警惕驾驶舱中的声音——语音报警

关键词：语音报警、EGPWS、风切变警告、TCAS、构型警告
作为一名即将走上驾驶岗位的飞行学员，我在地面理论学习和模拟机训练中，接触了不少驾驶舱警告系统的内容。从“ONE THOUSAND”的高度喊话到“PULL UP”的厉声警告，从起落架警告的连续喇叭到失速抖杆的震颤声响，每一种声音都是飞机系统向飞行员传递信息的语言。对于我们这些刚入门的飞行学员来说，能不能准确识别每一种语音警报、搞懂它为什么响、知道该怎么处置，是飞行安全最基础的一道关。
这篇文章结合B737机型FCOM第15章警告系统的相关资料，梳理一下驾驶舱里主要的语音报警系统，聊聊各类警报的触发条件和什么时候会被抑制，再从飞行学员的角度谈谈怎么养成比较规范的警报响应习惯，算是自己学习过程中的一点整理和思考。
一、驾驶舱语音报警系统概述
波音737的语音报警体系是一套分层分级的预警网络。按功能来分，大致有这么几类：EGPWS增强型近地警告、TCAS空中交通警戒与防撞、起落架构型警告、起飞构型警告、失速警告，还有其他一些系统的音响警告，加起来六大类。声音形式也不一样——有合成语音、连续喇叭、断续喇叭、抖杆振动、蜂鸣音调，对应不同等级的危险程度。
从警告等级上看，红色警告级一般是持续响的，要求机组马上采取动作，比如EGPWS的“PULL UP”、失速抖杆、座舱高度警告这些；琥珀色警戒级是间歇蜂鸣，提醒机组及时关注处理，像主警戒系统；还有提示级的，就是高度喊话那种，主要是帮着保持情景意识。
各种警报之间是有优先级排序的，从高到低大概是：实际风切变警告、EGPWS近地警告、预测式风切变、TCAS。高优先级的一响，低优先级的语音就被压下去了。比如风切变或者EGPWS警告触发的时候，TCAS的语音会被抑制，RA也自动降级成TA。这么设计的逻辑很清楚——越是紧急的事，越不能让别的声音干扰。
二、核心语音报警系统详解
（一）EGPWS增强型近地警告系统
EGPWS增强型近地警告系统是防可控飞行撞地的核心系统，FCOM第15章里用了很大篇幅介绍。它包含六种经典工作模式、增强地形前瞻功能，以及预测式风切变警告，配合ND和PFD上的地形显示，构成了完整的近地防护体系。

方式1，过大下降率。接近地面的时候下降率太大，先出“SINK RATE, SINK RATE”的警戒；如果下降率还在增大，就升级成“WHOOP WHOOP, PULL UP”的警告。这个模式跟襟翼、起落架位置没关系，只看下降率和无线电高度。把下降率收回来、退出警戒包线就自动解除。

方式2，过大地形接近率。方式2A是襟翼不在着陆形态、地形贴得太快的时候触发，高度范围大概是无线电高度1650到30英尺（空速小于220节），或者到2450英尺（空速220到310节），语音先是“TERRAIN, TERRAIN”警戒，再严重就是“PULL UP”警告。方式2B是襟翼已经放了着陆形态但地形接近率还是太大，这时候如果起落架和襟翼都到位了，PULL UP的语音会被压掉，只留TERRAIN。
方式3，起飞后高度损失。起飞或者低高度复飞的时候，低于245英尺AGL，起落架或者襟翼不在着陆形态，又出现了明显的掉高度，就会喊“DON'T SINK, DON'T SINK”。止住掉高度、建立正上升率之后自己就停了；高于245英尺AGL不会触发。
方式4，不安全离地高度。方式4A是起落架没放下锁好，无线电高度1000到30英尺之间喊“TOO LOW, GEAR”；方式4B是襟翼没到着陆位置，同样高度范围喊“TOO LOW, FLAPS”。GEAR INHIBIT开关能抑制起落架的警报，FLAPS INHIBIT能抑制襟翼的；把对应的构型放到位就自动解除了。
方式5，下滑道偏离。低于1000英尺RA、偏离下滑道1.3个点以上触发软警报，音量是半的；偏得再多就是硬警报全音量，语音是“GLIDESLOPE”。工作范围大概是50到2450英尺。按GPWS灯的话，在1000到50英尺RA之间可以把语音抑制掉；回到下滑道范围内自己就解除了。
方式6，高度提醒。下降经过各个预设的无线电高度时自动播报，从“ONE THOUSAND""FIVE HUNDRED”一直到“FIFTY""FORTY""TEN""FIVE”，到接近和到达决断高度的时候报“APPROCHING MINIMUNS”“MINIMUMS”。按高度提醒的TEST/INHIBIT按钮可以临时抑制。
坡度角警告是方式6下面的一个可选功能，滚转角超过阈值了就喊“BANK ANGLE, BANK ANGLE”，阈值随着无线电高度变化，FCOM 15.20.28里有详细的高度－坡度对应关系。
还有增强地形前瞻警告，靠的是全球地形数据库，预测前面大概40到60秒可能撞地的时候，先发“CAUTION TERRAIN”的警戒；威胁再升级就是“TERRAIN TERRAIN, PULL UP”警告。TERR INHIBIT开关可以把增强功能和地形显示一起抑制掉。
预测式风切变警告
预测式风切变靠气象雷达在进入风切变之前提前探测紊流，无线电高度1200英尺以下触发。语音是连续三遍“WINDSHEAR, WINDSHEAR, WINDSHEAR”，优先级高于TCAS，但低于EGPWS的近地警告和实际风切变，这一点FCOM 15.20.23里明确写了抑制关系。
需要注意的是，气象雷达只能探测含有水汽或微粒的风切变，比如微暴流这类，不是所有风切变都能报出来，所以机组还是要遵守处置风切变的原则“预防、避让、改出”。

结合FCOM 15.20.26和15.20.27的内容，把预测式风切变的触发条件和抑制条件整理如下：

这里的抑制只是说不会产生新的报警，如果在到达边界之前已经触发了，报警会一直保留，音响和显示都完整呈现，不会中途消失。
（二）TCAS空中交通警戒与防撞系统
TCAS是防空中相撞的，分两级告警，FCOM 15.20.30里有详细的工作逻辑。通过应答机面板上的TCAS选择旋钮设置工作模式，通常有OFF、STBY、TA ONLY、TA/RA几个挡位，正常运行中起飞前设为TA/RA位。
交通咨询，也就是TA，探测到大概40秒可能冲突的目标，就喊“TRAFFIC, TRAFFIC”。低于500英尺RA的时候所有TA语音都被抑制；低于1000英尺RA如果选的是TA/RA模式，会自动切到仅TA模式。
决断咨询，也就是RA，大概25秒要冲突的时候给出具体的垂直机动指令，比如“CLIMB, CLIMB""DESCEND, DESCEND""INCREASE CLIMB""INCREASE DESCEND""MONITOR VERTICAL SPEED”这些，冲突解除了报“CLEAR OF CONFLICT”。RA的高度抑制挺细的：INCREASE DESCEND大概低于1500英尺RA就不工作了，DESCEND低于1100英尺RA被抑制，所有RA低于1000英尺RA都不触发。EGPWS或者风切变警报一响，TCAS的警报全被压下去，RA也降级成TA。
正常操作里，TCAS RA出来的时候，操纵的飞行员应该马上按指令改变垂直速度，监控的飞行员负责报话和盯着交通态势；除非有更高级别的近地警告，不然一般优先执行RA指令。
（三）构型警告系统
起落架构型警告是连续的喇叭声，满足三个条件之一就响：第一，起落架没放下锁好，同时推力手柄在慢车、襟翼大于等于1个单位、无线电高度小于800英尺；第二，襟翼大于10单位但起落架没放，这个是切不掉的；第三，襟翼大于等于15单位而且至少一个推力手柄在慢车，这个也切不掉。襟翼在0到10单位之间、无线电高度200到800英尺的时候，可以按HORN CUTOUT开关静音；襟翼超过10单位或者低于200英尺RA，切断电门就没用了。

起飞构型警告是断续的喇叭声，地面推油门超过53度的时候，要是减速板手柄没在收上卡位、停留刹车刹着、地面扰流板有压力、前缘襟翼缝翼没放出来，或者安定面配平不在起飞范围，都会触发。地面把构型问题改好了自己就停；空中可以按起飞警告切断电门关掉声音。

（四）失速警告与其他音响警告
失速警告靠的是驾驶杆抖杆，迎角超过失速门限值（大概1.05 Vs）的时候，SMYD计算机算出来触发，左右驾驶杆的抖杆器一起动，振动声音很明显。把迎角收回来、退出失速范围就自动解除；左右各有一个失速警告抑制电门，那是维护测试用的。
自动驾驶断开警告是一声警告笛，自动驾驶意外断开或者人工断开的时候响，按一下主警告灯或者重新接上自动驾驶就没了。
超速警告是咔嗒咔嗒的连续敲击声，空速超过VMO/MMO限制就响，减速到限制以下自动解除。
座舱高度警告是喇叭加红灯，座舱高度到了10000英尺、增压又不正常的时候触发，把增压恢复、座舱高度降回10000英尺以下就解除。碰到座舱失压的情况，这个警告是最先识别的信号，机组应该马上戴氧气面罩、判断增压是否可控、做好紧急下降的准备。
三、警报响应容易出的问题
（一）优先级判断容易乱
驾驶舱里有时候好几种警报一起响，容易被最先听到的或者声音最大的吸引，反而忽略了更要紧的威胁。标准操作里对警报处置的优先级是有原则的，比如EGPWS警告和TCAS RA同时出来的话，应该先处理EGPWS，TCAS自动降级成TA。要是不了解这个优先级，盲目跟着TCAS的垂直机动指令走，反而可能带来更大的近地风险。
（二）只记语音不记触发逻辑
为什么响、什么条件下响没太搞懂。比如知道“DON'T SINK”是起飞后掉高度，但不清楚它只在245英尺以下才会出；知道“TOO LOW GEAR”是起落架警告，却不知道工作高度是1000到30英尺。警报系统一定要结合触发条件和包线范围去理解，不能死记硬背。只背结论不理解原理，碰到非正常形态或者边界情况，就判断不了这个警报正不正常、能不能抑制，决策质量自然受影响。
四、怎么养成规范的警报响应习惯
（一）地面学习阶段：分类梳理清楚
作为飞行学员，地面阶段不能满足于“听过”这些警报，最好自己系统整理一遍。可以按“系统—模式—语音—触发条件—抑制条件—处置原则”这个框架，把每一种警报都整理成自己的学习清单。比如EGPWS的六种经典模式，每一种的高度范围、触发条件、抑制方法都要对应清楚，别张冠李戴。优先级排序也要记熟：风切变最高，然后是EGPWS，再是预测式风切变，最后TCAS。
（二）模拟机训练：按真实特情练反应
模拟机是训练条件反射的关键环节，每一次警报训练都尽量当真特情来对待。听到“SINK RATE”就要想到减小下降率；听到“PULL UP”就马上加油门带杆；听到起落架警告喇叭，第一反应先看起落架手柄位置；听到座舱高度警告，立刻想到戴好氧气面罩。把每一次训练警报都当真，慢慢就能形成符合程序的肌肉记忆。
五、从听觉警觉到安全作风
（一）每一种警报都是一道防线
语音警报系统不是飞机上的摆设，每一种声音背后都有严谨的工程设计和安全考量。为什么有的警报能切断有的不能？为什么有的有高度限制有的没有？为什么风切变优先级排最前面？这些都不是随便定的，FCOM里每一条抑制逻辑、每一个高度门限，都是对飞行风险的深刻认识，最后都落到了标准化的处置程序和操作规范里。想明白这一层，才会从心里重视每一次警报，而不是把它当成干扰。
（二）警惕“警报麻木”的苗头
飞得多了，觉得“又是这个，没事”。人因方面的研究和训练手册里都专门提过，要注意防范警报疲劳。对我们飞行学员来说，从职业生涯一开始就要警惕这种心态。任何警报出来，都意味着系统检测到了不正常的状态，哪怕是常见的GLIDESLOPE偏离提醒，也说明飞机已经偏出正常下滑道了，该修正就修正。“狼来了”的心态一旦养成，真遇到危险的时候反应慢半拍，后果可能很严重。
（三）把对程序的敬畏落到每一次响应里
标准程序里写的处置流程、操作规范，都是经过验证的安全底线。飞行员最可贵的就是严格按程序来，不靠经验、不耍小聪明。该复飞就复飞，该备降就备降，该戴氧气面罩就戴氧气面罩。对程序的敬畏，就是对安全的敬畏；对每一个警报声音的认真，就是对飞行员这份职业的负责。
驾驶舱里的声音，是飞机跟飞行员对话的语言，也是整个飞行安全体系在听觉上的体现。从轻柔的高度喊话到急促的近地警告，从断续的构型提醒到持续的失速抖杆，每一种声音都有它特定的含义，也有对应的标准动作。对于即将走上岗位的我们来说，听懂这些声音、记牢这些规则、练熟这些反应，是飞行生涯的第一课，也是要一直坚持下去的必修课。
警惕驾驶舱中的声音，就是警惕每一个潜在的风险；尊重每一次警报，就是尊重安全的底线。希望我们都能从学员时代开始，把“闻声知警、闻警即动、动则合规”的习惯慢慢刻进骨子里，让这些声音成为守护每一次起落的忠实伙伴。
作者：飞行部五大队加梓瑄