关键词：烟雾、再循环风扇、设备冷却风扇、货舱、胜任力
一、引言
机上烟雾、火情是飞行中最高等级的特情之一，烟雾处置的策略选择、程序执行质量，直接关乎机组生存与航班安危。航空史上两起经典烟雾事件说明了规范的排烟处置具有重大意义。
（一）失败案例：南非航空 SA295 号班机（1987，波音 747‑200 客货混装）
该航班执行台北至约翰内斯堡航线，在印度洋上空巡航阶段，后货舱发生起火，有毒烟雾持续侵入客舱，客舱能见度急剧下降。机组接获货舱火警警告后，释放货舱灭火瓶，宣布紧急状态，实施紧急下降至 14000ft。机组试图采取非手册推荐方式，计划降低座舱压差、打开后客舱门，依靠外界气流对流实现客舱排烟。但下降过程中火情持续发展，大量浓烟涌入驾驶舱，飞机电气系统接连失效，无线电通信中断，最终飞机失控坠海，机上 159 人全部遇难。事故反映出：烟雾火情特情下，脱离手册的排烟手段存在巨大隐患；火情伴随连锁系统损毁时，处置时间窗口极其有限，若对系统降级带来的次生风险缺少预判，极易酿成灾难性后果。
（二）成功案例：美国航空 N316AA（1996，波音 767，纽约‑苏黎世）
航班在 FL370 高度巡航，驾驶舱先出现电气烧焦异味，随后副驾前方仪表台后方涌出大量刺鼻浓烟，伴随局部高温、电弧现象，前设备舱过热警告触发。机组第一时间佩戴氧气面罩与烟雾护目镜，宣布紧急情况，选定最近备降场并执行紧急下降；严格遵照烟雾处置程序，隔离故障引气与空调组件，切断故障电气汇流条，调整通风系统，遏制烟雾向驾驶舱持续侵入。处置全过程持续监视舱内烟雾变化，随着高度下降，舱内烟雾逐步消散。飞机安全着陆，在跑道停稳后经地面消防确认无残余明火，全部旅客安全下机，无人员伤亡。该事件证明，规范执行标准化排烟处置流程、做好个体防护、及时决策备降、持续监控设备与舱内环境，是成功化解烟雾特情的核心要素。
对比两起事件可以看出，理解飞机排烟构型的底层逻辑、知晓排烟模式带来的系统降级风险，是烟雾处置的重要理论支撑。在波音 737NG 系列飞机上，FCOM、QRH 手册定义了专门的排烟构型，作为应对舱内烟雾污染、隐蔽火情、设备烟雾的标准化应急处置手段。下文围绕波音 737NG 排烟模式，对再循环风扇、设备冷却风扇的工作逻辑、工况差异以及衍生运行风险展开讨论。
二、排烟模式简述
在波音737NG飞机运行中，舱内烟雾、明火、有毒异味属于高等级飞行非预期状态，极易引发航电故障、机组失能、火情蔓延等风险。波音《飞行机组操作手册（FCOM）》专门定义了排烟构型（Smoke Removal Configuration），该构型是飞机应对舱内烟雾污染、隐蔽火情见烟未见火、设备烟雾的应急处置模式，区别于常规飞行的自动通风工况，是保障飞行安全重要手段。
常规飞行过程中，飞机空调通风、设备散热系统均以节能运行、舱温舒适、设备稳定散热为核心目标，各子系统独立运行、自动适配，无需机组人工干预。但当驾驶舱或客舱出现可见烟雾、烧焦异味、不明毒雾时，常规闭环通风模式会持续裹挟污染物在舱内循环，导致烟雾无法消散、有毒气体积聚，甚至助燃隐蔽火情。为此，QRH检查单明确规定了标准化排烟操作流程，通过人工重构空调、风扇，构建专属排烟通道，快速清除舱内污染物。
排烟模式的核心触发构型为右再循环风扇OFF位（部分机型）、任一空调组件调至高流量HIGH，结合飞机空地逻辑全系统联动。该模式并非单一设备启停操作，而是整个航空器通风、散热、排气系统的系统性工况切换，核心设计优先级为“排烟安全优先、设备性能与舒适性让步”。相较于常规模式，排烟模式会主动关停部分通风、散热设备，屏蔽常规故障告警，属于可控的系统降级运行，熟练掌握运行原理有助于理解检查单并排除并发故障。
三、排烟模式核心工作原理及与常规模式工况对比
再循环风扇系统有助于空气从客舱通过前货舱内衬周围的脚部壁板进行循环。当机外排气活门关闭时，由设备冷却系统排出的空气也扩散给前货舱的内衬作为额外的空中加温。再循环风扇与设备冷却风扇是两套完全独立的系统，常规情况下无联动，仅气源均取自客舱空气，在前货舱进行循环，存在间接环境关联这也是有烟雾情况下需要两套系统联动的原因。但在排烟模式激活后，两套风扇系统会形成联动，工作逻辑彻底颠覆常规模式。
（一）常规模式下系统工作原理
常规飞行阶段，左右两台客舱再循环风扇默认开启工作，核心功能是抽取客舱过滤后的洁净回风，输送至空调混合总管，与发动机引气调节后的新鲜空气混合，重新分配至驾驶舱与客舱。该模式可减少引气需求，有效降低发动机负载与燃油消耗，同时均衡全机舱温度，避免局部温差过大，全程自动运行。
设备冷却系统由供气、排气双通道风扇组成，工作逻辑如上图（图示来自网络公众号）每通道配备正常风扇与备用风扇。供气风扇抽取前客舱空气，为驾驶舱显示设备和组件、跳开关面板、电子设备舱计算机等精密航电设备强制散热；排气风扇持续抽取吸热后的高温空气，根据座舱压差自适应切换排气路径。地面或低空压差小于2PSI时（数据来源网络图书737MRG），热空气直接排至机外；高空压差大，关闭机外活门，利用余热加温前货舱，兼顾设备散热与货舱保温功能。同时，系统低流量传感器实时监测气流状态，气流异常时点亮琥珀色OFF指示灯。
常规模式核心特点：双系统独立稳定运行、故障告警及时精准、通风散热兼顾节能与舒适、各子系统自适应匹配，无人工干预需求。
（二）排烟模式下系统工作原理
根据FCOM与QRH程序，飞机处于空中状态时，机组执行“双再循环风扇OFF、工作的空调组件高流量”构型后，切换为排烟模式，两套风扇系统进入专属运行状态。
再循环风扇方面，排烟模式下左右两台风扇全程强制关停。其核心原理是彻底切断客舱闭环空气循环，杜绝烟雾、有毒粉尘、烧焦颗粒物在客舱、驾驶舱、设备舱之间往复扩散，从根源上阻断污染物循环蔓延。同时，空调组件锁定高流量档位，最大化引入外界新鲜引气，形成“高压新风输入、污染空气排出”的单向通风体系，大幅提升排烟效率。
设备冷却风扇的变化更为复杂。再循环风扇（RECIRC FAN）电门位于 OFF 位，且空调组件（PACK） 电门位于高流量（HIGH）位，自动进入前货舱防烟雾模式，一，设备冷却供气风扇在排烟模式激活后强制断电5分钟，5分钟后自动恢复供电，回归正常备用状态；二，设备冷却排气风扇剩余飞行全程永久关停，无自动恢复逻辑；三，隐蔽的故障告警抑制，在供气风扇关停的5分钟窗口期内，系统强制屏蔽设备冷却OFF琥珀色指示灯，即风扇停转、气流中断、设备散热失效，驾驶舱无任何灯光告警，丧失常规故障提示功能。
此外，排烟模式下机外排气活门也会切换工作模式，当作动器在排烟模式位置，活门位置被限定到全开位到半开位（54°数据来源网络图书737MRG）以使电子设备舱和驾驶舱中烟雾尽快排出。
（三）排烟模式与常规模式工作情况对比
常规模式再循环风扇持续工作，实现节能闭环通风；排烟模式全程关停，切断污染物循环。常规模式设备冷却双通道风扇稳定运行，故障即时告警；排烟模式供气短时关停、排气全程失效，且5分钟内告警屏蔽。常规模式排气活门自适应调节，兼顾散热与货舱加温；排烟模式固定开度、专职排烟。
四、排烟模式下驾驶舱与客舱潜在问题
排烟模式作为应急降级工况，在快速清除烟雾毒雾的同时，会引发通风失效、设备散热降级、环境品质下降等一系列衍生问题，若机组预判不足、监控不到位，极易引发航电故障、舱内环境恶化等次生风险。
驾驶舱核心风险集中在航电设备可能过热失效。排烟模式下设备冷却系统大幅降级，排气风扇全程停机、供气风扇短时失效，电子设备舱、驾驶舱显示组件散热能力急剧下降。手册（MEL-21-27）明确标注临界限制条件：30分钟，其中双供气风扇超时失效会导致机长侧及下方显示组件黑屏，而我们的排烟构型会导致双排气风扇超时，会造成副驾侧及上方显示组件故障，直接影响飞行参数监控、导航位置判断，严重威胁飞行操纵安全。同时，故障灯屏蔽特性会导致机组无法通过常规灯光判断设备状态，错过提前处置时机。
其次是驾驶舱环境恶化与人体不适。再循环风扇关停后，舱内空气循环停滞，高流量新风置换过程中会出现驾驶舱气流紊乱、温度骤变等问题。若舱内存在有毒烟雾、化学异味，短时间内无法完全排出，会导致机组人员眼部刺激、呼吸道不适、注意力下降，严重时引发轻微失能，影响应急处置效率。
客舱层面主要存在通风不畅、温差不均、污染物滞留等问题。常规再循环通风可均匀分配舱内空气，维持温湿度稳定；排烟模式下闭环通风中断，仅靠新风单向置换，客舱前后区域空气流通性极差，容易出现前部烟雾快速排出、后部毒雾滞留的情况。同时，通风降级会导致客舱湿度下降、空气干燥，加剧乘客不适，若存在隐蔽货舱火情，停滞的空气环境可能延缓烟雾扩散，导致火情隐蔽难以发现，增加处置难度。
除此之外，排烟模式长期运行存在系统功能复位风险。烟雾故障排除后，若机组未及时恢复常规构型，设备冷却系统持续降级运行，会加速航电设备升温，继而引发雷达、导航组件等精密设备过热故障从而进一步降低安全裕度。
五、可能的胜任力与OB项分析
KNO:
OB KNO.1：展示有关限制、系统及其相互作用的实用和适用知识
OB KNO.2：展示所需已公布操作说明的知识
OB KNO.5：知道从哪里获得所需信息
QRH执行排烟模式后，系统会出现设备冷却告警灯抑制、供气风扇 5 分钟断电、排气风扇全程不工作、30 分钟 DU 过热时限、再循环风扇关停等隐蔽降级特性；这些知识不常用需要查阅FCOM,MEL等参考资料。
PRO:
OB PRO.3：遵循 SOP，除非为了更高安全需要进行适当偏离
OB PRO.4：正确操作飞机系统和相关设备
OB PRO.5：监控飞机系统状态
执行程序仓促，在烟雾和护目镜干扰下可能出现漏项错项问题，导致系统构型错误，并忘记设备持续升温导致的DU失效和其他设备可能的降级运行，对驾驶舱、客舱环境变化（温度、烟雾残留）监控不足。
SAW:
OB SAW.6：根据与威胁和差错相关的潜在风险，制定有效的应对预案
OB SAW.7：对情景意识下降的迹象做出响应
无法预判风扇失效 30 分钟后 DU 黑屏风险，没有制定显示组件失效预案、备降决策预案耗时较长。
WLM:
OB WLM.2：对任务进行有效的计划、优先级排序及时间节点安排
OB WLM.5：委派任务
OB WLM.9：在执行任务中出现 （干扰､分心､变化及故障） 的情形时，进行有效地管理并恢复正常状态
应激之下，全部精力投入排烟除烟雾，造成部分任务未有效处理；PF 专注操纵，PM 忙于查 QRH，忽略客舱风险，分工没有覆盖衍生风险例如：“计时、DU 状态持续监视”；干扰较多， DU 失效才发现问题在进一步发展。
PSD:
OB PSD.1：及时识别、评估和管理威胁和差错
OB PSD.7：根据需要监控、回顾以及调整决策
OB PSD.9：遇到意外事件时展现出韧性
故障的产生会导致惊吓，在完成决策和解决问题的过程中，没有在 30 分钟窗口期内做好备降决策，故障导致的进一步设备问题例如DU故障，会给我们判断设备故障带来难度，不能快速关联到排烟模式下设备冷却失效这一根源。
COM:
OB COM.3：清晰、准确、简洁地传递信息
OB COM.4：确认接收者展示出对重要信息的理解
故障的影响导致我们无法像平时一样能通过多种方式完成沟通闭环，尤其是护目镜和氧气面罩的使用，为我们沟通带来进一步的挑战，这种情况下检查单的项目核实和故障会导致进一步的风险和问题我们更要细致沟通，避免反复沟通浪费时间或者错误理解。
LTW:
OB LTW.3：使他人参与计划
OB LTW.4 考虑他人的意见
OB LTW.10：应用有效的干预策略来解决已发现的偏差
充分利用可以利用的资源，明确分工，控制状态，完成检查单，查阅资料，防止所有人注意力都在排烟这个问题上。
六、结语
排烟模式是基于QRH、FCOM手册设计的专项应急模式，其核心是通过重构再循环风扇、设备冷却风扇、排气系统的运行逻辑，牺牲常规通风散热性能，快速阻断烟雾毒雾扩散、清除舱内污染物，是应对机上火情与空气污染的关键处置手段。常规模式下再循环风扇与设备冷却风扇相互独立、各司其职；而排烟模式通过烟雾控制继电器实现双系统联动，形成了风扇时序关停、故障告警屏蔽、排气逻辑锁定的特殊运行环境。
排烟模式在发挥应急作用的同时，也伴随着航电散热降级、设备超时失效、舱内环境恶化等多重运行风险，且存在灯光告警屏蔽、风扇无自动复位、30分钟临界窗口期等处置难点。对于飞行机组而言，区分常规模式与排烟模式差异，严格执行QRH与SOP故障处置八步原则，十分重要。在快速处置烟雾毒雾故障的同时，监控航电设备状态、把控处置与备降时机，及时恢复系统常规构型，有效规避衍生故障与运行风险，全方位保障航班应急状态下的飞行安全。
作者：飞行一大队刘昊
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