“右席”的分量

关键词：理论知识、燃油不平衡、程序法规、“双叠加”
读完《关于吸取近期业内不安全事件教训的安全提示（八十七号）》和《安全提示（八十八号）》，我的心情久久不能平静。短短两周多时间，十几起业内典型不安全事件密集地摆在纸面上：冲偏出跑道、发动机空中停车、偏航、人为原因中断起飞、燃油不平衡、滑梯释放、机组失能……每一行文字背后，都是一次真实的飞行、一个真实的机组，甚至是圣胡安那五名地面人员的生命。作为山东航空 B737机型的一名副驾驶，给我冲击最大的不是事件有多惊险，而是一个让人后背发凉的事实：几乎每一起事件的驾驶舱里，都坐着一名和我同岗位的飞行员。那些差一点的瞬间，其实都发生在“我们”身上。吸取别人的教训，不是读别人的故事，而是给自己的运行提前做复盘。
一、理论知识是底气
“八十八号”提示记录了一起离我们机队很近的事件：9 月 10 日，B737-8 飞机执行长沙—吉隆坡航班，起飞爬升过程中因滑油故障机组关闭左发（LEAP-1B 发动机），飞机安全返航。结果是安全的，但“安全”二字是靠扎实的机型知识托起来的——只有准确判断故障性质、严格按程序处置、决策清晰，才能干净利落地完成关车返航。B737 的 LEAP-1B 发动机由全权限数字电子控制（FADEC）管理，正常情况下计算机替我们完成了大部分工作，但正因如此，仪表参数的监控就成了飞行员掌握发动机状态的第一道关口。“八十八号”提示明确要求持续监控发动机转速、EGT、振动值以及滑油压力等关键参数，这不是空话：N1、N2、EGT、滑油压力、滑油量、振动值的变化和相互之间的不匹配，往往是故障恶化前唯一的征兆。如果我们的目光只习惯性地停留在姿态和速度上，就可能错过那次唯一的预警。
9 月 10 日曼谷—海口燃油不平衡事件同样值得深思。机组在巡航阶段因绕飞天气疏于监控，等燃油不平衡警告出现时，左右主油箱差值已达 1400 磅，超过了 1000 磅的限制值。B737 的燃油系统绝不是“设置好就不用管”的系统，绕飞这类机动飞行阶段更要全程监控燃油状态，平衡燃油时必须严格执行 FCOM“补充程序—燃油平衡”，用打开燃油平衡提示卡、计时等方式自我提醒。两起事件给我的机型启示其实是一句话：飞机越先进，越要用监控补警觉，越要把书本上的“知道”变成眼睛里的“看到”。
二、程序法规是最稳的捷径
9 月 11 日 B737-800 北京首都—齐齐哈尔偏航事件，值得每一名副驾驶读上十遍。在距目的地还有约 200 海里时，副驾驶未得到管制指令便预选了齐齐哈尔 35R 跑道进场，而这个进场的航路走向与计划航路夹角达 23 度，机长未及时交叉检查。飞机到达 P105 后按水平导航开始左转，已经踏上了偏航的路径，幸有管制及时提醒，其间偏离约 7 公里。复盘这条事件链，每一环在程序里都有防线：飞行前熟悉计划航路走向与进离场程序，更改航路先获得当前管制同意，输入之后必须交叉检查。任何一道防线立住，这次偏航都不会发生。教训很深刻：FMC 输入从来不是“顺手的事”，每一次敲击都该有宣读和交叉检查的分量。
如果说偏航事件暴露的是交叉检查的缺口，那么两起人为原因中断起飞暴露的就是标准操作执行的缺口。A320 武汉—长春航班，起飞滑跑中油门杆未设置到计划卡位，速度约 30 节时出现“发动机推力手柄未设定”警告，只能中断起飞；B777 芝加哥—深圳航班，管制将起飞跑道由 09C 改为 10L 后，机组完成了补充简令和性能计算，唯独没有在 CDU 里修改起飞跑道，起飞滑跑中 FMC 跑道不一致警告迫使机组中断起飞。从《中华人民共和国民用航空法》到 CCAR-121 部运行规章，从公司运行手册到快速检查单，飞行的每一步都有章可循；公司也专门制定了《变更起飞跑道或离场程序检查单》和《变更着陆跑道或进近程序检查单》。执行程序不分难易、不抢秒针：今天少做一个检查单步骤，明天就可能多一次高速中断起飞，而下次未必还有停下来的机会。
两份安全提示反复强调稳定进近与决断复飞。海口那起 A330 事件是最痛的教材：降雨夜航，首次进近复飞，再次进近时短五边带左坡度，拉平中蹬右方向舵错误修正，接地后操作粗猛，叠加湿滑道面，飞机最终向左偏出跑道，在跑道外滑跑 370 米，压坏 3 个跑道边灯。这条链条里没有惊天动地的大错，只有每一个小偏差的步步推进：坡度没修正、舵用反了、动作猛了一点。任何一环果断复飞，结局都会改写。这就是为什么公司反复要求我们牢记“看不清就是看不见、时见时不见就是不能见”，严格落实“不抢风头、不抢雨头、不抢时间”的三不抢原则——复飞不丢人，硬落才是赌。
三、从事件中读出风险
“八十七号”提示提出了一个非常精准的概念——“双叠加”风险：夜航进近着陆叠加雨中/侧风，低能见度叠加非精密/类精密进近。两类风险叠加在一起，难度不是简单相加，而是成倍放大。回头看那些事件：圣胡安 B767 货机雨天中断着陆冲出跑道，金沙萨 DC-8 货机低能见度有雾天气偏出跑道，海口夜雨中的复飞再进近偏出——几乎所有“大事件”都发生在双叠加的背景下。对副驾驶而言，这个概念的价值在于把防线前移：飞行准备阶段就识别出航段里可能的“双叠加”场景，提前想好进近能量管理、复飞分工和备降预案，在空中才能有余裕去思考，而不是靠本能去反应。
9 月 6 日圣胡安货机的教训最为沉重：飞机着陆后冲出跑道，冲破机场围栏横穿高速公路，撞击多台车辆并起火，机上 2 名机组生还，却造成至少 5 名地面人员死亡、5 人受伤。安全从来不只是驾驶舱里的事——一次冲出、一次重着陆、一次错误的判断，背后牵动的是地面保障人员和旅客的家庭。“八十七号”提示中 A321 西安—上海虹桥重着陆事件，最大着陆垂直载荷达到 2.31G，这个数字背后是机体结构承受了超出正常的载荷。两起事件指向同一个要求：强化着陆性能评估，建立接地区概念，在着陆滑跑中严格控制滑跑方向、合理使用减速设备。湿滑跑道上的刹车效能会打折扣，这些都必须在准备阶段“算”出来，而不是在空中“赌”出来。
廊桥与舱门接触、加油管拉拽大翼加油面板、平台车刮碰货舱盖板、桥载电源挤压前起落架舱门、滑入机位撞上目视泊位引导系统立柱——这一串地面刮碰事件的背后是同一个病灶：程序纪律和情景意识的缺失。我们飞行员虽然不直接操作这些设备，但飞机滑行进出机位时，我们的外部观察和提醒就是最后一道防线，驾驶舱里的警觉，任何时候都不多余。
四、安全文化与作风建设：驾驶舱外的真功夫
两份提示的真正价值，在于把“一家的痛”变成“全行业的课”。“八十七号”提示要求我们“吃堑长智”，“八十八号”提示要求落实公司“三大三小”关键风险专项管控工作方案，这些要求的背后是安全文化的逻辑：安全不是管出来的，是长出来的。9 月 3 日多哈—班加罗尔航班巡航中一名飞行员失能，飞机备降马斯喀特；8 月 30 日 B777 虹桥过站期间，乘务长失去情景意识，误将已解除预位的舱门进行预位操作，导致滑梯释放。前者提醒我们，空勤人员是自己健康的第一责任人，疲劳管理、不带病上岗本身就是飞行安全的一部分；后者说明程序纪律对每一个机组成员同样适用，两人制交叉检查不是对人的束缚，而是对人的保护。
作为副驾驶，我对作风建设的理解很具体。一是敢开口。八十七号提示明确要求发挥 PM 的偏差提醒和决策提醒作用——我坐在监控席位上，看到偏差就要喊出来，看到风险就要提出来，哪怕机长在操纵，状态不满足标准我也必须明确建议复飞。开口不是对机长的冒犯，是程序赋予“右席”的职责。二是守诚实。每一次警示教育都当真，每一次模拟机训练都当实战，不糊弄、不应付；安全文化最终落在没人监督的时候，每个人怎么做。三是存敬畏。敬畏生命、敬畏规章、敬畏职责，这“三个敬畏”不是口号，而是每一次飞行准备、每一次交叉检查、每一次喊话的出发点。
有人问我，副驾驶最重要的是什么？读这两份提示之前，我的答案也许是“技术”；现在我的答案是“承托”——承托程序的重量、机型的重量、生命的重量。“右席”不是乘客席，它同样握着安全的操纵杆，同样对机上几百人负责。每一次起飞前，我都会再提醒自己一遍：把飞行准备做细，把参数监控盯住，把程序执行到位，把该说的话喊出来。安全没有奇迹，只有细节的积累，和从不敷衍的人。
作者：飞行部二大队郭帅