关键词：机组沟通、驾驶舱准备、起飞简令、程序
随着暑运旺季的结束，近期公司的飞行安全品质有所下滑。这主要体现在机长和教员在作为PM，帮助副驾驶和新机长建立经历时间的过程中，放手量过大，出现偏差的时候，上手时机晚，修正慢，导致了一些着陆垂直载荷大和着陆仰角大等事件，尤其教员在右座作为PM时更为明显。在航班运行中，由于岗位变化例如程序，视角，责任区等变化较大，左右座在相应的岗位上的熟练程度稍弱于之前，加之公司新晋升的资深机长TA和巡航机长M互相搭配时存在弱弱风险，比如地面滑行，空地通讯，运行程序等等，在此做相应分享共勉。
飞行前准备：
飞行前机组互相沟通好各自经历，研判天气实况和趋势，做好当天的飞行岗位分配，做到不勉强不超标，减轻压力增强情景意识。当碰到目的地机场存在恶劣天气/助航设施故障时需保证各自在最强实力岗位上，不要计较一两个起落的得失。
飞行实施—地面运行：
驾驶舱准备：
驾驶舱准备阶段由于座位转换，新资深机长和巡航机长需注意相应侧的耳机线规划，避免耳机线放置不合理导致开关窗户夹住耳机线，可以提前绑好耳机或者日常飞行中留意一下对面怎么归置合理。在开关侧窗时应注意侧窗关闭锁好并防止耳机线夹在侧窗框中。
座椅靠背和脚蹬调节应注意最大舵量下的最大刹车能力和严重颠簸时后背支撑和上身稳定。
起飞简令：
新晋资深机长和巡航机长在运行时由于职责和位置变化较大，容易过多地关注程序和操作，在此期间降低情景意识导致运行风险，如果能提前想好，看好，沟通好就能互相了解减轻压力增强情景意识。最晚在起飞简令中互相讲明沟通清楚具体要求，比如提前看好大致滑行路线，滑行的时候按线滑，进入转弯速度多少，进跑道速度多少，进跑道后按线转弯还是90度直角，180度掉头进入速度多少。如果中断起飞谁下口令，谁做动作，起飞后单发风切变谁操纵等。实际运行中留给简令时间较短，很多内容可以提前沟通，在推出开车之前做好模拟演练。
飞机推出程序：
飞行机组和地面机务沟通不好容易导致刹车状态下意外推出或刹停导致飞机受损。在此期间左座飞行员和地面机务沟通时声音大声清楚，意思明白无疑问，刹车具体是松开还是刹住以及推出朝向，一定要清晰明了。不光下面机务听清楚，驾驶舱所有机组也要听清楚才能起到监控作用，同时通话时避免语速过快，或者捂嘴捂麦，在收到管制推开指令后应及时转换现场频率避免干扰。
地面机务指令松刹车时应先松刹车再通知机务，推到位让刹车时应看侧方窗户外面确定飞机完全停住再设置刹车，边推边开碰到机务要求设置刹车和提手柄时机冲突时，可以先确认好刹车设置再提手柄，避免提手柄之后关注刹车丢失中断起动的监控或匆忙设置刹车导致飞机受损。
在推或拖飞机期间，两名在座飞行员的双脚均应离开脚蹬及刹车踏板，放在地板上，同时禁止在推开期间接听电话等无关的动作，防范推飞机过程中无意使用刹车造成前起落架结构损坏。
滑行程序：
飞行机组在收到滑行指令后左座不要着急松刹车滑行，机组之间应先确认好滑行路线，开灯，给手势并核实机务手势和销子（如有），然后再松刹车滑出。
滑行期间注意观察标识，标牌，灯光，如有疑问应及时提出并停住飞机，核对滑行图或向管制咨询。滑行期间应避免左右两个人同时看滑行图，左座如要看图应和右座沟通，有疑问应控制飞机停住后机组之间核对好滑行路线。在刹停飞机的时候应注意踩踏刹车的力度，避免客舱人员受伤。
教员在右边任务较多情况下不能光口头提醒就去干别的，应时刻把飞机状态放在第一位，确认好飞机得到控制后再按需执行其他程序。
滑行时机组之间可以互相多提醒，公司标准喊话只是最低要求。每个转弯前看好速度再转弯，尤其注意雨雪等道面湿滑情况，湿滑道面转弯时右座教员的双脚应在刹车上保证随时能控制飞机。
进跑道，起飞程序：
进跑道后得到起飞指令不要着急在转弯对正的过程中就加油门到N140以上着急起飞，尤其是在湿滑道面。机组需把飞机完全对正，计时，左座宣布起飞，然后再加推力。大推力转弯飞机容易失控。
进跑道不能速度过慢，按线滑控制好速度不容易出错还能节省精力核实起飞检查单，过于追求进跑道90度转弯对正会占用两人过多精力。
PF在起飞时应时刻想着中断，80kt前11项80kt后4项需牢记。中断起飞的决策和动作应按照起飞简令中明确的PF/PM来实施，在飞机未完全停稳之前，在座机组成员均不能放弃对飞机的控制。
飞行实施—进近着陆：
进近着陆阶段：
1.教员在带飞左座时手脚要放在杆舵和油门上，除了上手的及时外更重要的是可以在第一时间“了解飞机状态的变化”。对于入口后飞机下沉快，不需要提醒直接上手；上手时机不晚于 30 英尺；带杆先快后慢，飞机的下沉快越早控制越好。
2.教员在右座飞行时心理上应更为重视。左座多为成熟副驾驶和巡航机长，教员容易在陪飞过程中放松警惕，但左座副驾驶操纵上还不够稳定，容易在低高度出现一些偏差，需要教员及时上手修正，切忌放手量过大。
3.教员应加强右座的操纵和修正能力。长期陪飞左座的过程中，容易忽视自己在右座的操纵能力，航班中在右座的修正能力也肯定不如在左座，所以在副驾驶；出现偏差时，应该更早的提醒和干预，并且应在复训中也应加强巩固在右座操纵。
4.飞行教员在陪飞过程中，存在两种接管飞机的方法：一是提醒接管法：当飞行教员发现飞机出现偏差或学员操纵飞机出现偏差时，飞行教员提醒学员（偏差），学员接收到教员的提醒并判明飞机状态以及形成修正方案，教员观察学员做出正确的操纵动作操纵飞机回到正常状态；如果教员发现学员没有做出正确的操纵动作操纵飞机回到正常状态，教员接管飞机并操纵飞机回到正常状态。二是直接接管法：当飞行教员发现飞机出现偏差或学员操纵飞机出现偏差时，教员直接接管飞机并操纵飞机回到正常状态。
着陆滑跑程序：
机组应在落地前沟通好落地之后的刹车裕度，落地不好地可能是超限，滑跑方向出问题可能就是严重事故，最晚应在进近简令沟通好裕度，查好着陆性能。在脱离道口的选择上，带飞教员应给左座留足余地同时沟通好脱离后滑行路线，最晚跑道头都是可以的。左座应该严谨自信放松，落地滑跑操纵不要过激，飞机速度越大需要的舵量就越小。
落地后不应过多回想落的怎么样，按程序做好飞机减速程序，按需使用自动刹车，解除刹车应施加稳定的压力解除，如不解除可以稳定加大压力，解除之后按需施加压力，不能直接松脚，避免用力解除自动刹车后就松开刹车的情况。
落地后飞机控制到脱离速度再转弯，高速滑跑阶段不要着急上手轮。按需选择快速脱离道，速度没减下来之前不要勉强脱离。
着陆后程序：
飞机在脱离跑道后接近主滑时，左座应主动把飞机速度减下来给右座留有转换频率，通话，监控飞机路线和速度的裕度，不要蒙头滑行不知减速。在忙于确认路线和看机场标识前首先减速是更安全的。SOP要求未确认ATC滑行指令时，应停止在确认已脱离跑道的位置。
总结：
安全是民航发展永恒的主题，随着中国民航步入高质量发展阶段，飞行教员是带飞教学中确保飞行安全的决定性因素。飞行教员在带飞左座过程中，只有时刻具备接管飞机操纵牢固的“红线”意识和清晰的“底线”思维。根据不同飞行阶段的特点，灵活交替采用“提醒接管法”和“直接接管法”，才能兼顾带飞教学和飞行安全，把控好两者之间的平衡点。飞行安全和高质量的飞行教学才能共存共赢。
作者：飞行部一大队于程翔
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