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B737轮胎类型分析及机组操纵要点简析 作者：培训部飞行培训中心曹泽宇2025年10月30日，B737-800 飞机执行济南-大连航班，起飞后机长反映离地时有异响，疑似轮胎异常，飞机各参数正常。济南机场场务发现跑道上有轮胎碎片，AOC 决策飞机备降青岛，安全着陆，机务检查发现左前轮轮胎脱层。依据《事件样例》六、（二）11“航空器轮胎爆破、脱层或扎破处遗留外来物”条款，构成机械原因不安全事件。经机务检查，该机左前轮胎面分层、脱落，胎面 360°均有脱落，脱落层厚度不一，大部分脱落位置露出白线，部分白线断裂，胎皮制造厂家为固特异，最近一次修理后，装机时长TSR:17FH/CSR:10FC。目前公司选装的轮胎类型分为两类：子午线轮胎（厂家：固特异Goodyear）、斜交线轮胎（厂家：普利司通Bridgestone）。737NG飞机前轮可安装子午线或斜交线轮胎，但不能两种混装，主轮仅可安装斜交线轮胎；737MAX飞机仅安装子午线轮胎。两种轮胎在外观上可通过观察轮胎侧壁生产厂家来进行区分，两者差异主要体现在胎皮内部结构的不同上。子午线轮胎，最外面一层织物称为割伤保护层（割伤保护层只有一层，不属于结构层）。下面的带束层和胎体帘线层都属于结构层。结构层损伤后可能会影响轮胎翻新。斜交线轮胎，胎面最外面两层帘线属于加强层（不属于结构层），下面的底胎面和胎体帘线层都属于轮胎的结构层。结构层损伤后可能会影响轮胎翻新。飞机轮胎在正常磨损情况下，整个胎面的磨损相对比较均匀，中央部位沟槽比肩部的磨耗多，中央部位的帘线层暴露可能比有些沟槽到达底部要早。若出现平斑磨损（非均匀异常磨损），如飞机防滞系统工作不正常导致的拖胎，此时轮胎可能会出现局部异常磨损，在绕机检查时需额外关注，并及时与机务人员沟通。在操纵前轮转弯时，应参考FCTM手册中相关内容，控制滑行速度，避免过度操纵前轮，导致前轮胎肩部位橡胶擦伤、脱落。这起B737-800前轮脱层事件是一起典型的机械原因不安全事件，事件提醒我们，飞行员在日常操作中应严格遵循FCTM手册规范，避免过度操纵前轮导致胎肩擦伤。同时，绕机检查时需重点关注轮胎磨损状态，特别是胎面均匀性和异常平斑磨损。了解子午线与斜交线轮胎的结构差异也有助于识别潜在风险。安全无小事，每一次的规范操作和细致检查都是飞行安全的重要保障。 -
目视盘旋进近该如何复飞？ 作者：飞行部五大队韩林强当前民航局正在大力提倡各机场实施目视进近程序，由此想到了由目视进近延伸出来的另一个特殊的目视飞行方式，就是目视盘旋进近。目视盘旋进近的程序相对来说比较简单，也很容易理解，但在盘旋进近过程中丢失目视参考该如何复飞对大多数飞行员来说比较模糊，下面我们就来探讨一下目视盘旋进近的复飞。首先明确一下概念，目视盘旋进近（Visual Maneuvering (Circling)）是仪表进近程序的延伸，飞行员在完成仪表进近程序下降保持MDA后，目视机动至一条不同方向的跑道上着陆。其最大特点在于没有固定的飞行航线，航图上仅标注保护区和最低标准，赋予了飞行员较高的操纵自由度。然而，这种自由度也带来了一个关键问题：在姿态多变、位置灵活的盘旋过程中，若突然失去目视参考（如遭遇平流雾、突然降水或夜间灯光不足），应该如何安全规范地执行复飞？一、规章溯源：空白与依据这个问题表面看起来简单，但细想会发现有很大风险。2002年4月15日某航在釜山机场因恶劣天气，由36L跑道仪表程序改为18R跑道目视盘旋进近，后因丢失目视参考飞出了保护区，在18R跑道入口端以北4.6公里的山上坠毁造成严重事故。如果机组当时在失去目视参考的时候果断复飞就可以避免悲剧的发生，这起事件也充分说明了目视盘旋进近的高风险性 。按照正常情况来说，复飞程序通常会在进近航图里有明确的描述，但目视盘旋比较特殊，它没有固定的飞行程序，航图中也没有标注，通常只会在仪表进近图的右下角标注一个目视盘旋的最低标准和能见度要求。查阅中国民航规章（CCAR），对这种问题的具体操作指导也较为欠缺。只有《航空器运行目视和仪表飞行程序设计规范》中提到了一句话：“目视机动飞行的复飞保护区规范还没有制定”。这句话却让飞行员产生无限的遐想和可能，是不让飞目视盘旋还是盘旋不让复飞？或者你想怎么飞就怎么飞？然而，国际民航组织（ICAO）的规范提供了清晰的标准。以下是ICAO8168文件的描述：翻译过来的内容是：7.4.1当进行盘旋进近失去目视参考时，必须按照特定程序所规定的复飞程序进行操作。飞行员应朝着陆跑道进行初始爬升转弯，并飞越机场上空。此时飞行员应使飞机沿着复飞航径爬升7.4.2 该盘旋动作可以沿多个方向进行，采用不同的机动路线将飞机引导至规定的复飞航线取决于飞机失去目视参考时所处的位置。公司手册描述：盘旋进近机动飞行始终保持目视参考；盘旋进近机动必须在盘旋进近保护区内；盘旋进近复飞时，除非有特殊的复飞程序或ATC指挥，爬升并转向“着陆跑道”，加入之前仪表进近程序的复飞程序。与ICAO 规范中的描述也是一致的，只要在最低下降高度以上，在保护区内盘旋，没有固定的航线要求，理论上可以按照任意预期的路线飞行。通常比较常见的目视盘旋是通过一头跑道的仪表进近程序下降高度，然后目视盘旋到反向跑道落地，如同起落航线的方式飞行，如下图A的样子:现实中还有很多不同的盘旋进近，比如上图中B，C，D的目视盘旋进近，一般这些进近方式都会有详细的说明或者会制作专门的航图，但这些盘旋进近一旦复飞，盘旋机动可能会更为复杂，复飞路线很可能会有多方向的机动才能加入之前的仪表进近复飞程序。二、核心复飞原则先说一下目视盘旋保护区的概念，它是以各跑道入口为圆心，根据不同进近速度的飞机分类，采用不同的半径画圈计算而出的，以B737飞机为例机动盘旋保持襟翼15，最大盘旋进近速度大约160Kt，根据ICAO的标准，盘旋保护区半径是4.2NM，而按照FAA之前的标准却是2.3NM，但是FAA在2013年通过TERPS修改了盘旋保护区的标准，保护区半径的大小取决于飞机的类别和盘旋高度，如果使用新标准会在航图上CIRCLE-TO-LAND最低标准框内标注“空心C”图标。釜山机场采用FAA旧标准，盘旋保护区为2.3NM。综合国际规范和公司手册的内容可提炼出目视盘旋复飞的三个核心原则：执行初始仪表进近的复飞程序立即开始复飞爬升，并在保护区内进行复飞机动首先转向跑道/机场上空，再机动加入之前仪表进近复飞程序。上图是多跑道或交叉跑道目视盘旋复飞的情况，根据飞机盘旋进近所处的位置不同，虽然复飞机动方向多变，但比较容易理解，反而令大家困惑的是单条跑道盘旋进近一旦失去目视参考该如何复飞，这个问题在平时的训练中也没有统一的标准答案，下面我们就重点讨论一下这种情况。还是以釜山机场为例，下图是釜山机场18R跑道目视盘旋进近路线图，根据釜山机场目视盘旋程序的规定，目视盘旋只能在跑道西侧进行，并且建议三边宽度不超过2NM，如果超过2NM就与下图中点2位置的山头太近（标高800ft）,有地形风险。飞机沿36L跑道仪表进近然后18R跑道盘旋落地，仪表进近下降到MDA（1040ft，MCP高度窗调1100ft），保持襟翼15，然后正切下图点3的位置左转三边加入目视盘旋。三边宽度的掌握非常关键，太宽容易飞出保护区，太窄三转弯坡度太大。根据转弯半径公式：r=V²/g.tanθ, (g=9.8m/s ,θ为转弯坡度），假设地速160Kt，坡度25度带入公式，可得转弯半径大约0.8NM，那么三边宽度1.6NM比较合适，如果三边有左侧风，可以适当增大一点，但不要超过2NM。 根据复飞三原则，如果盘旋期间发生了复飞，就需要加入36L的仪表复飞程序复飞，而不能使用18R跑道的复飞程序。当飞机位置在A点或者三边上任意一点失去目视参考需要复飞，沿白色路线右转机场上空并建立初始爬升，在跑道上空加入36L仪表复飞程序，这种是最容易机动加入复飞程序的情况；如果在B点（四边）失去目视参考，就有两种不同的情况了，如果飞机当前位置没有地形影响，并且可以通过简单的机动转弯加入之前的仪表进近复飞程序那就可以直接加入，但如果这个位置有地形的风险，那最安全的方法就是继续转向机场上空，并建立初始爬升，再右转180度加入程序，当然也可以在保护区内穿越五边后再右转180度加入程序；但是当飞机在五边C点失去目视参考，大家可能就觉得非常别扭了，因为这个时候飞机的航向与复飞航线方向是相反的，因此这个时候沿跑道方向，爬升到MDA以上，在盘旋保护区内沿红色路线右转180度或者左转180度加入程序都是可以的。所以总结一句话就是，复飞转向机场上空永远是最安全的！三、原则背后的运行逻辑与原理复飞三条原则基于最根本的飞行安全理念：确保始终处于安全保护区之内，保证越障裕度。1.为何使用“初始”而非“目标”跑道的复飞程序？初始仪表进近及其复飞程序是经过精密计算、审批认证的唯一确定性安全路径。目视盘旋区是保护区，但其内的飞行路径是不固定的。复飞就是要立即回到那条绝对安全的“逃生通道”上。 另外， 统一使用初始程序的复飞路线，有助于管制员指挥和协调其他航空器，避免与其它航空器产生冲突。2.为何必须“立即开始爬升”？目视盘旋高度通常较低，地形和障碍物风险急剧升高。任何犹豫和平飞都会压缩安全余度。立即爬升是应对潜在障碍威胁的最直接反应。这与非精密进近中广泛应用的CDFA（连续下降最后进近）技术理念也是一致的：复飞即开始爬升，无需平飞至某个特定点。3.为何要“先转向跑道”，而不是直飞复飞点？这是最核心也是最精妙的设计。目视盘旋保护区是以各跑道入口为圆心划定的圆形区域。复飞时若试图以最短路径直飞复飞程序的某个点，极有可能在加入程序前就飞出了保护区的边界，闯入未经过障碍物评估的空域，风险巨大。机场或跑道上空是保护区评估的核心区域，安全余度最大。先转向这里，能确保飞机在最短时间内抵达最安全的空域。四.总结与建议目视盘旋进近是一种高情境意识的飞行方式，其复飞程序更考验飞行员对底层安全原则的理解，而非对固定程序的机械执行，因此做好以下四点可以让我们在做盘旋进近复飞时更能沉着应对。预案优先： 在执行目视盘旋前，必须做好简令复飞预案。明确：“一旦失去目视参考，我将立即执行XX跑道的复飞程序，先转向跑道，再加入程序。”技术娴熟： 巩固程序转弯、基线转弯等标准仪表机动能力，这是在机场上空调整航向、加入程序的基本功。善用设备： 利用FMC设备FIX页面打距离弧的方式能够清晰的展示目视盘旋保护区，为飞行员提供重要的空间位置和越障情景意识。遵守原则： 牢记“爬升、转向、加入”的三部曲。在确保越障安全的前提下，这些原则提供了最大的灵活性和安全性。由于国内外各个机场的导航设施都非常先进完善，除极个别机场外，盘旋进近在民航客运飞行中已经很少见了，所以大多数人对目视盘旋进近的了解只停留在运行标准和概念上，对具体的细节了解不多。不常用不代表不用，尤其是盘旋进近的复飞，掌握其复飞原理，是飞行员深刻理解飞行程序设计与安全逻辑的重要体现，可以让我们在应对突发状况需要复飞时变得更加游刃有余，大大保证安全裕度。
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《飞行员基于胜任力训练与评估实践指南》读后心得分享 作者：培训部飞行培训中心 孙鹏《飞行员基于胜任力训练与评估实践指南》是一本详细介绍飞行人员如何实践基于飞行员岗位胜任力训练的原理、方法和技巧的工具书，并基于作者近两年对国内各航空公司实践循证培训的经验反思与归纳总结编写而成，旨在帮助国内各航空公司飞行员认识、理解并掌握循证训练的实施过程。本文提炼书中核心概念、理论，为大家的模拟机训练提供参考。一、认识飞行员岗位胜任力运作系统（一）岗位胜任力的定义岗位胜任力指个体在特定工作环境中取得卓越成就的潜在特征，包括动机、特质、态度、专业知识、认知及行为技能等，是担任特定任务所需的胜任特征总和。其模型的构建从卓越员工共有特质中提炼出关键的特征行为进行集成。训练中，期望受训人员的能力行为贴近胜任力指标要求，以行为频次和成分占比的增多为训练目标。可以用这些指标来衡量已经获得岗位资质的人员能力胜任度，未达标的部分，明确他们努力方向、确定培训需求。基于能力的训练能够更好地预测和提升飞行员工作中的表现。（二）核心目的与即时目标目的提供明确的方向与强大的动力，而即时目标是实现目的的具体行动计划。飞行员为达成最终目的（如安全着陆）的过程中，胜任力运用和即时目标实现程度因人而异。清晰目标更重要！在事件发展的动态过程中，首要任务是准确识别并确定当前面临的即时目标，再分析并确定需要运用哪些胜任力及行为指标来达成。（三）胜任力的阶段性任务飞行员的胜任力是达成即时目标的过程中所展现出的可观察行为（Observable Behavior，OB）的程度，核心是完成构建认知策略和控制过程管理两大阶段性任务，且需在两者间灵活分配精力，匹配当下即时目标选择对应的行为指标。（四）胜任力的“H型”架构可将胜任力作用模式精炼为“H型”架构：1.在构建认知策略环节中，飞机相关信息的感知始于情景意识与信息管理能力；知识应用能力作为信息深度解析的基石，是飞行员构筑认知的基础。2.在控制过程管理环节中，聚焦飞行多任务管理的运行过程。不仅是航径控制与程序执行的交互管控，更是对工作负荷管理能力的深刻考验。3.领导力与团队合作、沟通能力作为横向联结，将两大环节整合为有机整体。（五）解读九大胜任能力1.初步感知作用到构建认知作用的胜任力a）情景意识与信息管理能力不易被察觉，需要循证过程来识别。能力不足多源于认知经验匮乏、知识储备不足、感知系统与注意力系统的衰退。b）知识应用能力需通过沟通来判断飞行员是知识缺乏还是应用不足，单纯观察其表现可能难以判断。2.增强认知构建并驾驭事态进展作用的胜任力a）领导力与团队合作能力指有效实现信息共享，以干预和控制事态发展为目标，展现“民主”、“主动”的合作意愿。b）沟通能力通过面对面或使用信息通信设备来影响对方的心智，使对方接受完整的信息、理解我们的感受、明白我们的需求，知道我们希望对方做什么、如何做以及如何为我们提供合适的帮助。3.辨识问题并持续生成策略的能力问题解决与决策能力核心价值体现在对问题及其动态演变过程的持续性分析评估，以及在决策执行过程中不断进行回顾与优化调整的迭代发展机制。4.掌控飞行运行管理的能力a）工作负荷管理能力是压力下的“内部自我管理”与“外部任务管理”行为模式，能力的全面性和持久性是飞行员训练过程中的追求目标。b）程序应用与遵守规章能力要求飞行员严格遵循标准化流程，确保操作的准确性与有效性。5.控制最佳飞行航径需要的能力a）自动航径管理能力核心为精确管理航径并保持监控。b）人工航径管理能力核心为在高负荷操纵中有效处理其他干扰。二、为什么需要基于胜任力的循证训练（EBT）（一）循证认知过程将循证实践理念融入认知过程的方法论，核心为基于相关证据进行知识获取、应用与问题决策，实现从“我们习惯这样做”转变为“证据要求这样做”。（二）循证训练实践的原则① 以客观事实为基础，遵循实事求是的观察证据② “以学员为中心”的教学过程③ 在有效情景体验中检验实践能力④ 教员基于实证持续评估训练教学全过程（三）循证训练的意义培养飞行员在等效场景中展现出核心胜任力，有效的训练必须实现从概念理解到行为表现再到能力内化的完整闭环，每个环节都依赖于学员的主动参与。教员必须重视并培养学员的自主学习能力和创新思维，引导他们在新旧知识应用过程中建立有机联系，最终实现从理论知识到实践能力的实质转化。这样可以使飞行员能够理解感知与操作程序之间的差异，选择并实践其中有效的内容，实现全脑型学习。（四）库伯学习圈大卫·库伯提出的经验学习过程包括：具体体验、反思性观察、归纳理论概念化、主动实践应用四个阶段，是构建全脑学习并形成大脑永久记忆的学习过程。循证训练中教员的目标应该是帮助学员完成全阶段学习，形成大脑的永久记忆。三、认识基于胜任力训练的学习动机（一）教员角色定位深度学习理念优化训练过程以最大化发展学员潜能，培养其自主性、理解力和问题解决能力，所以在循证训练中需要教员在不同角色中灵活切换。（二）激发积极目标价值1.正向学习是通过明确、识别和认可自身接近目标的正确努力过程来实现的，并非简单的表扬就能实现。正向学习过程通过五个维度来达成，包括：正面情绪、积极投入、积极关系、积极意义、积极成就。2.教学设计确保学员体验的真实性、自主性和选择权，通过教员扮演相关辅助角色进行互动来促进内化动机。3.外部控制因素可能导致内在动机疏离，教员需识别并避免。如外部压力源（如教员施加的控制感）会显著削弱学员的内在动机、外部奖励机制的设定方式同样可能引发内在动机的偏移。四、基于能力训练最佳效应值教学策略（一）大脑在何种状态下能实现最高效的学习主动学习策略能激发多脑区协同、提升认知深度，实现更高的记忆效能；循证训练的场景化学习能促进全脑参与，实现知识理解的深度构建、学习效能的多维提升。（二）引导式教学促进认知系统深度发展学员需兼顾表层学习与深度学习，教员通过引导反思帮助学员满足表层认知需求；而将概念应用于实际问题的解决，则需依赖深度学习。教员在循证教学中运用“引导-辅导-指导”三级技巧，实现学员行为能力的提升。五、如何实施基于能力的场景教学训练教学过程分场景教学和专项教学。场景训练时教员扮演导演、观察员和导师，创造沉浸式体验，以专业视角观察记录；专项教学时作为教练开展达标技能训练。高仿真场景模拟能深度整合专业知识，显著提升胜任力行为转化效率。情景化教学还为后续引导式讲评提供了关键的行为样本和反思素材。（一）科目与场景的目标差异科目聚焦特定特情处置，核心特征包括：①事件触发具有预设性、②依赖标准化流程处置、③在受控环境中不涉及干扰因素。场景是事件呈现具有突发性特征，要求学员自主决策，机组人员的操作选择和互动行为直接影响情景演变。（二）构建真实体验过程1.场景的过程仿真演绎是关键，教员必需设置仿真模拟元素，要严格使用标准用语参演角色。2.灵活运用模拟机，教员熟练掌握设备操作与场景调整技巧。3.“体验型导演”的教员自我修养① 持续积累航空案例素材② 在日常飞行中捕捉事件的呈现方式和过程③ 通过细致观察与角色演绎来提升场景真实感（三）如何高效记录和识别胜任力行为指标 记录学员“应做但未做”的情况以及差错行为，为教学提供依据。 保持中立观察，避免学员行为偏离预期时情绪化反应或过早干预。 明确“行为执行者承担后果”的原则。六、实施针对性训练的教学技巧针对性训练是聚焦特定胜任力或行为指标的专项提升，教员需精准识别学员个体需求并匹配相应教学策略，动态调整教学方法，采用多元化训练手段实现教学效果最优化。 控制过程管理胜任力训练的核心在于培训发展细节控制能力。 认知构建策略的训练方法需要结合场景中学员表现的需求和动机，利用场景体验建立与相关行为的关联度。七、引导式讲评是发展心智与复原力的教学利器（一）讲评开场的“黄金五分钟”训练后讲评的初始阶段，学员有大量未整理的体验信息，处于等待评判状态。教员引导注意力转移到他们后，应保持沉默，用期待、鼓励的目光注视学员并等待讨论展开。初始的静默是学员内心整理思绪的过程，切忌打断。开始讨论后，教员需专注聆听对话内容，待收集足够信息后再介入。（二）针对飞后讲评，EBT教员有效引导措施 设定明确期望，激发学员的参与热情。 深入指导议题，确保达到讲评目标所需的深度。 敏锐洞察机组能力，灵活调整引导力度，以最大程度激发机组的兴趣。 特别关注沉默的成员，积极引导他们分享。 适时调整讨论焦点，覆盖关键主题。 将教学要点融入团队讨论，提高讨论的质量和效果。 及时肯定和赞赏，强化机组的积极行为和态度。（三）GROW模型是教练技术中的深度学习方式针对复杂训练课题，教员通过对Goal（目标）、Reality（现状）、Options（选项）、Way forward（行动路径）的系统化引导，结构化培养飞行员问题解决与决策能力胜任力行为指标。G-R-O阶段构建思维流程，依次完成目标定位、现状分析、选项评估；W 阶段转入行为训练，指导实操实现认知到行动转化。该模型可为教员和学员提供有效引导策略和深度学习支持。（四）规避教学误区以保护学员自主能力 避免以教员为中心的讲评模式，减少单向分析与评估。 优先让机组完成自我分析后再介入评估。 避免让机组产生“教员感知优先”的认知偏差。 不干扰机组讨论。 采用积极讨论而非质问式教学。 采用灵活的教学议程，避免过度主导。 对表现优秀的机组同样保证充分的讲评时间。
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提升航行通告在运行风险管控中的作用 作者：运行风险控制中心 刘一斌0引言航行通告是针对航行有关设施、服务、程序等的设立、状况、变化以及涉及航行安全危险情况及其变化的通知，在航班运行风险管控中起着举足轻重的作用。正常情况下，飞行机组、管制员、签派员应针对航行通告，特别是涉及航行安全的重要信息，及时开展危险源识别，科学评估潜在运行风险，制定安全有效的管控措施，确保航班安全运行。航行通告用于危险源和运行风险的通知和提醒，作为运行风险管控中的一环，但若把发布航行通告作为管控风险的主要措施，甚至取代必要的安全隐患排查和治理，不但不能从根源上杜绝事故发生，反而会错失管控风险的最佳时机，削弱航行通告的安全价值。因此，有必要正确认识航行通告在运行风险管控中的作用，规范化使用航行通告，充分发挥其在运行风险管控中的价值，推动安全关口前移，确保航班安全运行。1航行通告的使用现状航行通告分为国际、国内和地区系列航行通告、雪情通告和火山通告。机场民用航空情报单位负责航行通告的接收、处理和发布，民用航空情报服务机构负责航行通告的收集整理、审核发布工作，其他任何单位和个人不得发布。通常情况下，航空情报员收集、整理、审核相关信息后，按照标准格式，通过航空固定通信网络发布。《民用航空情报工作规则》第八十七条对发布航行通告的二十五种情况及第八十八条对不得以航行通告形式发布的八种情况均作出了详细规定。在日常工作中，涉及航路禁航、机场关闭、跑道关闭、不接收备降、导航设施降故障降级等内容的通告，对航班运行影响较大，潜在运行风险较高，是飞行机组、管制员和签派员最为关注的通告。针对禁航类航行通告，根据其影响区域、航路、高度、时间等要素，分析对航班的运行影响，针对性作出调整油量、更改航路、更改巡航高度、延误或取消航班等应对措施；针对机场关闭、跑道关闭、不接收备降类航行通告，结合其影响时段，评估其对空中和地面航班的影响并提前做出应对方案，同时做好空地协同；针对导航设施故障降级类航行通告，重点分析其对运行标准和飞行程序的影响，当评估影响起降标准和飞行操作时，注意提醒飞行机组提前做好相应准备。除禁航类航行通告外，其他几类航行通告均涉及机场。现实情况下，各地机场情报部门受人员配备、业务水平、责任心等因素影响，通告质量参差不齐，容易给使用者造成一定困扰，比如机场关闭通告发布不及时导致的航班备降等。更重要的是，航空公司针对此类航行通告的风险管控多属于被动的事后管理，安全关口靠后，无法触及运行风险的根源。因此，若机场本身缺乏有效的风险预先管控和事故隐患提前治理，仅将识别的危险源和风险提醒以航行通告的形式下发，那么在安全关口后移的同时意味着运行风险的提高。2航行通告在风险管控中的作用和问题事故致因理论研究事故发生的根源，揭示了事故的起因、发展和结果，具有一定的普遍意义。事故致因理论将导致事故的原因分为基本原因、间接原因和直接原因，按照事故演化过程，认为三个原因依次发生和发展将导致事故发生。轨迹交叉论是事故致因理论的一种，该理论从物的因素和人的因素两个方面分析，认为物的不安全状态和人的不安全行为发生在同一时间和同一空间，将导致事故的发生（见图）。笔者认为，航行通告是针对航行安全的通知和提醒，在事故发生链条中处于基本原因的危险源阶段，发挥对物的不安全状态的警示作用，更多扮演“吹哨人”的角色。由于物的不安全状态和人的不安全行为相互影响且互为因果，即物的不安全状态可能诱发人的不安全行为，人的不安全行为可能加剧物的不安全状态。因此，航行通告的本身属性决定其仅可作为风险管理的一环，并不是缓解风险的最终措施，更不应作为风险管控的主要手段。只有采取切实有效的风险管控措施，切断事故发展的链条，才能从根本上管控风险，保障航班安全。下面，笔者以实际案例说明航行通告在运行风险管控中的作用。某国际机场全向信标台始建于2014年，2014年11月3日完成投产校验，经半年多的试运行，于2015年5月28日正式开放使用。2020年8月30日在校验中心飞机完成飞行校验后，结论为：全向信标346度径向高度1800米等待程序距台25.5海里至27.5海里信号不可用，在该区域内信号强度超限。因机场标准仪表进场中某方向的等待程序在此信号不可用范围之内，程序使用受限。接到限用信息后，机场通信导航保障部检查设备各工作参数均正常，且空中信号除此区域外信号均正常。通过与周边部队沟通，得知在此区域海上有驻军，部队建设有多部雷达，分属不同的兵种，该区域电磁环境比较复杂。综合设备以及干扰情况的影响，机场决定暂停止等待程序的使用，并将受限情况发布航行通告，要求管制员全员培训，明确限用范围。在上述案例中，由于全向信标台信号受限导致某个进场程序的等待程序不可用，经机场调查，受限原因无法排除，因此作出暂停使用等待程序的决定，并将受限情况发布了航行通告。依据《民用航空情报工作规则》，机场当局的做法似乎并无不妥，但按照事故致因理论，仅发布禁航通告并进行相应培训，此做法并未真正消除危险源，即未消除物的不安全状态，相关等待程序依旧处于病态运行中，一旦发生人的不安全行为，事故依然可能发生。一般来讲，针对危险源，防止事故发生的安全技术有消除、限制和隔离等。消除危险源可以从根本上防止事故发生，但受实际条件限制，有些危险源不能被彻底根除，这时应设法限制或隔离危险源，降低其危害。这两种方法对管控措施要求严格，操作起来也更加复杂，还需注意衍生风险的发生。本案例中的危险源完全可以消除，从飞行程序设计的角度删除此等待程序，即消除物的不安全状态，将从根本上杜绝事故的发生。相关规章对此也有明确要求，如《民用机场飞行程序和运行最低标准管理规定》第二十条规定，当存在可能影响飞行程序执行和正常使用的情况，运输机场管理机构应当根据需要对飞行程序和运行最低标准进行评估，必要时进行修改和优化。由此可见，航行通告虽然在风险管控中扮演重要角色，但在实际运用中，应正确认识其在风险管控中的真正作用，切实采取风险隐患排查和治理，才能发挥它的最大价值。3相关建议按照事故致因理论的轨迹交叉论，事故按照“基本原因+间接原因+直接原因→事故”递进演化，其中基本原因是危险源，即物的不安全状态；间接原因和直接原因是物的不安全状态和人的不安全行为相互影响下的叠加状态。当两种状态在同一时空相遇，将导致事故发生。航行通告处于事故演化过程的基本原因阶段，仅对物的不安全状态进行通知和提醒，并没有实质性的缓解手段。根据防止事故发生的三种安全技术手段，消除危险源才能从根本上防止事故发生，应优先考虑，只有受条件限制时再采用限制、隔离危险源的管控措施。因此，在实际安全生产中，只有正确认识航行通告在风险管控中的作用，提升主动消除危险源和管控风险的意识，才能充分发挥航行通告的安全价值，提升航行通告在运行风险管控中的作用。对机场而言，当存在物的不安全状态时，机场当局应首先考虑采取消除危险源的管控措施，在危险源消除前可采取限制或隔离措施，辅助以发布航行告作为风险管控的过渡手段。对局方而言，虽然《民用航空情报工作规则》规定了发布航行通告和不得以航行通告形式发布的具体情况，但缺少从风险管控的角度对航行通告的内容和时限作出明确规定和要求，建议从风险管控的角度出台相关规定，如在可消除危险源的情况下，禁止发布不必要的航行通告或限制航行通告的发布时限，进一步规范航行通告的发布条件，进而推动机场主动采取消除危险源的管控措施。对管制而言，应充分认识物的不安全状态作为事故发生的基本条件，明确仅仅依靠培训和提醒，并不能保证杜绝事故的发生，如条件允许，管制单位应督促机场当局尽快消除危险源，切断事故链，从根本上防止事故发生。对航空公司而言，作为航行通告的服务对象和主要使用者，在被动风险防控的基础上，应主动沟通协调机场，了解航行通告的发布背景和详细信息，制定切实有效的管控措施，加强签派员对飞行机组的放行前讲解，提高飞行机组的情景意识。本文已发表在《航空安全》杂志2021年第4期。
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浅析雷雨区与活动区叠加下的航班绕飞风险防控 运行风险控制中心: 刘一斌对民航从业人员来说，雷雨对飞行的危害毋庸置疑，强烈的对流天气常常伴随大风、强降水、风切变、冰雹、闪电等灾害性天气，在雷雨区内飞行，轻则人员受伤，重则机毁人亡。因此，雷雨绕飞便成了飞行中的常见情况。雷雨绕飞需要偏离航路、航线，我国空域通常划分为机场飞行空域、航路、航线、空中禁区、空中限制区和空中危险区等。其中，在规定时限内，未经飞行管制部门许可的航空器，不得飞入空中限制区、临时空中限制区、空中危险区或者临时空中危险区；未按照国家有关规定经特别批准，任何航空器不得飞入空中禁区和临时空中禁区。所以，航班绕飞雷雨并不是天高任鸟飞，而是带着枷锁的飞翔，面临着众多的限制。本文将空中限制区、空中禁区、空中危险区等空域统称为活动区，应用SHEL模型研究在雷雨区和活动区的叠加影响下，航班绕飞过程中可能存在的潜在冲突风险，进而探讨有效的风险防控措施，保障航班在雷雨天气下的安全绕飞。一、雷雨区与活动区叠加下的航班运行雷雨是一种危害性极强的复杂恶劣天气，在雷雨区飞行可能遭遇湍流、结冰、冰雹、低能见、雷击等危险情况，严重时可造成机毁人亡的灾难性后果，因此，雷雨区也通常被称为航空器飞行的禁区。雷雨天气往往会给飞行员造成心理和精神上的紧张和不安，这将极大的消耗飞行员的精力和体力，并且容易扰乱飞行员的正常判断和驾驶秩序。此外，在雷雨绕飞过程中，飞行员还需注意活动区的影响，特别是当雷雨发生在进离场阶段，此时空域内受活动区的限制较多，飞行员在绕飞过程中要时刻注意避免进入活动区飞行。在雷雨区和活动区叠加下的航班绕飞，对管制员而言，意味着调配空域变得更加局促，指挥难度和监控难度剧增；对飞行员而言，意味着操作增多，燃油消耗增加和超时的压力。面对复杂恶劣天气的影响和误入活动区可能造成的严重后果，为确保雷雨绕飞过程中的飞行安全，有必要充分识别雷雨绕飞过程中的危险源并针对性的进行风险管理。二、雷雨绕飞中的风险分析按照SMS理念，在风险管理环节，系统和工作分析是发现危险源的重要步骤。雷雨绕飞也可看做一个复杂性、不确定性的系统，管制员、飞行员是雷雨绕飞的主体。人为因素作为关键因素，人必须与组织、环境、工具相匹配才能实现系统的功能和目标，雷雨天气下的航班绕飞也是如此。SHEL模型以人为因素为中心，研究人员、硬件、软件、环境之间的相互影响。基于 SHEL模型，从人与软件、人与硬件、人与环境、人与人4 个方面出发，可以较为全面的识别雷雨区与活动区叠加下，航班绕飞过程中的危险源，并以此进行风险分析。（一）人与软件雷雨绕飞中的软件因素包括法律、法规、规章、手册、制度、程序和安全提示等。管制员、飞行员需要充分学习掌握相关内容，并严格落实相关规定要求，以“三个敬畏”为价值引领，守住航班运行的底线红线，保证人与软件界面的安全。（二）人与硬件（1）管制员在雷达屏上能看到活动区的位置，而在飞行员的 ND（导航显示）上一般没有活动区信息。如果管制员不提前通报飞行员活动区信息，飞行员自身又不了解和掌握区域内的活动空域，那么在绕飞过程中便很有可能误入活动区而造成危险。（2）飞机设备，如气象雷达故障或飞行员未能正确使用气象雷达，比如未正确调整气象雷达天线角度等，致使飞行员无法对雷雨天气的位置、强度、范围做出正确判断，导致绕飞方案不合理，易发生误入雷雨区的风险。（3）飞行员未合理使用自动设备控制飞行航径，且没有足够的仪表监控，加之人工操作能力不足，可能导致人为原因的违规操作。如A320飞机不具备大坡度告警功能，在转弯坡度大时，不能生成相关音响或者目视的提示或警告，若飞行员在断开自动驾驶进行人工绕飞时，一旦对飞机坡度监控不力，容易出现大滚转角的不安全事件。 （三）人与环境（1）雷雨天气会给飞行员造成心理和精神上的紧张和不安，绕飞操作和频繁的陆空通话将增加飞行员的工作负荷，如果工作负荷管理不佳，容易造成“错忘漏”甚至失去情景意识。（2）当空域内活动区较多且当距离活动区较近时，可供绕飞的空域减小，将降低飞行员绕飞雷雨的裕度。（3）雷雨气象条件下，管制员的压力和工作负荷成倍地增加。航空器的雷雨绕飞与日常指挥程序形成偏差，潜在冲突的风险提高，增加了管制员对冲突预判的难度，易导致管制员出现“错忘漏”。（四）人与人（1）CRM管理不当，飞行员之间沟通不足。飞行员在绕飞过程中情景意识不强，团队协作欠佳，工作负荷管理不当，决策能力不足，导致决策失误或者出现“错忘漏”；飞行员之间沟通不充分，特别是涉及外籍机长时，容易因为语言不通导致沟通不畅，导致因沟通原因错失最佳处置时机甚至误解管制指令的风险。（2）飞行员与管制员之间沟通不足。飞行员没有完全掌握活动区信息，而管制员默认飞行员了解这些信息且未加提醒，因此可能造成飞行员选择错误的绕飞方案，导致误入活动区，或者管制员在临时指挥航班避让时，发生“错忘漏”。飞行员在确定绕飞方案后需要第一时间通报管制，方便管制员判断绕飞方案是否涉及活动区，管制员也可根据活动区的实际使用情况提前协调和通报军航，避免临近协调的情况发生。（3）管制员发出的指令，特别是英文指令不清晰、不明确，使飞行员特别是外籍飞行员对指令产生疑惑，不能在第一时间明确管制意图，可能导致错失实施指令的最佳时机甚至偏离管制指令。三、风险缓解措施探讨（一）加强安全教育和培训加强雷雨天气下的安全教育，加大对局方要求、公司手册、部门规定的宣贯力度，确保全员充分认识雷雨天气对飞行的严重危害以及雷雨天气下的运行要求、标准和限制，做到安全教育全覆盖。做好针对性培训，一是做好针对性的理论培训和实操训练，提高飞行员雷雨天气下的技能水平；二是重点做好包括SOP、CRM、雷雨天气规定、相关案例培训等，提高风险意识、规章意识、情景意识和CRM能力。相关培训内容可通过语音、图片、视频、宣传单、微信公众号等多种形式开展，供全员学习研讨。（二）提前评估绕飞预案航班起飞前，飞行员和签派员应提前拟定切实可行的绕飞方案。雷雨天气具有一定发展规律，签派员可以根据气象部门的预报以及气象雷达图来预估未来天气的发展情况，在航班放行前针对雷雨天气和活动区信息，对飞行员进行充分的放行前讲解，共同拟定切实可行的绕飞计划，做好雷雨绕飞的准备。特别是针对外籍机长，考虑到空中可能的交流困难，签派员应在起飞前和外籍机长进行充分的沟通，帮助其提前了解雷雨区和活动区的相关情况，以便尽早建立情景意识。此外，在制定雷雨绕飞方案时，除遵守相关规定外，飞行员应注意评估绕飞时的转弯半径和风的影响，预留足够的安全裕度，避免在绕飞过程中贴近雷雨飞行甚至误入雷雨区。管制员可提前制定大面积绕飞程序等应急方案。当雷雨发展迅速且强度较强时，管制员应根据天气情况、飞行员通报和实际绕飞情况，与相邻管制单位协调制定大面积绕飞程序，进行流量管理，避免可用空域内飞机积压，导致可用空域的进一步减少。（三）强化管制员与飞行员协同配合在雷雨天气下，飞行员应正确使用机载气象雷达，尽早发现雷雨区并根据雷雨的性质、高度、位置、范围等信息，在综合评估航路走向、机载剩油和活动区情况后制定雷雨绕飞方案，并将绕飞方案第一时间通报管制员。为避免绕飞雷雨时飞机误进入活动区域，管制员可以根据气象雷达图和飞行员的绕飞预案，充分利用雷达引导，在雷达管制的前提下主动指挥飞机，使飞机有序绕飞。管制员在主动指挥的基础上，飞行员应积极配合。当区域雷雨天气较强时，飞行员对天气的感知更加清晰，对雷雨绕飞标准的掌握也更加准确，但是也存在对飞行区域内活动信息掌握不充分的情况。飞行员在面对多种绕飞选择时，管制员应尽早通报相关活动或提醒飞行员注意活动信息，飞行员在了解活动信息后选择最佳绕飞方案，避免临时指挥导致飞行员手忙脚乱的情况发生。管制员和飞行员相互配合，既充分利用管制员主动指挥的引导作用，又充分发挥飞行员的能动性避免进入活动区，更好的管控雷雨绕飞中的风险。（四）做好驾驶舱资源管理驾驶舱资源管理涉及多方面的内容，主要包括有效沟通、情景意识、工作负荷管理和决策等。机组内部要做好沟通，正确使用标准化的飞行用语，最大程度的做好信息传递，减少沟通障碍；强化机组人员团队合作，做好机组之间的协同配合和工作负荷管理，训练高负荷状态下的团队协作能力；加强情景意识训练，提高高负荷状态下情景意识的保持能力和正确决策的能力。四、结语本文基于SHEL模型简要分析了航班在雷雨绕飞过程中可能存在的风险并针对性的提出了缓解措施。近年来，一些因绕飞雷雨造成的不安全事件时有发生，航班在雷雨绕飞中的风险防范需要持续关注。雷雨区给航班运行造成了重要影响，活动区给航班运行带来了诸多限制，在雷雨区与活动区的叠加影响下，潜在的运行冲突风险也在叠加。雷雨绕飞是夏季航班运行的常态，只有充分识别在雷雨区与活动区的叠加影响下，航班绕飞过程中的潜在冲突风险，才能针对性的进行风险管理，进而保障航班在雷雨绕飞中的飞行安全。本文已发表在《航空安全》杂志2020年第5期。
