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波音737NG飞机起落架收放操作及位置指示逻辑分析 关键词：起落架、位置指示、逻辑、故障波音737NG飞机起落架收放系统由操作和指示两个相互独立又相互印证的系统组成，搞清楚起落架的收放操作逻辑和位置指示逻辑，在无法读取近地电门电子组件（PSEU）故障代码的情况下（如空中），可以快速、准确地判断故障，并为故障的排除提前做好准备。一、起落架收放逻辑符号“*”表示逻辑关系“与”，“+”表示逻辑关系“或”。如图1所示，在收放操作系统中，起落架控制手柄、转换活门、选择活门控制三个起落架的收放，选择活门输出有效的压力油至相应起落架的锁定作动筒和收放作动筒，由这些作动筒来实现相应起落架的收放动作。1.1 起落架控制手柄起落架手柄连接推拉钢索直接作动选择活门内的slide vlv，属于纯机械控制。手柄内有4个微动电门S1、S2、S3、S4，一个锁定机构和锁定电磁线圈，如图2所示。 4个微动电门作用：S1——供给PSEU，提供手柄DN或者NOT DN信号；S2——供给旅客信号牌控制系统，提供手柄DN或者NOT DN信号；S3、S4——供给防滞控制系统的AACU，提供手柄UP或者NOT UP信号。锁定机构作用：防止地面时将起落架手柄意外移至UP位，锁定电磁线圈通电时或者作动超控扳机时，锁定机构解锁。锁定电磁线圈通电条件：地面扰流板内锁活门关闭*6个空地传感器中至少5个指示空中。1.2 转换活门转换活门内部包含一个slide valve和一个solenoid valve，其中sol vlv控制slide vlv的运动，以达到norm或altn功能，从而实现A/B液压源的转换。转换活门从norm转换至altn位有三种逻辑实现：（1）自动方式，空中收起落架时：有1个MLG没有收上且锁定飞机处于空中模式左发N2<50%*起落架手柄不在DN位时；（2）备用前轮转弯电门选择方式，地面前轮转弯时：飞机处于地面模式B系统油量一直正常备用前轮转弯电门置ALTN位；（3）PSEU BITE TEST方式。无论哪种方式，PSEU送出2个28VDC信号，使转换活门内sol vlv作动，进而使slide vlv运动至altn位，同时将位置信号反馈给PSEU。转换活门只是决定压力油的来源是系统A还是B，无论转换活门位于norm位还是altn位，只要A或B液压源压力有效，转换活门都能输出有效的压力油至选择活门。1.3 选择活门选择活门内包含一个slide vlv、一个sol vlv和一个bypass vlv，其中slide vlv由起落架手柄纯机械控制，sol vlv和slide vlv共同控制bypass vlv的运动，以达到norm或bypass功能。如图3所示，当打开驾驶舱里的人工放起落架接近门，MANUAL EXTENSION LIMIT SW闭合，sol vlv运动至altn位，此时若起落架手柄不在DN位，bypass vlv将滑至bypass位，旁通收上压力，且bypass vlv由卡槽保持在当前位置，必须得有DN压力过来解锁以恢复至norm位。因此bypass vlv从norm位转至bypass位的条件为：MANUAL EXTENSION LIMIT SW闭合*起落架手柄不在DN位。1.4 起落架收放逻辑1.4.1 选择活门输出有效DOWN PRESSURE的条件只要选择活门内的slide vlv位于DOWN位*A系统压力正常，即只需要将起落架手柄置于DOWN位，选择活门就能将有效的DOWN PRESSURE输送至相应起落架的锁定作动筒和收放作动筒。1.4.2 选择活门输出有效UP PRESSURE的条件选择活门内的slide vlv位于UP位选择活门内的bypass vlv位于norm位A或B系统压力正常，即起落架手柄置于UP位*MANUAL EXTENSION LIMIT SW断开时，选择活门就能将有效的UP PRESSURE输送至相应起落架的锁定作动筒和收放作动筒。1.4.3 选择活门不输出压力油的条件选择活门内slide vlv位于OFF位，即起落架手柄置于OFF位。二、位置指示系统如图4所示，PSEU采集12个近位传感器和起落架手柄内S1电门的信号，经过内部的逻辑电路，将结果输出至P2-3板和P5板相应指示灯。参考737NG SSM32-61-11和SSM32-61-12，通过逻辑运算可以得出如下表1所示的逻辑方程式。符号“*”表示逻辑关系“与”，“+”表示逻辑关系“或”。三、常见故障浅析3.1 排故思路浅析遇到起落架收放系统的故障，先确定是操作上的故障还是指示故障，是三个起落架都不正常还是单个起落架不正常，再结合相应的操作逻辑和指示逻辑，隔离出不正常部件，与读取的PSEU内的故障代码相印证，对应的可能故障件如表2所示。正常情况下，收起落架时，手柄置于UP位到右主起收上锁定的时间≤9.0S，A系统液压油量减少大约20%；放起落架时，手柄置于DOWN位到右主起放下锁定的时间≤13.0S，A系统液压油量增加大约20%。在没有其他液压用户的情况下，通过油量的变化基本可以确定起落架是否作动。对于指示系统的故障，根据起落架的实际状态和9个灯的指示状态，赋予表1中各方程式逻辑值，以隔离出不正常的因子。3.2 排故应用举例3.2.1 起飞后起落架手柄置UP位后，所有红灯，绿灯均一直亮所有绿灯一直亮，且A系统油量基本没有减少，表示三个起落架都在放下锁定位没有作动，说明选择活门没有输出有效的UP PRESSURE，而选择活门输出有效的UP PRESSURE条件为：选择活门内的slide vlv位于UP位选择活门内的bypass vlv位于norm位A或B系统压力正常，检查A、B系统压力正常，手柄操纵力感觉正常即slide vlv也正常，因此可能性最大的就是bypass vlv位于bypass位了，也就是MANUAL EXTENSION LIMIT SW失效在闭合位了，此时若根据图3拔出P6-3板跳开关C1432后能正常收上锁定起落架，则基本可以确定是MANUAL EXTENSION LIMIT SW失效在闭合位。3.2.2 起飞后起落架手柄从DOWN→OFF→UP过程，绿灯熄灭，但3个红灯一直不亮三红灯一直不亮表明指示系统肯定有问题，排除S1电门失效在DN位的可能（若S1电门失效在DN位，将导致手柄在OFF位时3红灯均不亮，但当手柄在UP位，起落架开始收上，绿灯熄灭的时候，3红灯将点亮），再通过液压油量的变化可知道起落架已经作动，当油量不再变化后一定时间将手柄置于OFF位移除系统压力，此时未发现油量变化，说明实际上起落架已经收上锁定。利用表1中的方程式可以得出2种可能：①3个起落架的UPLK（前起为LK）传感器（每个起落架的UPLK传感器2选1）均失效于近位，即始终给出收上锁定信号，但三个近位传感器同时失效的可能性极小；②PSEU故障，其内部逻辑混乱，可根据PSEU内故障代码或更换PSEU来隔离故障。四、结束语起落架收放操作或位置指示系统故障对飞机着陆和航空公司运行产生一定影响，一般对该系统故障都比较重视。通过对起落架收放操作和位置指示系统工作原理和设计逻辑的梳理，理清了各个部件的相互关系，可以在排故时更加快速准确地定位故障件，达到降低维修和运行成本的目的。同时，建议在合理的成本区间内采取切实有效的预防性工程措施，提高相关部件的可靠性，降低该系统的故障率，进而提高飞机的可靠性水平。参考文献[1] Boeing. Boeing 737-NG Aircraft Maintenance Manual, 2016.[2] Boeing. Boeing 737-NG System Schematic Manual, 2016.[3] Boeing. Boeing 737-NG Fault Isolation Manual, 2016.[4] Boeing. Boeing 737-NG Illustrated Parts Catalog ,2016.[5] Boeing. Boeing 737-NG Service Letter 737-SL-32-121-C , 2011. 作者：工程技术公司技术支援部潘会锐 -
737飞机地面辅助设备盒（GROUND SUPPORT EQUIPMENT）介绍 关键词：设备工具箱、反推锁定销、金属C形卡、转弯旁通销公司飞机上有个随机携带的地面辅助设备工具箱，主要用于飞机在地面维护、应急或特殊操作时提供必要的工具和配件。如图：客机的地面辅助设备工具箱正常放在前客舱壁柜里，跟起落架安全销、皮托管套放在同一位置；货机由于壁柜拆除，一般存放在副驾驶座椅后面，P6跳开关面板的下方，和备用耳机、备用PAD放在一起，方便维护人员和机组快速取用。正常情况下，不会用到这个地面辅助设备盒，当飞机在外站时有故障，有M程序或机务需要做工作的时候，会使用里面的一些工具或标牌。设备箱里主要有以下物品：一、发动机反推锁定销，其中4支长的锁定反推套筒，2支短的锁定反推控制组件。如果一侧反推需要故障保留放行飞机时，维护人员需要将长销子锁定在发动机的2侧套筒上，每一侧的套筒上下各有一个锁孔，如下图：安装销子后上面销子露出反推蒙皮的尺寸应该是：44.5毫米，如下图：下面销子露出的尺寸应该是12.7毫米，如下图：当飞机落地后反推无法用液压动力收回，维护人员人工摇曲轴收回反推，需要先在左主轮舱或右主轮舱（右发）前壁板下部反推液压关断活门上插上小销子关断液压。下图是左主轮舱左发反推液压控制组件人工隔离活门手柄被插上销子锁住图片：下图是右主轮舱右发反推液压控制组件人工隔离活门手柄被插上销子锁住图片：驾驶舱用保险丝锁住故障的反推手柄，防止飞行员误操作，如下图：二、跳开关拔出锁扣如下图：当维护人员工作需要拔出跳开关或者某个系统故障保留需要拔出跳开关，那么就用红色塑料卡扣套住跳开关。三、货舱随机人员座椅锁在直立位金属C形卡、故障保留警告牌。四、前轮转弯旁通销，飞机在外站航后维护时要插入前轮转弯旁通手柄孔。五、电气线路插头退钉工具。地面辅助设备工具箱通常由机务部门负责管理，确保工具完好、齐全，并在每次使用后进行清点和归位。所有工具均为波音737机型专用，确保与飞机系统和结构的兼容性。作者：飞行部五大队于鹏
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B737机型专业知识、操作规范与适航法规综合探讨 关键词：适航性，机载设备，操作流程，安全管理波音737是全球民航市场普及率最高的窄体客运客机，自1967年完成首飞至今，这款飞机经历四轮整体更新，衍生出初代基础款、经典300-500系列、NG系列以及MAX系列多款机型，全球交付总量突破一万一千架，也是国内各大航司承担中短途客运任务的主力机型。它凭借运行稳定、维护成本低廉，各类机场跑道都能适配起降的优势，长期占据短途民航运输市场的主要份额。这款飞机的更新思路比较特殊，全程保留原始机身框架，只更换新式发动机、升级机载电子设备，这种迭代模式能大幅压缩研发和审核周期，但也埋下不少安全管理和规则适配方面的隐患。2018至2019年连续发生的两起737 MAX重大空难，充分暴露出机型硬件设计、机载系统逻辑、飞行员操作流程以及民航监管规则中存在的多重短板。本文结合国内民航运行管理条例和波音官方操作指南，用平实易懂的语言梳理B737的更新逻辑、机载核心设备工作原理、全航程标准操作要求、突发故障处置方式以及完整的民航监管规则体系，梳理该机型稳定运行背后的安全核心逻辑。一、B737机型更新模式与适航管理规则的利弊分析五十多年来，波音737的机身外壳、整体空气动力学外形、基础手动操控结构基本没有改动，每一次换代升级，改动范围基本局限于发动机、驾驶舱电子屏幕、各类辅助控制系统。在民航适航管理领域，这种改动方式被称作派生型号认证，简单来说就是飞机主体结构不变，仅更换内部核心零部件与电控系统。按照国内民航适航管理相关条例规定，只要飞机主体框架没有颠覆性改造，制造商不用重新完成全套整机安全测试，只需要向监管部门报备更新部件的相关数据，就能完成机型换代审核。这种方式能大幅度减少飞机研发、测试的资金投入，缩短新机型上市周期；同时老款和新款飞机操作手感差距不大，飞行员转换机型的培训难度更低，这也是B737能够长期占据市场主流位置的关键原因。但这种“旧机身搭配新设备”的模式存在难以规避的短板：几十年前制定的老式飞机安全标准，已经无法匹配现代新式机载设备的防护需求。早年民航对设备多重防护、故障自动提醒、多数据源校验的标准较为宽松，和当下的安全要求差距明显。737 MAX机型换装尺寸更大的LEAP新型发动机后，飞机高速抬头飞行时的受力平衡出现变化。为了让老款NG机型和新款MAX机型操控手感保持一致，波音研发了MCAS姿态辅助修正系统，用来自动调整飞机飞行角度。但受老式派生审核豁免条款影响，这套系统存在两处致命缺陷：系统仅依靠单侧单一传感器的数据判断飞行状态，一旦传感器结冰、损坏输出错误数据，系统就会错误调整尾翼；同时系统自动干预飞行姿态时，驾驶舱没有专门的文字和声音提醒，飞行员很难第一时间察觉设备异常，最终造成了重大飞行事故。事故发生之后，全球各个国家的民航监管机构同步完善了适航管理条例，明确划定新规：老旧机身平台加装全新电控系统时，必须完全按照现行最新安全标准完善多重防护设计，不再允许依靠老旧审核条例规避安全测试，从政策层面填补了派生认证模式的漏洞。二、B737核心机载设备工作原理与日常运行硬性标准波音737采用手动钢索操控为主、电子系统辅助调节的设备架构，就算全部电子控制系统全部失效，飞行员依旧可以依靠纯机械结构控制飞机升降转向，容错空间大，运行稳定性强，这也是该机型广受航空公司认可的核心优势。飞机飞行全程依靠尾部安定面配平系统微调俯仰角度，减少飞行员持续拉杆操作的体力消耗，是保障飞行平稳的关键装置。737 MAX空难发生后，厂家和民航部门对MCAS系统进行了全方位改造，彻底消除原有安全隐患：新增左右两组传感器数据对比校验功能，两侧数值差距超出安全范围就直接锁定MCAS，杜绝错误干预；限制系统单次调整尾翼的幅度和持续时间，避免短时间内大幅改变飞机姿态；在驾驶舱显示屏增加专属文字提示搭配音响警报，飞行员能实时掌握系统工作状态；与此同时，各大航司把MCAS故障识别、应急处置划入飞行员模拟机必考内容，全员完成专项培训。波音737不同系列分别搭载CFM56、LEAP两款主流航空发动机，日常运营过程中，航空公司普遍选择减推力起飞模式。在满足基础安全要求的前提下，降低发动机输出功率，减少高温高压对发动机内部零件的损耗，延长发动机使用年限，压缩长期维修开销。不过民航运行条例明确划定操作红线：如果航班起飞时存在风切变、强对流云层、室外高温、跑道积水积雪等情况，不允许使用减推力模式。根据民航运行统计数据，恶劣环境下降低发动机推力，会直接削减飞机爬升动力储备，遇到突发下沉气流时极易突破安全速度，属于明确禁止的违规操作。除此之外，发动机地面启动、空中重启都有固定的温度、转速上限，一旦参数超标必须立刻停止操作，防止发动机内部零件出现不可逆损伤。自动油门系统负责实时调整发动机推力，稳定飞行速度，是飞机起飞、降落阶段不可或缺的辅助设备。民航统一操作规范要求，飞机在空中全程必须开启速度保持模式。仅用于地面设备测试的待命模式禁止在空中切换，该模式缺少气流扰动防护功能，遇到空中阵风时会出现速度大幅波动，造成降落姿态失控，也是民航日常飞行检查重点关注的违规行为。三、B737标准化飞行操作流程与各类故障处置规范民航飞行安全有一条核心准则：标准化操作流程优先级高于个人飞行经验。波音737从地面准备、起飞爬升、高空巡航到下降落地，全流程都有统一固定操作步骤，面对各类设备故障也有标准化处置流程，所有执飞机组必须严格遵照执行，不能随意删减、颠倒操作顺序。航班起飞之前，正副驾驶需要对照设备放行清单逐项检查飞机整体状态，判断飞机是否满足载客起飞条件。迎角传感器、主飞行控制设备、核心液压泵等关键装置一旦出现故障，飞机必须停场检修；只有扬声器、外部滑行灯这类不影响飞行安全的次要设备故障，才能按照规定正常放行。起飞所需的V1、VR、V2关键速度数值，需要结合当日飞机载重、机场海拔、室外气温、跑道长度实时计算，不能依靠飞行员过往飞行经验估算，如果速度计算误差超出合理范围，机组需要复盘整改。同时飞机在一万英尺以下低空飞行时，严格限制最大飞行速度，调节设备、更改飞行参数这类关键操作，都需要两名飞行员互相核对确认，最大程度降低人为操作失误概率。日常降落环节，波音737优先选用4档襟翼标准构型；短距离跑道、湿滑跑道可以调整为3档襟翼，尽量避免使用5档极限襟翼构型。极限构型会大幅增加飞行阻力，飞机复飞时加速、爬升能力会明显下降，遇到突发状况容错空间极小。国内民航统一推行稳定进近硬性标准：飞机下降至500英尺高度时，飞行速度、下滑轨迹、降落襟翼构型都要达到标准数值，如果整体飞行状态不稳定，机组必须执行复飞程序，不能强行落地，守住着陆阶段的安全底线。尾翼安定面自动配平失控是737机型最危险的突发故障，经过多次安全整改，目前已经形成固定处置流程，操作顺序不能更改。第一时间关闭驾驶舱两组自动配平电源，切断所有电控系统对尾翼的自动调节指令；手握驾驶盘抵消飞机异常俯仰趋势，同步使用旁边的机械手轮手动调整尾翼，稳住飞行姿态；快速评估剩余燃油、沿途备降机场天气，及时联系空管申请返航或者就近机场降落。这套流程改变了以往飞行员硬抗系统指令的错误处置方式，是故障状态下保障飞行安全的核心手段。除此之外，飞行途中单台发动机失效、客舱失压、液压系统渗漏、左右油箱油量不平衡等常见故障，都配套对应的快速检查处置流程，是所有飞行员必须熟练掌握的基础技能。四、约束B737安全运行的完整法规与分层监管体系波音737的安全运行依靠四层环环相扣的监管规则体系，从全球通用标准细化到一线实操要求，层层约束所有运行环节。第一层是国际民航组织制定的全球统一飞行安全标准，也是各个国家制定民航规则的基础；第二层是各国独立出台的民航管理规章，我国以适航审定、商业客运运行、飞机维修管理四大规章为核心，明确飞机生产审核、航班运营、飞机维修保养全部硬性要求；第三层是针对性强制适航指令，针对某一类机型暴露的设计缺陷发布整改要求，比如机载软件升级、机身裂纹探伤、发动机管路检查等，航空公司必须在规定期限内完成改造，没有落实整改的飞机不允许执行载客航班；第四层是波音原厂发布的各类飞行、维修手册，把宏观法规转化为飞行员、维修人员可以直接落地的操作细则，是一线工作最直接的执行依据。民航监管部门采用日常随机抽查结合重点专项核查的双重监管模式。日常检查会随机抽查机组操作记录、飞机放行单据、发动机运行参数；针对737 MAX这类曾经出现重大安全隐患的机型，监管人员会开展深度专项检查，重点核实机载软件版本、飞行员故障处置培训记录、传感器定期检修记录，杜绝安全隐患遗留。同时规章明确划分飞行员执飞资质，NG系列和MAX系列机载系统、操作流程存在明显区别，飞行员必须完成对应机型全套改装培训、模拟机考核，取得对应资质才能上岗执飞，不允许无资质跨机型飞行。五、从B737发展历程总结民航安全管理启示梳理波音737五十多年更新、整改的完整历程，能够提炼出三条极具参考价值的民航安全管理经验。第一，机型迭代不能只追求低成本、快速度，老旧机身平台加装全新电控系统时，不能依靠老式审核规则规避全套安全测试，必须按照当下最新标准补齐多重故障防护、实时告警设计，从源头杜绝系统性设计漏洞。第二，飞机硬件、软件升级必须同步更新操作 流程和配套培训工作，当年MAX系列事故的重要诱因，就是机载系统更新之后，飞行员操作手册、模拟机培训内容没有同步升级，机组完全不熟悉新增系统，故障出现后没有有效的处置手段。第三，严格执行标准化流程是规避人为失误的最低成本手段，民航绝大多数不安全事件，根源都是飞行员简化操作步骤、依靠主观经验飞行、省略双人交叉核对流程，恪守统一操作程序是最基础、最有效的安全保障。六、结语波音737的更新发展史，同样是现代民航安全监管体系不断完善、自我纠错的完整缩影。从早期派生认证模式存在规则漏洞，到重大飞行事故之后全面改造机载系统、优化机组操作流程、修补适航监管条例，这款机型为全球民航运输行业积累了大量正反双向安全运营经验。对于民航飞行、维修、运行管理从业人员来说，吃透B737机载系统基础原理、熟练掌握全航程标准化操作、牢记各类突发故障处置步骤、严格遵守民航各类适航运行法规，坚守规范化、标准化运行底线，是守住飞行安全的根本前提。未来所有民航客机的迭代研发、日常安全监管、航班常态化运行，都会持续吸取737系列机型暴露的经验教训，始终坚持安全第一、操作标准统一、全员培训到位的核心管理原则，持续提升国内民航客运的整体安全水平。作者：飞行部七大队李宝华
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B737机型进近风险管理与机组作风建设 关键词：安全 运行风险 稳定进近 飞行作风一、引言国际飞安基金会（FSF）ALAR 项目研究显示，66%的进近着陆事故/严重征候与不稳定进近直接相关。波音737系列作为全球保有量最大的窄体客机之一，在国内民航市场占据重要地位。山东航空股份有限公司作为国内为数不多的全波音737单一机型运营商，其运行安全水平直接关系到公司的安全基线。随着航班量持续增长、机场运行环境日趋复杂，如何在B737机型运行中守牢稳定进近底线，已成为飞行运行领域亟须深入探讨的核心课题。二、B737机型进近性能特点与关键技术探讨2.1 空气动力特性与能量管理B737-800为后掠翼布局，主操纵系统采用机械－液压传动形式；常规进近速度控制在VREF+5～VREF+15节。着陆进近构型升阻比区间10～13，典型值约12:1，机型对飞行能量变化较为敏感。能量状态管理（Energy State Management）是波音FCTM明确提出的B737进近操纵核心理念。FCTM指出，机组在进近中需持续监控高度趋势（反映势能变化）、速度趋势（反映动能变化）与俯仰姿态（反映航迹角变化），三者的动态平衡决定了进近稳定性，见表2-1。B737-800采用机械－液压主操纵系统，受CFM56-7B发动机推力响应滞后特性影响，该机进近阶段对能量变化高度敏感；发动机由空中慢车过渡至稳定进近推力存在3～5秒延迟。若机组在低高度发现能量不足却未能及时处置，极易产生不可恢复的能量赤字。因此，B737进近强调“提前预判、柔和修正”的操纵理念，即通过监控高度趋势、速度趋势与俯仰角变化率，在能量偏差萌芽阶段即实施干预，而非等到参数超限后再进行大幅修正。2.2 构型管理与减速特性B737-800 标准着陆构型为襟翼 30 或襟翼 40，襟翼放出时机与操作速度限制须严格遵循 FCOM 规范。该机从光洁构型向着陆构型转换过程中阻力增量显著，操纵中必须重点管控高度与速度的耦合关系。运行实践显示，繁忙终端区内机组若为实现快速调速而过早放出大卡位襟翼，将引发阻力急剧增大、高度快速衰减，易出现下滑剖面难以维持、能量持续不足的不利态势。三、程序法规框架与运行标准3.1 法规体系梳理稳定进近标准对CCAR-121运输航空运行具备强制性约束效力。运行强制义务来源于CCAR-121规章要求，AC-121-FS-2023-22R2提供统一判定与处置实施标准，核心依据见表3-1：3.2 稳定进近标准所有飞机在进近着陆过程中必须在机场标高1000英尺（IMC）或500英尺（VMC）以上保持稳定进近。通常情况下，稳定进近须同时满足以下全部条件，详见表3-2。值得注意的是，复飞决策的“零容忍”原则是法规精神的集中体现。中国民航局在《关于进一步加强稳定进近工作的通知》中明确要求：任何不满足稳定进近标准的情况，机组必须果断执行复飞，严禁“勉强落地”的侥幸心理。四、安全文化与机组作风建设4.1 构建“复飞无罪”的安全文化稳定进近管理的核心矛盾在于：程序要求“必须稳定”与运行压力“尽量落地”之间的冲突。破解这一矛盾，需从安全文化层面确立三项共识：第一，“复飞是正常机动”的理念重塑。航空公司应将复飞纳入常态化训练与航线检查，消除机组对复飞的负面心理暗示。数据表明，定期实施复飞训练的机组，其在航线运行中执行复飞的果断性提高40%以上。第二，“标准喊话”的刚性执行。B737机型SOP中的标准喊话是CRM的“最后一道防线”。将稳定进近相关喊话固化为1000英尺等强制程序，PF（操纵飞行员）PM（监视飞行员）进行交叉检查，形成双向闭环。第三，“偏差零容忍”的制度保障。航空公司应在QAR监控中设置稳定进近刚性阈值，对任何超限事件实施“无后果报告”分析，聚焦系统改进而非个体追责。4.2 作风建设与能力培养威胁与差错管理（TEM）模型是夯实机组作风建设、管控进近风险的重要工具。建议 B737 机组在进近简令阶段依托 TEM 框架系统性开展威胁识别，全面梳理各类潜在风险：环境层面重点关注低云、低能见度、顺风、乱流等气象条件；程序层面警惕非标准进近程序、空管频繁变更指令带来的操纵扰动；人员层面充分预判机组疲劳、运行时间压力、组员飞行经验差异等人因威胁，提前制定协同处置预案，从源头防范不稳定进近与能量失衡风险。五、结论与展望稳定进近是B737机型运行安全的“牛鼻子”，其管理成效取决于技术、程序、文化三个维度的协同发力。在技术层面，需深入掌握B737空气动力特性与能量管理规律；在程序层面，须严格执行法规标准与SOP要求；在文化层面，需培育“敬畏规章、敬畏职责、敬畏生命”的共同价值观。面向未来，随着B737机队规模扩大与PBN、GLS等新技术进近程序的普及，稳定进近管理将面临全新运行场景与差异化风险形态。飞行运行从业人员应坚持守正创新，在传承B737经典机型运行经验的基础上，积极拥抱数据驱动风险管理（Data-driven Risk Management）与循证训练（EBT）新理念，持续筑牢中国民航安全运行根基。作者：飞行部七大队洪继贤
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守牢红线底线，为安全保驾护航 关键词：安全、规章程序、风险研判、专业功底、飞行作风安全是民航飞行工作的第一要务，每一次航班的平安起落，是技术能力、规章执行、风险管控与职业作风共同作用的结果。B737机型作为山航主力运输机型，承担着大量日常运输任务，运行环境复杂、航班周转密度大，对机组综合能力提出很高要求。开展飞行安全劳动竞赛，既是岗位技能的比武擂台，更是安全思想的教育课堂。作为一线飞行人员，我们要以竞赛为抓手，深耕机型专业、恪守程序法规、强化风险研判、锤炼过硬作风，把竞赛成效转化为保障航班运行安全的实际能力，牢牢守住飞行安全底线。夯实机型专业功底，筑牢安全技术根基。精湛的机型专业知识是飞行员处置各类复杂情况的底气。B737机队包含NG与MAX，各系统逻辑、操纵特性、故障处置要点既有共通之处，也存在细节差异。很多不安全事件的发生，并非出现极端罕见故障，而是机组对系统边界、故障现象理解不到位，在压力之下出现判断偏差。日常工作中，不能满足于“会飞”，更要追求“懂原理、知边界、善处置”。在日常学习训练中，要吃透B737各系统工作逻辑，熟练掌握发动机、液压、燃油、警告、雷达等关键系统的原理。牢记不同构型、不同重量、不同高度下的飞机性能限制，吃透起飞、巡航、进近着陆阶段的关键速度参数，分清正常程序、非正常程序和应急程序的适用场景。不能依赖固有经验，要主动研读手册、通告和典型案例，针对发动机故障、液压系统失效、导航设备故障等高频特情反复推演，理清处置逻辑，分清优先顺序。严守规章程序红线，把合规操作落到飞行全流程。民航所有规章、手册、标准操作程序，都是从无数实践教训中总结而来，是保护机组、保护航班安全的制度铠甲。航班运行链条长，从航前准备、滑行、起飞、巡航，到进近着陆、航后工作，每一个环节都有明确的程序要求。很多人为差错，根源不在于技术不足，而在于规章意识淡化，出现简化程序、习惯代替标准、心存侥幸的问题。航前准备阶段，简化资料查阅、风险评估流于形式，对天气、机场通告、飞机故障保留理解不充分；滑行起飞阶段，标准喊话不到位，跑道安全警惕性不足；进近阶段，放松稳定进近标准，盲目抢时间、抢天气；特情处置时，脱离标准操作程序自行处置。这些细节上的疏忽，在雷雨、侧风、低能见度等复杂条件下，就有可能演变为重大安全隐患。作为飞行人员，必须牢固树立“程序优先于经验”的理念，敬畏规章、敬畏程序。认真学习飞行规则、公司运行手册以及SOP，准确掌握各类运行限制，严格落实航前风险评估、交叉检查、标准喊话等制度。无论航班任务轻重、飞行时间早晚，无论正常运行还是遇到备降、改航等特殊情况，都做到操作有依据、处置守标准。借助劳动竞赛开展规章答题、标准化操作竞赛，倒逼自己纠正习惯性违章，让遵章守纪成为本能，杜绝“差不多”思想，用刚性的程序执行堵住人为差错漏洞。强化风险识别研判，推动安全关口前移。飞行运行是多因素耦合的复杂系统，飞机设备、气象环境、空域流量、机组状态都会带来动态变化的风险。机队航班量大、运行地域广，会频繁遭遇雷雨、大侧风、低能见度、特殊机场等各类复杂场景，风险隐患始终伴随运行全过程。保障安全不能只做到出事之后再处置，更要主动识别风险、提前化解隐患，实现从被动处置向主动预防转变。风险管控要覆盖人、机、环境各个维度。在飞机设备方面，随着机龄老化，重点关注机队常见故障信息，关注故障保留项目，航前认真核实飞机状态，飞行中持续监控各系统参数，对异常信号保持高度敏感。在环境方面，精准研判气象条件，严格执行天气标准，科学计算燃油，合理选择备降场，坚决不抱侥幸心理带风险运行。在人为因素方面，高度警惕疲劳、情景意识下降、机组分工配合失误等问题，重视机组资源管理，明确分工、互相提醒、互相监督，及时纠正对方的偏差操作。我们要坚持以案为鉴，认真学习行业内相关不安全事件通报，深度复盘事件发生链条，举一反三对照自身查找短板。通过对典型场景复盘推演，理清风险的触发条件和演变路径，建立个人风险防控思维。在每一次飞行中提前预判潜在风险，做好预案准备，做到见微知著、防患未然，把风险化解在萌芽状态。锤炼严实飞行作风，厚植内部安全文化。技术与规章是硬约束，作风是软根基。长期重复的航班运行，容易滋生麻痹松懈思想，出现标准下降、精力懈怠的情况，这是飞行安全看不见的隐形威胁。过硬的飞行作风，体现在每一次细致检查、每一句标准喊话、每一次严谨判断之中。安全文化不是挂在墙上的口号，而是落实到岗位上的行动。首先要树立敬畏之心，敬畏生命、敬畏规章、敬畏职责，摒弃盲目自信、麻痹侥幸的心态，始终保持严谨审慎的职业态度。其次要养成严细实的工作作风，对待航前准备、检查单、参数核对不敷衍，不放过任何微小异常。同时重视机组资源管理，机组之间既要分工明确，也要敢于相互质疑提醒，构建开放坦诚的机组安全文化，杜绝“老经验”“老习惯”凌驾于制度之上。劳动竞赛不只是比拼技术，也是作风素养的比拼。我们要以竞赛为契机开展自我检视，查找自身在作风纪律上存在的不足，向岗位先进看齐。把作风建设融入日常每一班航班，时刻牢记肩上承载的旅客生命安全责任，保持高度责任心，做到班班高标准、次次严要求。安全永远在路上，没有终点，只有连续不断的新起点。安全运行，离不开过硬的机型技术、严格的规章执行、主动的风险管控和严实的职业作风。飞行安全劳动竞赛，给我们搭建了以赛促学、以赛促练、以赛促安的平台。作为一线飞行员，我们要把竞赛激发出来的学习热情、进取精神延续到日常工作，补齐能力短板，拧紧思想螺丝，严守安全底线。以精益求精的专业能力、令行禁止的规章意识、严谨务实的工作作风，守护每一个航班平安起降，为公司持续安全运行贡献力量。作者：飞行部七大队滕达
