关键词：空速不可靠、态势感知、QRH、“475/1080”
一、下面是9种空速不可靠现象：
以下一条或多条可证实空速或马赫指示不可靠：
● 速度/姿态信息与俯仰姿态和推力调定不一致
● SPD 失效警告旗
● SPD LIM 失效警告旗
● IAS DISAGREE 警报
● 空速显示空白或波动
● 机长和副驾驶空速显示之间有差异
● 雷达天线罩损坏或丢失
● 超速警告
● 同时出现超速和失速警告。
以上是《空速不可靠检查单》所罗列出的9种空速不可靠现象，B737NG飞机不具备自动鉴别和隔离错误空速数据的功能，当“空速不可靠”现象发生时，错误的空速可能触发诸如“airspeed low”、失速、超速、风切变等虚假警告，针对失速、超速和风切变等高危险特情，B737飞机提供了清晰直接的音响警告功能，以便机组快速发现并处置。
而针对空速不可靠故障，B737飞机仅在PDF速度带下方以琥珀色文字提示“IAS DISAGREE”， 当空速不可靠发生时，自动飞行系统可能追随错误的空速进行“偏差修正”。这也是《空速不可靠检查单》记忆项目要求机组断开自动驾驶和自动油门的原因，在姿态和推力异常的条件下被迫人工操纵飞机，会进一步削弱机组的态势感知能力，增加故障处置的难度和时间压力。
如何才能在纷乱矛盾的警告中尽快抓住问题的根源，准确判定并处置“空速不可靠”故障呢？这需要机组具备三方面的素质：
第一，良好的日常飞行习惯。
第二，清晰了解各飞行参数的来源和意义。
第三，良好的机组配合。
二、处置思路：
这里我们只讨论一个在训练中常见的疑问——如果机组判定单部空速表故障，是否还需要执行“475/1080”记忆项目？
主张应当执行的人认为，“475/1080”是《空速不可靠检查单》的必须项目。检查单在“475/1080”前并未设置判断选择条件。按检查单引导完成故障判定前，跳过“475/1080”是偏离检查单的做法。
主张无需执行的人认为，“475/1080”是一种保护措施。它的目的是把飞机从混乱和失控中“拔”出来，为机组处置故障争取时间。如果机组清晰了解飞机的状态，没必要从稳定飞行强行转入“475/1080”。尤其在高空或繁忙空域，维持一个空速和垂直轨迹不断变化，而且可能丧失全机动能力的状态，得不偿失。
本人认为当你判断出故障原因（空速不可靠），如果不能第一时间了解飞机所处的状态，做检查单记忆项目保持475/1080是保证你飞机不真失速，状态可控的良方，如果当时飞行员对飞机当时的状态清晰的了解没必要从稳定飞行状态强行转入“475/1080”，了解和稳定状态后再下口令做检查单。
（1）非正常检查单的执行条件
非正常检查单设计是有前提条件的，即其他机载系统正常，并且没有特殊的飞行轨迹要求。
譬如说RVSM空域空速不可靠。
如果存在迫近的飞行冲突，别说是“475/1080”，就是紧急下降，你也得等冲突调配开后再进入。否则不等飞机失速或超速，就先撞机了。
如果不存在飞行冲突，那机组大可以从容进入“475/1080”，通知ATC,以小坡度完成航路偏置。
再譬如起飞阶段空速不可靠，如果机组离地后就按记忆项目要求设置10°姿态/80% N1推力，那显然就是不合适的。
在达到最小收襟翼高度前，机组应当保持15°姿态和起飞推力，以获得足够的越障梯度。
所以在空速不可靠处置过程中，如果出现诸如越障、转弯坡度（机动余度）、飞行冲突等因素的影响，退出或推迟进入“475/1080”是合理而且合法的。
机组应当及时向ATC通报情况和意图，必要时可以宣布“PANPAN”以获得航行优先权。
但是如果没有特殊影响，无端偏离检查单，那就欠妥当了。
只有当完成公布的检查单明显导致不可接受的状况时，机组才考虑检查单以外的额外措施。
——《B737机组训练手册》
（2）“475/1080”的退出条件
能否退出“475/1080”，关键在于机组的态势感知能力是否得到恢复。
错误的空速指示，错误的姿态和推力“修正”，互相矛盾的警告信息，机组需要在这些混乱的信息中判断飞机的真实状态。
能否退出“475/1080”状态，取决于机组是否完成对故障以及真实空速的判断。
如果单部空速表异常，机组进入“475/1080”，执行检查单，判定后恢复正常操作，并不需要太长的时间。处置及时的话，不会造成太大的飞行冲突或者机动余度等影响。
如果多部空速表异常，在使用《空速不可靠性能表》完成空速检查和修正前，机组必须保持“475/1080”状态。不清楚空速高低，贸然改变姿态或推力，既没有依据，也没有道理。
不论几部空速表异常，如果你的脑子比飞机状态还混乱，那么老老实实保持住“475/1080”，配平飞机，喝口水，回回神儿，再拿出检查单慢慢做就对了。
（3）检查并恢复空速
查阅空中性能章节的空速不可靠飞行性能表，根据飞机形态和飞机阶段按需调置俯仰姿态和推力。
——《空速不可靠检查单》
受该检查单条目误导，“全部空速表异常”科目训练中，经常有学员认为不论空速高低，只要按性能表数据设置好姿态和推力，那就万事大吉了，这是不对的。
首先，机组应当明确判断空速偏离的方向和程度，规避失速和超速的风险。
空速异常后，飞机先后经历自动飞行系统的错误修正，和记忆项目“475/1080”保护。在机组查阅空中性能表的时候，空速百分之百已经偏离基准值。
在不清楚飞机是临近失速，还是临近超速的情况下，贸然改变姿态或者推力有可能会导致情况进一步恶化。
其次，在空速偏离基准的情况下，按性能表数值设置姿态和推力，无法获得预期的垂直轨迹。
与记忆项目“475/1080”不同，《空速不可靠性能表》给出的数据是基准空速下，飞机所需的姿态和推力设置。
性能表中的每一组数据都包含四个严格匹配的要素：空速、姿态、垂直速度和推力。如果空速偏离基准值，其他三个要素无法同时达成。
（4）切入正常飞行剖面
在空速恢复正常后，机组即可按需调整垂直和水平轨迹。
如果只有一部空速表指示异常，如果机组识别了空速不可靠状况并且推断可靠的空速指示不可用，虽然可以安全飞行，但是空速不可靠的紧急情况下以及防止情况进一步恶化，机组需要选择合适的着陆机场，尽快着陆。
如果两部主空速表均出现异常，则应当考虑就近选择合适的机场着陆。
作者：飞行部六大队王爽
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