气数据或迎角信息错误，SMYD无法生成有效指令。3.液压系统故障方向舵PCU依赖液压动力执行指令。若电磁活门无法提供液压压力，或电液伺服阀失效，偏航阻尼功能将中断。4.电源或线路问题28VAC电源中断（如PCU的LVDT激励电路断电）；线路阻抗异常（例如插头接触不良或线路短路）。5.人工干预或系统测试失败飞行员手动断开偏航阻尼开关，或地面测试中伺服回路（Servo Loop）动态性能不达标（如Sweep Test失败）。三、偏航阻尼器断开后的快速识别方法飞行员需通过仪表指示、告警信息及飞行操纵反馈快速判断系统状态：1.仪表与指示灯告警偏航阻尼断开指示灯（Y/D DISENGAGE）：主仪表板上的红色指示灯亮起，为最直接的视觉提示。EICAS/ECAM信息：显示“YAW DAMPER OFF”或相关故障代码（如Y/D SERVO LOOP）。2.飞行操纵特性变化荷兰滚现象加剧：飞机航向稳定性下降，出现周期性偏航振荡；方向舵反馈异常：飞行员需施加更大舵力以维持航向。3.系统自检与故障代码查询通过CDU（控制显示单元）进入SMYD自测试界面，读取历史故障代码（如FMC DATA INVALID）。4.执行地面伺服测试（Servo Test），若Zero Command测试通过但Sweep Test失败，可判定为动态控制失效。5.交叉检查关联系统确认襟翼位置（后缘襟翼收上电门状态影响方向舵限制）；检查液压系统压力及自动驾驶衔接状态。飞行部六大队 张雷
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ICAO英语5级备考经历 作者：飞行部十大队陈新今年5月，经过了大约半年的准备，我在公司语言考点通过了ICAO英语5级考试。参加这个考试的想法由来已久，但因缺乏有效的学习方法而搁置。后来，我借鉴了从力量训练计划中学到的思路，结合他人的备考经验，制定了合适的备考计划。渐进的力量力量训练计划的思路是什么呢？“负荷渐进”——每次前进一小步。实践这一理念三年后，我的力量水平显著提升，并在去年取得了意外收获：35岁时刷新了公司百米甲组记录。这验证了“负荷渐进”方法在力量训练上的有效性。我把这种“每次前进一小步”的理念应用在了ICAO英语备考上，尤其是最难攻克的环节——语句复诵。这个部分涉及的航空英语话题全面，准备周期也相对较长，需要熟读《PEPEC 900句》，所以在制定学习计划时就从这一部分着手准备。我将《PEPEC 900句》的学习计划细化到每天，安排了每日半小时的朗读。半小时既足够长可以读完200-300句，又足够短，易于长期执行。如此持续两个月就已经将这本书读了10遍以上，便开始过渡到“记录+复诵”的模式（这种方法同样可提升故事复述环节的速记和还原能力），从覆盖全书逐步变为重点攻克易错句，每日学习时间也延长到每天1-2小时，三个月后语句复诵部分的信心显著提高。熟读《PEPEC 900句》后，词汇量和句型储备大幅增长，为模拟陆空通话、故事复述和OPI部分奠定了基础，也大大缩短了这些部分的准备时间。在学习过程中不断审视计划的执行情况，按需调整，确保计划能长期有效地执行下去。语句复诵部分的准备需要熟练到什么程度？参照考试评分标准进行多次自测后，我认为书中长句部分每100句复诵被判定为“部分正确”（得0.5分）的少于5个，没有句子被判定为“错误”，就算准备充分了。考试时该部分分为5组，每4句一组，每组有一次使用“say again”的机会。其他环节的备考与语句复诵部分穿插进行，使用以上方法制定计划并定期审视和改进：听力理解和模拟陆空通话：以真题练习为主；故事复述：前期可以通过多次精听准确还原故事内容，总结常见的故事结构和高频词汇（同样可以应用到OPI部分），后期进行模拟测试，着重提高故事复述部分的速记和还原能力；口语能力面试：除以上词汇和句型积累外，可通过查阅英文版《飞行机组训练手册》和《机组使用手册》巩固专业术语，使用“影子跟读法”，提升发音和流畅度。影子跟读法在缺乏英语语言环境的条件下，“影子跟读法”对提升听力和口语十分有效。它能很好地利用零碎时间，只需10-20分钟就能完成一次跟读练习。流程如下：1．选择素材：可不必局限于航空题材，但需要发音标准、语速适中，最好选择英语母语者的材料；2．精读文本：理解内容，整理生词，积累常用短语和句型；3．跟读练习：根据需要调整播放倍速或停顿，进行滞后音频1秒的脱稿跟读，模仿说话者的发音、语调和节奏，直至能与音频同速。“影子跟读法”的精髓在于模仿。在条件允许的情况下，尽可能大声练习，不断重复，形成口腔肌肉记忆，让表达更加自然流畅。在以上“小步前进”数月的基础上，参照考试大纲和公司专项培训，进行模拟测试，熟悉考试流程，便能更加从容地应对ICAO英语考试。指数增长与线性增长除了方法本身，学习效果的差异还取决于我们如何实现持续的积累。简单的线性累加的学习效果有限，应尽量将其限定在知识结构比较分散的早期阶段。在知识的积累过程中，要通过深度思考将新知识进行关联与实践，才能从线性增长过渡到指数增长，真正释放学习的复利效应。例如，反复朗读“900句”就是以线性积累为主的过程，可将其视为构建“主干”的过程，后续的学习作为“分支”，通过总结和拓展与“主干”关联，并逐步建立“分支”之间的关联，最终形成牢固的知识网络。应用到其他领域的学习上，也是同样的原理。实现早期积累后的增长差异，可从下列等式和函数曲线体现： 缺乏关联关系的线性积累，一年后只有4.65；经过深度思考，产生知识的关联，一年后可达到37.8；如果在每日积累上再多一点努力，效果将达到惊人的1377.4。在实际执行过程中，指数增长并不容易长期保持，指数增长穿插线性增长的现象更为常见，使用PDCA循环的目标管理模型来完善学习计划，可提升指数增长部分的长度。如右图，在制定学习计划后（Plan）,执行并记录相关进程(Do)，通过阶段性检查执行效果（Check），根据结果持续完善方法和计划（Action），进入下一个循环，在不断改进中达成个人目标。适用于每个人的学习方法不尽相同，在借鉴他人经验的基础上，使用PDCA循环不断改进，探索出更加适合自己的学习方法，把自律和坚持从痛苦的自我拉扯变成自然而然的水到渠成。总结持续学习的关键在于，把积累变为习惯，让知识像储蓄一样不断增长；通过思考建立关联，用PDCA循环把线性进步转化为指数提升。长此以往，时间终将见证这些积累所沉淀出的价值。
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“非技术五防”最难防的是自己！ 作者：飞行部一大队 赵相涛 在民航领域，安全是刻在每一位从业者心中的最高准则。飞行安全的保障不仅依赖于技术装备的完善与飞机性能的稳定，更关键的是依赖于飞行员的判断、决策以及应对突发事件的能力。所以局方提出了“五防”：即防飞错高度，防飞错进/离场程序，防飞错航路/航线，防地面滑错路线，防通讯失去联系。“飞行五防”是中国民航乃至世界民航的顽固性恶疾，是民航业不得不提的痛点，重症且久病难医！自2024年公司“5+5风险管控体系”提出伊始，将其命名为“非技术五防”风险。据公司安监部数据统计，2018年以来，公司发生人为差错不安全事件79起，涉及飞行专业52起，其中突破“非技术五防”类不安全事件共计29起，占比56%，这一数字，触目惊心。纵观整个中国民航，突破“五防”类不安全事件同样是居高不下。作为飞行从业人员，深入分析，可以发现，他们与飞行员的主观意识、心理状态、决策能力及团队协作等人的因素密切相关。特别是在非技术性错误的防范上，飞行员的个人意识及行为控制显得尤为重要。透过问题看本质，究其原因：“非技术五防”，其实最难防的是自己！ 从公司“5+5风险管控”措施可见，几十个风险源的识别及一百多条的管控措施，不可谓不够详尽，但事实是“非技术五防”类不安全事件依然发生，缘由为何？在日常的飞行工作中，我们不乏部分飞行从业人员责任心缺失，飞行作风懒散，另有叠加疲劳飞行的外在因素存在，纵有防范措施千万条，但又如何能防范得住对飞行工作乃至安全缺乏敬畏之心的自我！我们知道，主观思想态度决定客观事物的发展轨迹，在做到和得到之前还有一个想到！掌控事件的过程和结果就要凡事计划在前，简单地讲，这就需要我们不断地提高自我思想认识，端正态度，防范自我，对飞行工作时刻保持敬畏之心，结合公司5+5风险管控具体措施，“非技术五防”等不安全事件才会对我们敬而远之。 “非技术五防”本质上是一场与自己的博弈，是理性与惰性的对抗，是职业信念与人性弱点的较量，更是每一个民航人必须持续作答的灵魂叩问。飞行的特质告诉我们，我们需要秉持如履薄冰的谨慎，将每一个不安全事件视为长鸣的警钟，面对自我，细节彰显专业，责任决定航程。在长期的飞行工作中，我常常思考：在“技术五防”和“非技术五防”这些成熟的安全理念之外，作为一名普通的飞行教员，我还能从什么角度去提醒和约束自我？带着这样的思考，我逐渐体会到，很多时候影响飞行安全的，并非技术上的难题，而是隐藏在个人心态和习惯中的弱点。结合过往的飞行之路，自己尝试以个人的角度进行了反思及归纳，总结出所谓的“个人五防”行为。这并不是对现有体系的创新或提升，而只是我在日常实践中的一点体会和心得，在这里分享，恳请各位前辈同仁批评指正。我心目中的“个人五防”，就是——防主观懈怠，防侥幸心理，防盲目服从，防个人主义，防身心疲惫。或许这只是我个人在日常飞行中的一些体会，但我相信，唯有把这“个人五防”真正落实到每一次思考与航班运行中，以此构筑起坚固的心理防线，才能从根本上遏制“非技术五防”带来的安全隐患。 下面，我将尝试把自己归纳总结的“个人五防”逐一展开说明，仅为个人浅见，恳请各位同仁不吝赐教。1.防主观懈怠---暗示自己，杜绝思想及专注力的涣散主观懈怠，是指由内部心理状态驱动的、主动的或习惯性的松懈、疏忽和不投入的行为模式。它并非由于能力不足或外部强制，而是源于个体自身在态度、动机和责任感上的缺失。其核心特质是“明知应为而不为，明知不可为而为之”。在航空领域，主观懈怠通常表现为：简化甚至忽视掉标准程序或标准喊话，对当前飞行状态不再保持持续的敏感性，本质处于精神上的离线状态，风险容忍程度畸高，差不多就行的想法充满思维，沟通意愿减弱，不愿进行有效的交叉检查，缺乏确认及沟通的主动性。主观懈怠并非凭空产生，其根源更多地来自重复性工作带来的自满，过度自信，或者自我心理上的节能状态。这一行为放弃了最重要的自我人为防御层，使众多层面的小风险得以累积，最终酿成大的不安全事件。案例1：2025年5月30日，某航B777飞机执行广州-大阪航班，起飞前管制指令为“挂好拖车报”，挂好拖车后机组惯性思维认为获得推出指令，联系机务推出，推出期间机务报告后方有飞机准备进位，机组向管制核实，管制回复未发布推出许可，后机组联系机务拖回机位。通过以上不安全事件可以看出，全体飞行机组成员完全丧失情景意识，机组没有积极、主动地处理当前指令，而是被“以往的经验”所驱动。思维惰性尤为显现，反馈出机组主观意识懈怠，未记录未核实指令，甚至没有任何人提出怀疑。这还是一次典型的沟通懈怠，他们听到了指令的发出，但没有深度处理指令的精确含义和意图。在繁忙的航班运行中，机组执行了无数次推出程序，“挂拖车”和“推出许可”在时间上紧密相连，导致他们的大脑进入了“自动驾驶”模式，用习惯代替了标准程序。主观懈怠是一种内源性的主动性的自我心理风险行为，保障飞行安全，克服主观懈怠迫在眉睫。防主观懈怠并非一次简单的培训或者一纸规章所能解决，它需要我们飞行从业人员不断地自我警醒且对职业精神的深度认同，持续将三个敬畏（敬畏规章，敬畏职责，敬畏生命）立于心间，以及构建一个能够有效识别，有效纠正的公司体系文化。每一次飞行，都严格遵守规章；每一个机场，都认作职业首航；每一个起落，以安全为永不变的篇章！防侥幸心理---这类事会发生在我身上侥幸心理，是一种普遍存在于人类行为中的非理性认知偏差。它指的是个体在明知存在风险的情况下，基于一种乐观的、自我安慰的假设，而选择实施可能导致负面后果的行为。其核心是：自我认为小概率事件等于不会发生的事件。在航空领域，侥幸心理是吞噬安全边际的“白蚁”，其危害性极大且极具隐蔽性。在飞行运行中，侥幸心理通常通过以下行为和外化语言表现出来：对程序的妥协与变通，如简化检查单、跳过非关键步骤、对微小的偏差不予纠正；对风险的轻视与合理化，在时间压力下加快节奏而牺牲合规性；对后果的选择性忽视，只思考当前行为的“便利性”和“高效性”，刻意不去联想该行为可能引发的连锁反应和极端后果。内心独白：“哪有那么巧就让我碰上”。案例2：2010年8月24日，某航ERJ-190型客机执行哈尔滨至伊春的航班任务时，在伊春林都机场进近过程中未建立有效目视参考，误判高度和位置，提前下降高度，最终在距离跑道入口外约2公里处坠毁。此次事故造成机上96人中，44人遇难，52人受伤。该事故终结了中国民航持续2102天的安全运行记录。最终事故调查报告指出了多个直接和间接原因，其中几乎每一个环节都渗透着“侥幸心理”这一核心祸根。机组在能见度不足（事发时低于最低运行标准）、完全不熟悉机场地形的情况下，盲目自信，提前下降高度，试图目视寻找跑道，在副驾驶的提醒下，机长仍然侥幸地认为“我能看到跑道”、“我能控制住”，凭借以往在条件良好机场的经验，违背了在陌生、复杂环境中必须严格依仗仪表飞行的基本安全原则。这是一种典型的“经验主义”侥幸。飞机的近地警告系统（GPWS）多次发出“PULL UP”（拉起）的严重警告，机组在最后时刻仍然侥幸地认为警告是误报，或者认为自己能处理，没有立即执行复飞程序，最终错失了挽救飞机的最后机会。侥幸心理，本质上是一种用职业生涯和无数人的生命安全为赌注，去博取一次便利、一点效率的赌博。它是安全手册中最隐蔽、最危险的“敌人”，因为它藏在每个人的心里。防侥幸心理，需要我们：务必遵章守册，深刻理解每一道程序背后都是血泪的教训；践行安全第一，在任何决策中，将安全置于时间、成本、便利性等所有因素之上；培养吹哨文化，鼓励并感谢机组其他成员等对自己可能存在的侥幸行为提出质疑和挑战；进行事后复盘，不仅复盘发生了的不安全事件，更要复盘那些“侥幸成功”的经历，揭露其背后的巨大风险。3.防盲目服从---具备独立思考的勇气，我存在我有用盲目服从指的是一个人在面对权威、命令、规则或他人意见时，缺乏独立思考和判断，不管对方的观点是否合理、正确，都选择无条件听从和执行。其核心是：缺乏思考，迷信权威，把“权威的决定”当作“绝对正确”，而忽略事实和规则本身。在飞行运行中，“盲目服从”指的是机组成员在面对权威或上级指令时，缺乏独立判断与质疑精神，即使发现潜在问题也不敢或不愿提出异议，忽视了自己的独立判断。其通常表现为：对机长（权威）指令的无条件接受；在关键时刻不坚持意见，对错误的默许；过度依赖权威，放弃了自己的监控与复核责任；沟通中的自我压抑，交流时，发现机长（权威）理解有误，却因害怕冲突而不敢纠正。内心独白：“沉默，默认，依赖”。案例3：1999年，某外航一架波音747货机从伦敦起飞后迅速坠毁，事故调查原因是飞机几乎一离地就发生了急剧的滚转，坠毁的直接原因是机长依赖了错误的姿态仪（机长侧的仪表失效了），并做出了致命的错误操纵。而副驾驶和飞行工程师的仪表显示正常，但他们全程没有对机长的异常操作提出任何质疑。事故飞机属于韩国某航空公司，当时的韩国航空文化中，等级森严，资历浅的机组人员绝对不允许挑战资深的机长。这种文化导致了副驾驶和工程师即使看到死亡即将来临，也选择了沉默和服从，但就是这种盲目服从，留下的只有血与泪的教训。这是一个极端案例，驾驶舱内的权威不是“能力”而是“职位”，整个机组的安全将完全系于一个人的判断上，正确盲目服从于错误，则安全无比脆弱。盲目服从通常表现为副驾驶或低资历飞行员面对权威时选择沉默或顺从，从而削弱了飞行的双重监控与安全裕度。盲目服从直接削弱双人监控机制，是消除“第二道防线”的行为。防范盲目服从，需要在制度上赋予副驾驶明确的质疑权和拒绝权，并通过CRM模拟训练提升干预能力；同时营造鼓励异议的文化，机长主动邀请意见，鼓励沟通，结合标准化沟通降低冲突；运行中重视安全沟通表现，结合“5+5风险管控”具体措施，有效减少盲目服从。4.防个人主义---要向他人请教该如何做个人主义是指一种思想或行为倾向，强调个人的利益、判断和意愿优先于集体或共同规范。它往往表现为独立、自我为中心，甚至忽视集体规则与合作需要。其核心为：以自我为中心，把个人判断或利益置于规则与集体之上。在民航运行中，个人主义指飞行员过度依赖个人经验或主观判断，将“我认为”置于SOP和团队协作之上，倾向于独断独行，不愿接受质疑或制衡，把个人习惯和直觉凌驾于程序化、团队化的安全机制之上。通常表现为：拒绝沟通或轻视他人意见，对副驾驶的提醒置若罔闻，甚至直接否定；在决策上不讨论、不解释，单方面定夺；有强烈的控制欲，将飞行视为“个人表演”，把团队合作简化为“他人辅助”；责任推卸，在事后总结中，不承认自身偏差，把问题归咎于天气、设备或他人。案例4：某航班国内飞行巡航阶段，机长认为当时航路气象条件不佳，凭个人经验判断可以通过缩短航路节省时间与油耗，未与副驾驶进行沟通，更没有及时向空管申请航路变更，而是擅自调整了导航输入，导致飞机随即偏离原定航线数十公里，直到区域管制部门通过雷达发现异常并紧急呼叫，机组才修正航向并重新回到原航路。虽然没有与其他航班发生直接冲突，但此次事件被民航局认定为严重事故症候。首先机长没有按照规章要求申请空管许可，而是依赖个人判断操作；其次机长未与副驾驶沟通或征求意见，导致机组资源管理（CRM）失效；再者机长自恃经验，将个人主义飞行经验置于程序和制度之上。这类事件充分表明，个人主义是对民航安全链条的直接威胁。它不仅会在飞行员心中强化错误认知，而且还会侵蚀安全底线。航空安全依赖的是规章与团队，而不是“个人英雄主义”。个人主义，看似源于经验和自信，但实质上是一种对规章和团队的漠视。它侵蚀的是飞行运行最宝贵的安全裕度。防范个人主义，需要从制度、培训、文化和考核等多方面入手。在制度上，严格执行SOP，严格监控，通过飞行数据监控纠正个人化操作；在培训方面，通过强化CRM训练和案例教学，让机组理解“团队第一”的理念及个人主义的危害；在文化建设上，应倡导“规章优先、团队优先”，机长以身作则，主动征求副驾驶意见，营造开放氛围；在考核与激励方面，将团队协作和安全沟通纳入绩效评价，对遵守SOP和善于合作的机组予以奖励，避免“唯技术论”的导向。5.防身心疲惫---合理休息，完善心理建设身心疲惫是指个体在长时间工作、学习或精神紧张后，身体机能下降、思维能力减弱、情绪低落的状态。它是一种综合性的劳累感，包括身体疲劳和心理疲劳两方面。其核心表现为：因疲惫带来身体不适或情绪低落，导致对工作或任务缺乏积极性，容易出现疏漏或失误，决策能力下降等。在民航领域，身心疲惫指飞行人员因长时间飞行、轮班作业、生物节律紊乱或心理压力过大而导致的身体能量下降、认知功能受损和情绪波动的状态。它不仅影响操作精确性和决策能力，还削弱团队协作和风险识别能力，是飞行安全的重要隐患。身心疲惫主要表现为认知、情绪和生理三方面的受损：在认知与操作上，表现为注意力不集中、反应迟缓、记忆力下降，容易在仪表监控、程序执行中出错；在情绪与心理上，表现为焦虑、急躁或情绪低落，可能影响团队沟通；在生理上，则表现为眼疲劳、头痛、肌肉酸痛和睡眠不足，长时间工作后操作精力明显下降。案例5：2009年，美国某航执行纽瓦克—布法罗航班，在夜间进近布法罗机场时，机组失误导致飞机失速坠毁，酿成50人全部遇难。调查发现，机长在前一晚未在酒店休息，而是长途乘车并在机场休息室过夜，处于严重睡眠剥夺状态。副驾驶同样存在睡眠不足问题，为赶航班辗转奔波。疲劳导致机长在飞机触发失速警告时，做出了完全违反本能和训练的“拉杆”动作（本应推杆）。副驾驶也因疲劳未能有效监控和干预。整个驾驶舱资源管理（CRM）完全崩溃。疲劳不会让你直接坠机，但它会系统性地剥夺你预防和处理问题的能力。此事故直接促使美国修改了商业飞行员疲劳管理规定，大幅加强了休息要求。身心疲惫是飞行员职业不可避免的挑战，但它对安全的潜在威胁不容忽视。防范身心疲惫应从制度、培训、心理支持等方面入手：通过优化排班与休息制度，合理安排飞行时间、地面休息及航班后的恢复期，遵循疲劳管理标准；开展疲劳风险管理培训，让员工学会识别疲劳症状并掌握自我调节技巧，如短时休息、轻度运动、饮食和睡眠管理；提供心理疏导与支持，包括心理健康咨询和压力管理课程，鼓励机组表达压力和困惑；同时，通过文化建设营造安全优先、合理工作负荷的氛围，鼓励机组主动报告疲劳问题，消除因担忧责任或评价而隐瞒疲劳的顾虑。结语：安全之路，惟在战胜自己“非技术五防”的终极战场，不在万米高空，而在每个民航人的内心。能否“胜己”，已成为衡量飞行队伍安全素养的关键标尺，安全之路，道阻且长，惟在“胜己”。只有当我们每个人都能战胜内心的懈怠、侥幸、盲从、自大和疲惫，才能真正筑牢民航安全的最强防线。每一次的起落安妥，不仅是技术的胜利，更是人性的胜利。在这场与自己的永恒博弈中，真正的赢家永远是那些时刻保持敬畏、不断超越自我之人。安全之路，惟在胜己——这是飞行之路永恒的追求。
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如何提升颠簸处置能力 作者：飞行部十大队 陈政颠簸可能造成飞机结构受损、甚至引发失控风险，同时也会导致机上人员身体不适或受伤。因此我们必须重视颠簸，建立“防颠簸、控颠簸、处置好颠簸”的目标导向，从明晰原理、规范程序、锤炼心理、精进技能四个方面，系统性提升颠簸处置能力，筑牢飞行安全防线。一、知原理：明确概念认知1.颠簸空气的不规则的涡旋运动，称为湍流，也叫乱流，是颠簸形成的直接原因。在湍流区中的飞行，由于随机性的外力作用，飞机的姿态和轨迹发生不规则的变化，使飞机发生振颤、上下抛掷、摇晃、摆头的现象，称为飞机颠簸。常见的颠簸由于表面湍流，就是空气受热上升或因地形而上升后温度差别较大，其中的水汽遇冷凝结后下降而造成的，因而地面的障碍物、山峰的背风面以及云层下面在一定条件下都会出现颠簸。这种颠簸距离地面较近并有一定的范围，可以高飞避开颠簸。飞机后面的尾流也是一种湍流，由飞机翼尖因诱导阻力而产生的向内向下旋转的涡流，大飞机的尾流可能会延伸300米左右，因而在大飞机后面飞行的小飞机会遇到剧烈的颠簸。在飞行中，特别是起飞和着陆，飞机间要保持一定的间隔，其中一个原因就是为了避开尾流。2.晴空颠簸高空急流附近是出现晴空颠簸的主要区域之一。急流在高空呈弯曲状延伸，风速通常超过50海里/小时。常见的高空急流有极锋急流和副热带急流。极锋急流通常与极地锋面或者是极地冷气团与热带暖气团之间的分界有关，急流轴的平均纬度在北纬25°（冬季）和北纬42°（夏季）之间，高度通常在9000米左右，在300百帕等压面图上可以清晰识别极锋急流。极锋急流在冬季时最为强烈。副热带急流通常位于北纬20°与30°之间，波脊分别位于亚洲东海岸、北美地区以及地中海东部地区，在冬季最为活跃。高空急流的风速超过110海里/小时，就可能会引起晴空颠簸，而且风速越大，引发晴空颠簸的可能性就越大。晴空颠簸并不是由风速本身引起的，而是由风切变造成大气波动或翻转产生颠簸。风可在任意方向上发生切变。为了方便起见，一般计算风切变的水平分量和垂直分量。当垂直切变每1000英尺超过5海里/小时，或者水平切变每240公里超过40海里/小时，就有可能出现中度的晴空颠簸。两股高空急流汇聚亦会引发晴空颠簸。极锋急流有时会向南倾斜并穿过副热带急流，汇合区域及其临近下游由于风切变的作用往往产生较强烈的颠簸。深的高空槽也是引发晴空颠簸的主要区域。晴空颠簸最常出现于高空槽底的上风面，尤其是在较强的温度平流区的下风面处。另外，槽线处也有可能出现晴空颠簸。二、守程序：规范处置程序应急处置的成功，既取决于决策正确，更依赖于过程规范可靠。将严格遵循运行手册作为应对行动的基石，这一原则在处置颠簸等突发状况时尤为关键。以下为手册中“颠簸区运行”的飞行机组处置程序，清晰体现了从预警、处置到恢复的全流程标准化步骤。三、稳心神：提升心理素质航空飞行环境复杂多变，突发事件频发，这不仅是对飞行员技术能力的考验，更是对其心理素质的严峻挑战。为有效提升心理韧性与抗压能力，建议飞行员践行以下策略：1.积极监控与定期情境模拟训练。积极监控是飞行员克服自满、预防突发惊吓的核心能力，对维持情景意识和避免非预期状态至关重要，具体包括：环境的监控、状态的监控、对空间的监控、系统意识和时间意识。通过定期高压情境模拟训练，可有效提升飞行员的情绪调节与应急决策水平，从而增强心理韧性。2.运用压力管理与恢复技术。压力管理与恢复技术是帮助飞行员在高压环境中保持心理平衡、快速恢复情绪的重要策略。此策略主要包含两部分：正念冥想（正念冥想实施步骤）与呼吸技术。3.强化团队协作与沟通能力。良好的团队协作能显著降低个体心理负荷，提升整体应急处置效能。在高应激任务中，清晰的沟通、可靠的协作与彼此间的情绪支持，有助于缓和应激反应，增强机组应对意外事件的整体韧性。心理韧性是决定飞行生涯长度与质量的关键内在因素。飞行员应像例行检查飞机仪表一样，持续进行自我心理状态监控与维护，确保无论在飞行任务或日常生活中，皆能保持稳定的心理防护水平与良好的适应能力。四、精手艺：强化实操能力在颠簸气流中实施安全、稳定、精准的飞机操纵，是确保飞行安全的核心能力。稳定的操纵依赖于良好的操纵习惯与操纵品质。飞行训练中飞行学员易出现的问题：过度紧张、僵硬，驾驶杆（盘）舵偏离中立位置，且意识不到。过量操纵，使飞机产生较大的颠簸幅度。出现偏差时盲目决断，粗猛操纵，使飞机状态发生急剧改变。凭身体感觉错误操纵，极易产生错觉，进入复杂状态。据此，飞行员在飞行训练中应特别注重以下要点：保持正确坐姿，建立以姿态仪为核心的注意力分配，系统观察其与其它仪表的变化规律，做到“看外不动里、动里不看外”，杜绝凭身体感觉盲目操纵；轻握杆、轻踩舵，柔和施力，反复体会杆舵的中立位置与行程范围，培养行程意识；注重杆舵协调，防止晃动、过量操纵等不良习惯，逐步形成平稳、精准的操纵品质。稳定操纵是程序管理与决策的基础。唯有通过反复、专注、规范的练习，将精准操纵化为本能，才能在真实突遇颠簸时沉着应对，为后续决策创造先机，最终确保飞行安全。
