模拟机上，为什么有的时候中度飞切变改不出来，有的时候能改出来？
定义：
1，仰角：就是飞机纵轴与水平面之间的夹角。
2，迎角：Angle of Attack，简称 AoA 或 α）是指机翼弦线与来流气流方向之间的夹角。
3，弦线：可以简单理解为机翼前缘到后缘的一条直线
4，失速（Stall）是指机翼的迎角（Angle of Attack）超过临界值，导致机翼上表面的气流发生严重分离，升力急剧下降、阻力急剧增大的空气动力学现象。
5，抖杆的触发迎角通常比飞机的实际临界失速迎角小 3-5度。抖杆速度通常提供 1.3g 的机动裕度。
6，抖振（Buffet）： 是一种空气动力学现象。当飞机迎角增大，机翼上表面的气流开始出现局部分离，这些不稳定的分离气流（涡流）冲击到尾翼或机身上，引起机体结构的不规则振动。此时机翼整体升力尚未完全丧失，飞机仍具备操纵性。
7，失速（Stall）： 是一种飞行状态。当迎角超过临界值，机翼上表面气流发生严重、大面积的分离，导致升力系数急剧下降、阻力急剧增大。此时飞机无法维持当前飞行轨迹，会开始掉高度。
逻辑链条：
风切变有哪些？
哪种危险？
顺风切变危险的根本原因是啥？飞机失去升力砸地面上。
飞行员如何获取升力？增加速度，满推力，增加机翼面积飞行员做不到，增加迎角。
低高度的风切变发生以后，不触地为第一优先级（飞机所有警告中，哪个警告会抑制所有其他警告？Windshear）。指引我们的目标爬升率600而不管速度。
首先研究一下失速，看一下飞机的性能极限在哪儿，后面和手册的原话逐句对应。
失速改出的三个关键动作：减小迎角（增加升力系数），改平坡度（增加机翼面积），加油门（增速）。
失速的过程：1，机翼失速 （抖杆以后），先内部失速（抖振）
2，升降舵失速，飞机开始掉机头。
综上所述，风切变以后，我们要防止的，就是飞机进入实际的失速，尤其是升降舵失速。
空速减小，杆力增加：因为重心在升力中心的前面，空速减小，为了维持升力不变，对抗重心和升力中心的力矩，升降舵要产生更大的向下的升力，让飞机抬头。
间歇性抖杆或起始抖振是俯仰姿态的上限，避免姿态过大和真正的失速。
作者：飞行部六大队吴宗龙
评论 (0)