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关于标准喊话的一点思考 关键词：安全、标准喊话、作风、驾驶舱资源管理安全是民航发展的生命线，是飞行运行的永恒主题，每一次平稳起降、每一趟安全航班，都离不开严谨细致的规章执行和规范标准的机组操作。近期，飞行大队全面严抓航班运行标准喊话质量，深耕飞行作风建设、夯实一线运行根基，让全体飞行人员再次聚焦标准喊话、重视标准喊话、敬畏标准喊话。从业多年，从副驾到机长，我深刻体会到：标准喊话首先是标准，不是随意；其次是喊话，不是说话。标准喊话绝非简单的机组成员日常对话，而是标准程序的核心载体，标准喊话做不好，飞行标准程序的落地执行就无从谈起，航班运行安全也就失去了最基础的保障。在民航标准化运行体系中，每一项操作程序、每一条通话规范，都是无数飞行经验、安全教训总结凝练而成的行业准则，是守护飞行安全的刚性底线。何为 “标准”？标准意味着统一、严谨、规范、无偏差，是不容随意更改、自由发挥、主观变通的刚性要求，这是标准喊话的核心内核。很多飞行人员在长期执飞过程中，容易滋生惯性思维、麻痹思想，误以为标准喊话只是形式化的口头流程，熟悉流程后便随心所欲简化话术、更改表述、省略环节，这是飞行作风松懈、安全意识薄弱的典型体现。日常航班运行中，我们时常能发现各类不规范喊话问题：有的机组为节省时间、追求操作流畅，随意删减标准喊话固定语句；有的凭借个人飞行经验，用口语化、通俗化的日常说话替代规范话术；有的喊话含糊不清、语速过快、重点缺失，存在漏喊、错喊、简喊的情况；还有的机组配合中，喊话应答不及时、复诵不精准，双向沟通存在漏洞。这些看似微不足道的 “小问题”，实则是触碰安全底线的 “大隐患”。我们必须清晰认知，标准喊话的核心属性是 “标准”，一切脱离规章的随意表述，都是对飞行标准的背离。民航所有标准喊话话术，均对应着固定的飞行状态、操作流程、风险节点，每一句喊话的措辞、语序、表述方式都经过科学论证，适配驾驶舱资源管理要求，适配机组协同操作逻辑，适配特殊情况下的应急处置规范。标准化的统一话术，能够消除个人表述差异带来的理解偏差，规避口语化表达产生的歧义误解，让机组成员在同一标准、同一认知下开展协同操作，实现飞行状态、操作意图、风险预判的精准同步。没有标准的喊话，就是无效沟通、风险沟通，看似简化了操作流程，实则埋下了错忘漏的安全隐患。一直以来，我所听到的说法是：标准喊话是标准程序的载体，标准喊话做不好，标准程序也就必然做不好。飞行标准程序是书面化、制度化的操作规范，而标准喊话是程序化、动态化的落地实践，所有起飞、爬升、巡航、进近、降落、特殊处置的标准程序，都需要通过一句句标准喊话具象化、落地化。程序是内核，喊话是外在呈现；程序是准则，喊话是执行抓手。脱离了标准喊话，再完善、再严谨的书面程序，也会沦为纸上空谈。起飞前的检查标准喊话，是对设备状态、起飞条件的双重确认，杜绝准备疏漏；滑行阶段的指令标准喊话、复诵应答，是对滑行路线、管制指令的精准落实，规避地面冲突风险；进近降落的流程标准喊话，是对飞行姿态、气象条件、跑道状态的同步确认，保障关键阶段运行平稳；特殊特情下的应急标准喊话，更是统一机组处置思路、明确分工职责、快速应对风险的关键支撑。完整、规范、精准的标准喊话，能够倒逼机组严格按照程序操作，杜绝凭经验、凭感觉飞行。反之，一旦喊话随意化、口语化、不规范，机组就容易弱化程序意识，出现操作脱节、配合失当、判断偏差等问题，让标准程序流于形式。结合大队专项整治要求和自身飞行经验，我深刻认识到，标准喊话不规范的根源，不在于机组业务能力不足，而在于安全认知不到位、作风养成不扎实、细节把控不严格。部分机组飞行年限久、执飞经验丰富，产生了经验主义、松懈心态，认为 “熟门熟路不会出错”，忽视了民航安全 “万无一失” 的底线要求，把规范喊话当成负担，过度追求操作效率而忽视运行规范；部分年轻机组基础不牢固，对标准喊话的规章要求、深层意义理解不透彻，只机械记忆话术，不明白每一句喊话对应的程序逻辑和安全价值，日常执行敷衍了事，常态化出现不规范问题。同时，在日常机组协同中，部分人员存在 “随大流” 心态，面对同伴不规范喊话不提醒、不纠正，默认简化操作、口语化喊话的行为，久而久之就形成了不良飞行习惯，破坏了标准化运行氛围。殊不知，民航安全无小事，一次不标准的喊话，可能导致一次操作偏差；一次操作偏差，在复杂气象、特殊空域、高密度航班环境下，就可能放大为安全隐患，威胁航班运行和旅客生命财产安全。无数民航安全案例警示我们，绝大多数飞行不安全事件，都源于细节疏忽、程序弱化、规范缺失，标准喊话不标准，正是程序执行不到位的直接体现。谈到标准喊话，我们更要深入追问一个核心问题：标准喊话不规范，究竟是态度问题还是能力问题？很多飞行员存在认知误区，有人认为只要背熟标准话术、卡准对应时机，能够从容应对舱音抽查，就是做好了标准喊话；也有人认为，飞行过程中难免遇到高工作负荷、复杂干扰等客观情况，出现喊话滞后、遗漏、喊不出来等问题，属于正常现象。事实上，态度问题与能力问题并非非此即彼，而是相互交织、层层递进、互为影响的关系。从安全底线角度来看，多数常态化、习惯性的不规范喊话，本质是态度作风问题。在低负荷、环境平稳、精力充裕的飞行阶段，完全有条件、有时间完整规范执行标准喊话，却主观心存侥幸、轻视规章，刻意简化话术、使用口语替代标准用语，抱着 “只要不出事就行、只要抽查合格就够” 的敷衍心态，将标准喊话当作应付检查的形式任务，而非守护安全的刚性流程，这是典型的安全敬畏缺失、飞行作风松懈。仅仅依靠死记硬背话术应付舱音检查，看似话术无误，实则只是机械执行，并未真正将喊话与操作、程序、风险管控相结合，无法发挥标准喊话机组同步、交叉制衡、风险确认的核心安全价值。而在起飞滑跑、复杂进近、颠簸叠加管制高频指令、设备轻微告警等高负荷飞行阶段，出现的喊话卡顿、迟喊漏喊、节奏混乱等问题，更多折射出专业能力短板。这里的能力，绝非简单的话术记忆能力，而是驾驶舱资源管理、工作负荷分配、情景意识把控、多任务协同处置以及程序深度内化的综合飞行能力。当多重工作任务并行、外界干扰密集来袭时，若标准喊话没有深度融入操作习惯，仍被当作 “额外的口头任务”，而非操作动作的固有闭环，就会出现注意力分配失衡、顾此失彼的情况，导致无法稳定完成标准化喊话，这是能力储备不足、实战素养不足的直接体现。更为关键的是，态度与能力会双向转化、恶性循环。长期的态度松懈，习惯性简化、敷衍标准喊话，会让标准程序得不到反复巩固、深度内化，久而久之造成程序生疏、操作脱节，原本具备的专业能力逐步退化，高负荷下更难以规范执行喊话；反之，长期存在能力短板，频繁在复杂场景下出现喊话失误，若一味归咎于 “工作太忙”，自我合理化疏漏行为，放任问题不整改、不提升，就会慢慢滋生侥幸心理，逐步放松自我要求，最终从能力不足演变为态度滑坡、作风松散。我们必须清醒认识，高工作负荷是飞行运行中的客观常态，但绝不能成为删减标准、突破底线的借口。筑牢飞行安全防线，规范标准喊话行为，夯实程序运行根基，是每一名飞行人员的岗位职责，也是此次大队专项整治的核心目标。作为山东航空的一名机长，肩负机组管理、航班安全、作风引领的双重责任，我认为规范标准喊话、提升喊话质量，需要从思想、行为、协同、常态四个方面全面发力，真正让标准入脑入心、让规范成为习惯。作者：飞行部九大队李延冬 -
从国际LOSA实践看737运行安全分析与飞行员表现暴露 ——结合欧美经验与国内应用的思考 关键词：CRM、LOSA、TEM、ICAO、FAA一、引言在737机队的日常运行中，威胁与差错几乎无处不在：繁忙终端区的ATC指令变更、天气突变、MEL限制、高能量进近、自动化模式混淆……这些都考验着机组的程序执行、决策与CRM能力。传统检查能捕捉“飞机做了什么”，却难以完整呈现“机组为什么这样做、如何管理威胁”。Line Operations Safety Audit（LOSA，航线运行安全审计）正是为此而生的主动安全工具。本文基于ICAO Doc 9803、FAA AC 120-90、档案及欧美公开研究，结合737典型运行场景，分析LOSA的设计合理性、欧美使用现状，以及其在国内公司落地后能否真正暴露飞行员不足，并为安全文化与作风建设提供启示。二、LOSA的设计逻辑与合理性LOSA由美国得克萨斯大学与Continental Airlines在20世纪90年代共同开发，FAA资助，后被ICAO在Doc 9803中正式采纳，FAA以AC 120-90给出操作指南。其核心是威胁与差错管理（TEM）框架：威胁（Threat）：机组无法直接控制、增加运行复杂度的外部或组织事件（天气、ATC、MEL、运行压力等）。差错（Error）：机组偏离预期或SOP的行为（程序性、沟通、处理、故意不遵守等）。不期望飞机状态（UAS）：由机组行为导致的安全裕度明显降低状态（不稳定进近、构型错误、速度偏差等）。观察员在正常商业航班跳座上，用标准化表格记录威胁如何被识别与管理、差错如何产生与捕获、UAS如何形成与恢复。关键是十大操作特征：正常运行中的同行观测、匿名非惩罚、自愿参与、可信校准观察员、管理与工会联合支持、基于TEM的系统工具、安全数据存储、数据验证圆桌、数据驱动改进目标、结果反馈一线。设计合理性在于：它捕捉的是“没人盯着时的真实表现”，而非检查时的“天使行为”。国际数据反复证明，故意不遵守SOP的航班，后续无意差错与UAS发生率显著升高（可翻2–3倍）。LOSA既暴露问题，也记录优秀表现，为训练提供正面范本，与FOQA（参数“发生了什么”）和自愿报告（机组“认为有问题”）形成互补。三、欧美当前使用情况：仍在活跃应用LOSA并非强制要求，但欧美成熟航司仍将其视为SMS主动危害识别的重要工具。国际航司如何运行LOSA：观察员身份、暴露问题细节与具体例子国际成熟航司运行LOSA时，严格遵守“同行观测、非检查、非惩罚”原则，观察员身份和执行方式与国内常见“检查员观察”有明显区别。以下基于FAA AC 120-90、ICAO Doc 9803公开资料整理。1.观察员身份：以航线飞行员为主，检查员只是少数2.国际标准（FAA AC 120-90）明确要求：大多数观察员必须是本航司现役航线飞行员（peer-to-peer），而不是专职检查员或质控人员。目的是降低“被检查”的心理压力，尽量捕捉真实日常表现。检查员、教员、安全专家可以参与，但通常只占少数。约10–20%可以是外部观察员（其他航司有经验的LOSA观察员或UT/LOSA Collaborative专家），用于校准和发现“内部人看不出的系统问题”。观察员需经过正式培训与校准（通常2天以上，含视频练习、inter-rater可靠性测试），不是随便派检查员上去。观察员以“乘客/额外观察员”身份上机，不是机组成员，不干预运行（除非出现紧急安全威胁）。机组有权拒绝观察；数据完全去标识（不记姓名、航班号、日期），只用于系统分析。2.如何暴露问题的细节观察过程：观察员提前几天联系机组，说明目的，确认自愿。从推出前到关车全程“像墙上的苍蝇”一样安静观察，只做简短笔记，事后再详细填写TEM表格（威胁、差错、UAS、管理方式、优秀表现）。重点记录：威胁是否被识别、差错是否被捕获、是否出现不稳定进近等UAS、故意不遵守SOP的情况、CRM表现等。数据先到第三方或安全部门去标识，再经“数据验证圆桌”会议确认编码一致性，最后形成系统级报告，反馈给训练、程序和一线。暴露的不是“个人扣分”，而是系统趋势：例如某类威胁管理成功率低、某阶段差错高发、SOP本身模糊导致执行不一等。3.主要挑战与局限：成本与资源：需要训练并校准足够观察员（通常为资深/退休飞行员）、数百次观测才能有统计意义、数据验证与分析周期长。信任是生死线：一旦数据被用于惩罚，项目即崩溃。必须有强有力的“无处罚协议”和工会/一线信任。观察员校准：若编码不一致，数据无效。国际经验强调必须做 inter-rater reliability 校准。“霍桑效应”残留：即使非惩罚，机组仍可能表现稍好，但比检查飞行真实得多。在严格遵守十大特征的前提下，可行性较高；若做成“变相检查”，则几乎无价值4.具体例子美联航（United Airlines）的LOSA运行情况（近年公开信息）美联航目前运行的是连续型LOSA（Continuous LOSA），而不是一次性快照。这是近年来国际大型航司较常见的做法，能持续收集数据、及时发现问题。基本运行方式（来自2025年美联航向NTSB的正式书面回复）覆盖机队：所有机队都参与，明确包括B-737、B-757、B-767、A319/A320/A321、B-777、B-787。观测频率：平均每月约63次LOSA观测，覆盖不同机型和航线，力求代表整体运行。观察员身份：由经过专门LOSA方法培训的现役、合格的美联航航线飞行员担任（current and qualified United line pilots）。这是典型的“peer-to-peer”（同行对同行），不是专职检查员主导。性质：自愿参与（机组可拒绝）、去标识、非惩罚性。观察员坐跳座收集威胁与差错管理（TEM）数据，不对机组做讲评（no debrief）。管理：由Flight Operations Quality Control部门的Manager与LOSA Coordinator共同管理。2025年7月组织架构调整后，汇报线更清晰。
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不要默认自己永远是“100%” ——风险叠加、认知偏差与机组协同下的安全裕度管理作者：飞行部九大队隽金龙关键词：风险意识、风险叠加、机组协同、决断飞行中经常讲“提高风险意识”。但如果不能落实到航班前的判断、驾驶舱分工和关键阶段的决断，这句话很容易停留在一个抽象要求上。对一线运行而言，风险意识可以先落到三个问题：今天的我，还是“100%”吗？今天最容易在哪儿出错？真出了苗头，我们准备怎么办？这里的“100%”不是对飞行能力进行量化，更不是说能算出今天只剩80%还是60%。它只是提醒我们：执照、资历和技术没有变化，不代表每个航班能够调用的注意力、判断力和处理余量都完全一样。人的状态、飞机状态和运行环境发生变化，安全裕度也需要重新评估。一、风险意识的起点：不要默认自己始终是“100%”2016年4月23日，一架Virgin Australia 737-8FE夜间飞往萨摩亚Faleolo机场。最后进近时有大雨，外部目视线索有限。机组约在700英尺建立跑道目视，短五边飞机开始向左漂移，机长进行了修正，但接地时飞机处于机头低、右翼低的姿态，最终右侧发动机短舱擦到跑道。落地后，机组甚至没有意识到发生了擦碰。ATSB调查发现，机长前一晚只睡了约3～4小时，事件发生时已连续清醒约13小时。但机长当时并没有觉得自己很疲劳，两名飞行员也都认为自己有足够的休息、适合执行航班。ATSB对此保持了谨慎：夜间、大雨和有限目视线索本身已经能够解释最后阶段的操纵问题；此前睡眠不足使机长很可能处于研究已显示可能影响表现的疲劳水平，但现有证据不足以证明疲劳直接导致了此次擦碰。这个案例真正值得警惕的，并不是“疲劳会影响飞行”这个常识，而是另一个问题：主观上觉得自己状态还可以，并不一定意味着今天和平时一样。2026年FAA针对美国直升机空中救护飞行员开展的一项实地研究也提供了类似提醒。研究涉及120名飞行员、21家运营人，连续记录睡眠、主观疲劳和客观反应时表现。结果显示，随着连续值勤，客观表现会逐渐变差，而飞行员自己报告的疲劳和困倦程度却可能保持相对稳定。研究对象和737航线运行并不相同，因此不能把具体数据直接外推，但它至少说明：主观感觉与客观表现并不总是同步。其他模拟实验也从不同角度提示了相同方向。2022年的一项小样本研究发现，疲劳程度与仪表进近的精度、准确性存在关联；东京大学的一组实验则显示，在差能见条件下，进近过程需要投入更多mental effort。两项研究的对象、样本和指标不同，不能据此简单推导出航线运行中的固定能力下降幅度，但它们共同说明：当人的状态和外部条件改变时，完成同样任务所需要占用的认知资源也会改变。因此，风险意识的第一步不是先判断“能不能飞”，而是承认一个更现实的前提：今天能够腾出来发现问题、重新判断和处理意外的余量，可能与平时不同。二、真正需要防的是风险叠加实际运行中，单个因素往往并不陌生。夜航很正常，下雨也经常遇到，机场不熟悉并不少见，临时换跑道、人工操纵或者带着MEL项目运行，也都属于日常运行中可能遇到的情况。真正值得多想一步的，是这些因素开始叠加。例如，已经飞了一夜，又处在后半夜或凌晨；目的地夜间降水、外部目视参考较差；机场又不熟悉；管制临时改变跑道；最后阶段还需要投入更多精力人工操纵。每一项单独看都未必构成突出风险，但它们消耗的却是同一组资源——注意力、判断力和剩余处理余量。ATSB在上述萨摩亚事件中也讨论了workload：随着工作负荷升高，人可能减少主动搜索信息源的数量，并降低检查这些信息的频率；而最后进近本身就是高工作负荷阶段，夜间、变化的天气、侧风和人工操纵又会进一步增加负荷。飞机这一侧同样如此。某项设备即使符合MEL放行标准，如果平时习惯使用的自动化、导航或其他能力受到限制，飞机依然可以按规定运行，但机组对本次航班风险的预判就不应完全照搬平时。所以，“人—机—环”真正有价值的不是分别把三项念一遍，而是继续追问：这些因素今天叠在一起，最可能把我们带到哪里？比如飞了一夜，又是夜间、降水、低能见，那么最后阶段需要防的就不只是“看不见”，还包括一个更隐蔽的问题——看见了，但看错了。三、最危险的不是没有信息，而是已经相信了一个答案2022年6月8日凌晨，FedEx 1170，一架Boeing 757飞往Tulsa。机组获准目视进近并落地18L，最终却落在了平行的18R。值得注意的是，驾驶舱里并非没有提示“可能哪里不对”的信息。最后进近时，副驾驶看到自己HSI上的偏差杆偏在左侧，但没有提醒机长；机长后来回忆，HUD最初也显示“slightly off to the left”，随后他把更多视觉注意力转移到了外部PAPI。距跑道约2.8英里、高度约800英尺AGL时，RAAS还提示“Approaching 18R”，但该喊话与驾驶舱其他通信发生重叠，两名飞行员都没有确认。NTSB在分析中提到了plan continuation bias——计划延续偏差。简单说，当人已经接受了一个判断，并开始按照这个判断继续行动以后，后来出现的反证信息可能越来越难真正进入决策过程。NTSB最终认为，机组未能正确感知和解释视觉、听觉及电子引导信息，是事件的重要促成因素；疲劳和工作负荷也参与其中。2017年的Air Canada 759也提供了类似教训：A320夜间获准落地旧金山28R，却把旁边的Taxiway C识别成跑道，最终在极低高度复飞。NTSB列出的促成因素包括未调谐ILS作为备用横向引导、expectation bias、疲劳以及CRM问题。这些事件共同提醒我们：最麻烦的时候，往往不是驾驶舱里没有信息，而是机组已经相信了一个答案，于是与这个答案不一致的信息逐渐被弱化。因此，真正需要建立的防线，不只是“我会不会看错”，还应该再问一句：如果我真的看错了，驾驶舱里还有没有另一个人、另一条相对独立的信息，能够把这个判断拉回来？四、把风险识别变成具体的机组协同FAA关于Pilot Monitoring的指导明确指出，有效的监控和交叉检查可能成为事故链中的最后一道防线；同时提醒机组，PFD、ND及其他信息源本身也可能出错，需要主动寻找能够确认或者否定当前判断的其他证据。波音FCTM关于CRM的内容也强调持续监控、询问、交叉检查、沟通和必要的干预。这些原则本身并不陌生。真正困难的是，到了驾驶舱里，不能让它最后只剩一句“加强监控、注意交叉检查”。以飞了一夜、夜间降水、最后阶段目视条件不佳为例，在不改变正常程序和PF/PM职责分工的前提下，进近前的风险沟通可以再具体一层：“最后进近我主要看外面。你获得跑道以后，按正常分工把里面的航道、航迹和飞机状态继续盯住。如果我觉得已经对正，但航道还明显偏在一侧，或者偏差一直不收敛，你马上提醒我。别等自己百分之百确定了再说。你觉得不对就说，复飞放心喊。”这里的重点不是固定一句话术，而是把风险管理落实成几个具体问题：今天为什么可能出错？谁来保留独立监控？什么信息算是值得立刻提醒的反证？出现明显矛盾时，是继续解释，还是及时中止原来的判断？尤其需要降低的是“开口门槛”。实际运行中，PM可能已经感觉哪里不对，却还会犹豫：是不是自己看错了？要不要再等两秒？现在喊复飞会不会太重？如果在简令阶段就明确“你觉得不对就说”，就等于提前建立了干预授权。公司程序对此已有明确要求：驾驶舱内任何一人明确喊出“复飞”时，PF应立即执行复飞。因此，这并不是另创一套标准，而是把今天最担心出现什么错误、谁负责发现、发现以后如何处理，在工作负荷尚未升高之前说清楚。五、把决断往前放，给最后阶段留下余量风险识别和机组分工仍然只是前半步。再往前，还应该把“真出现了，怎么办”提前想清楚。如果自己已经觉得对正了，但航道偏差一直不收敛，怎么办？到了稳定进近要求的高度，飞机还没有稳定下来，怎么办？目视判断与仪表信息出现明显矛盾，而且短时间内无法解释，怎么办？这些问题如果在进近前已经想过，最后几十秒就少一次临时讨论。公司程序和波音FCTM对稳定进近、偏差喊话和复飞都有明确要求。FCTM同时强调，决定执行复飞并不说明表现欠佳，也不应试图从不稳定进近中着陆。所谓“把决断往前放”，并不是改变公司的标准，更不是自行增加新的复飞条件，而是在工作负荷还没有达到高峰、思维还比较从容的时候，把可能出现的问题和应对提前准备好。真正进入公司规定的复飞条件以后，执行程序即可，不需要再在最后阶段与自己讨价还价。结语：把“提高风险意识”变成三个问题回到最开始的三个问题：第一个问题，是重新评估今天的状态，而不是默认自己和平时完全一样；第二个问题，是把“人—机—环”的风险从逐项罗列变成对叠加效应的预判；第三个问题，则是把风险意识落到分工、监控、干预和决断上。飞行员需要自信，但更可靠的自信，不是“以前飞过很多次，没问题”，而是知道自己的经验和技术都还在，同时也承认：今天的人、今天的飞机、今天的环境如果发生了变化，可供我们发现、判断和处理异常的余量也可能发生变化。风险意识真正有价值的地方，不在于多记住几个事故案例，而在于把抽象的“注意风险”变成可执行的动作：提前想清楚最可能错在哪里，保留一条能够否定自己判断的证据链，让另一名机组成员敢于及时开口，并把关键决断尽可能放在工作负荷还没有达到高峰之前。这样，“提高风险意识”才不只是一个口号，而会真正转化成驾驶舱里的安全裕度。
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场压机场下人工增压工作逻辑与运行风险防控 摘要：国内部分高原机场采用场面气压QFE实施进近着陆运行。当发生增压计算机故障，机组切换至人工增压模式处置着陆特情时，场压运行带来的气压基准差异极易形成机组认知陷阱。自动增压与人工增压底层控制逻辑存在本质区别，部分机组容易将自动模式下的操作经验直接迁移至人工条件下，由此引发接地时刻客舱压差超限的重大安全隐患。本文结合波音官方手册描述、飞机硬件设计特征，梳理波音737‑NG人工增压系统底层工作原理，剖析场压机场条件下的风险成因，明确机组处置思路，并从模拟机训练、航前准备、理论知识管理等维度提出风险防控建议。关键词：波音737‑NG；人工增压；场压QFE；气压基准；客舱压差；风险管控一、引言我国部分高原机场受地形和运行特点影响，管制部门采用场面气压QFE实施着陆指挥。在此类机场执行航班，机组需要将主高度表拨置为本场场压，飞机接地瞬间主高度表读数归零。在常规自动增压运行条件下，波音737‑NG客舱增压系统能够适配QFE运行环境，机组按照标准程序即可完成进近着陆。但一旦出现双增压计算机失效，机组切换人工增压处置特情，系统之间基准逻辑差异就会凸显出来。场压机场叠加人工增压属于典型低频特情组合。多数模拟机训练场景以修正海平面气压QNH机场作为默认设置，该条件下训练曝光度偏低。机组往往习惯于自动模式的操作逻辑，对人工条件下系统边界条件理解不深，容易产生迁移性思维差错。一旦处置出现偏差，接地瞬间客舱内外形成过大正向压差，轻则造成旅客耳压损伤，重则对机身客舱结构带来破坏，属于典型低频高风险运行隐患。国内民航多次安全风险提示已经将该条件列为高原运行重点关注内容，厘清系统底层逻辑对于规避此类人为差错有着现实意义。二、波音737‑NG增压系统自动模式与人工模式底层逻辑波音737‑NG客舱增压系统依靠两台客舱压力控制器（CPC）作为控制核心，通过调节外流活门开度改变客舱排气流量，以此实现座舱压力的控制与调节。在自动（AUTO）以及备用（ALTN）模式下，CPC是整套系统的控制中枢。控制器接收来自ADIRU大气数据、机组LAND‑ALT着陆高度旋钮输入、计划巡航高度等多路信号，运算生成完整增压剖面，自动完成起飞释压、爬升增压、巡航压差管理、下降控制以及着陆预泄压全部流程。针对QFE场压机场的自动模式运行条件，波音FCTM给出明确操作指引：自动模式着陆于QFE机场时，LAND‑ALT旋钮设置为0 ft。CPC读取飞机主高度表的气压拨正信号，在软件内部完成QFE基准与气压高度基准之间的换算，以此实现适配场压条件的着陆预增压控制。也就是说，场压‑气压高度的基准换算，是CPC计算机内部的一项专属软件功能。当双CPC故障，机组选择MAN人工增压模式时，系统控制路径发生根本性改变。依据FCOM对人工模式的描述：人工模式旁路客舱压力控制器，LAND‑ALT选择旋钮不再具备任何功能，人工瞬时电门直接操纵外流活门马达。人工模式没有任何预编写的增压剖面，不存在自动预增压和自动着陆泄压程序。该电门属于弹簧复位式三位瞬时开关：拨至UP（Cabin Alt increase），外流活门开度增大，客舱排气流量上升，座舱高度升高、客舱压力降低；拨至DN（Cabin Alt decrease），外流活门开度减小，客舱排气流量下降，座舱高度降低、客舱压力升高；松开手之后电门回到中立位，外流活门马达停止运转，活门保持当前开度，客舱压力维持稳定。座舱压力升降速率完全依靠机组控制电门拨动时间长短实现，机组需要实时监控座舱速率，避免压力变化速率过大造成旅客耳部不适。所有保护和换算逻辑全部交由人工判断，系统不再提供自动化保护。三、场压QFE机场条件下风险根源分析风险产生的核心，来自不同模式下基准换算功能的归属，以及座舱高度仪表的硬件固有特征。座舱高度指示仪表安装于P1‑3压力指示面板，该仪表没有气压修正拨盘（baro子刻度），硬件层面不存在更改基准的操作机构，也没有交联至主高度表气压拨码信号的线路。仪表读数直接由采集到的客舱压力，按照国际标准大气ISA换算得出气压高度。在自动增压模式中，QFE与气压高度之间的基准换算由CPC软件完成。CPC读取主高度表baro拨码输入信号，完成两套气压体系之间的换算，因此LAND‑ALT置零就可以适配场压机场着陆。切换人工增压模式之后，CPC整体被旁路，这套专属于自动模式的软件换算功能随之消失。座舱高度仪表硬件本身无法跟随主高度表的QFE拨码同步变更基准，仪表读数依旧为客舱压力对应的气压高度，并不会随着主高度表拨到场压而归零。以某几何标高3000 ft高原场压机场举例：进近阶段机组将主高度表拨本场QFE，接地时刻主高度表读数归零。人工增压条件下座舱高度仍然以标准气压换算，着陆预增压目标应当略低于机场几何标高，即控制座舱高度约2850‑2950 ft，保留50‑150 ft的预增压量。典型思维差错即机组迁移自动模式经验，主观认为人工条件下座舱高度同样应当归零。如果人为操作将座舱高度调至0 ft，客舱内部压力接近标准海平面气压，而机场道面场压远低于该数值，接地瞬间形成巨大正向压差，带来严重安全后果。该差错属于典型迁移类人为失误，也是该条件下最主要风险来源。四、场压机场人工增压着陆机组处置操作要点针对波音737‑NG在QFE场压机场实施人工增压着陆，梳理标准化处置思路：第一，进近前必须确认并且记忆着陆机场几何海拔标高（MSL）。该数值属于机场固有属性，不受当日QFE、QNH气象数值变化影响，不可使用管制通报场压反推高度作为控制依据。第二，确认增压系统已经切换至MAN人工模式，明确LAND‑ALT旋钮已经失去控制作用，无需反复调整该旋钮。第三，下降阶段操纵人工电门控制外流活门动作，座舱升降速率尽量控制在300‑500 fpm以内，减少旅客耳压不适。监控的核心对象是座舱高度表、座舱变化速率表。第四，接地之前预增压目标：座舱高度略低于机场几何标高，预留50‑150 ft的预增压量，切忌追求座舱高度读数归零。第五，飞机接地之后，继续通过人工电门逐步开大外流活门，缓慢释放客舱压力，使客舱压力平稳向道面外界压力过渡。五、风险防控与运行训练建议（一）优化模拟机低频科目设置现阶段多数模拟机特情训练，人工增压故障均设置于QNH修正海压机场。建议在定期复训和专项训练中增加低频边缘条件，设置高原QFE场压机场叠加双CPC失效、人工增压着陆的模拟机场景。通过实际操纵训练打破机组思维惯性，把纸面原理转化为实操记忆。很多机组风险认知不足的根源就是只进行理论学习，缺少该条件下的模拟机实操体验。（二）完善航前准备与简令预案对于运行资料中标注使用QFE场压运行的机场，航前准备阶段机组应当重点关注本场几何海拔标高，完成特情预案预想。在飞行简令环节，PF与PM可以口头简令人工增压故障的处置思路，明确人工条件下不能以主高度表读数作为客舱压力参考，固化处置思路。运行部门可以在机场使用细则、航前提示中增加专项风险提示卡，对该类机场进行预警。（三）理论学习应当聚焦系统底层逻辑，而不是只记忆操作口诀机组在理论复习过程中，不能只记忆处置口诀，更需要理解背后系统边界。要分清一个关键概念：QFE‑气压高度换算属于CPC自动模式软件功能，并非座舱仪表本身的硬件能力。一旦CPC被旁路，该换算功能不复存在。建立清晰认知，才能够避免迁移式思维差错。可以建立固定记忆逻辑：自动模式QFE着陆依靠CPC软件换算；人工模式QFE着陆依靠记忆机场几何标高，以座舱高度仪表读数作为唯一控制依据。（四）定期开展边缘条件安全复盘安全培训中应当针对此类低频高风险边缘条件开展定期复盘，明确差错发生机理以及错误操作对应的后果，使全体机组充分认识到接地巨大正向压差对机身结构和旅客带来的危害，提升机组主观重视程度。六、结语场压机场人工增压着陆风险，本质上不是飞机硬件失效风险，而是由系统不同模式之间的逻辑差异带来的认知风险。自动增压模式和人工增压模式有着完全不同的控制路径，自动模式下CPC承担基准换算的软件功能，而人工条件下这套换算路径不复存在。机组切忌简单迁移自动模式的运行经验到人工条件当中。民航飞行安全，很多风险就隐藏在低频边缘条件之中。对于特情处置，只记忆操作步骤远远不够，吃透系统底层设计逻辑，分清不同模式下系统边界，才是抵御人为差错最有效的手段。持续完善模拟机训练覆盖、航前风险预想和机组理论建设，才能够把这类低频高风险隐患牢牢控制住。飞行安全没有“低频就可以忽视”的选项，每一次预案预想，每一次训练复盘，都是保障航班运行安全的坚实屏障。参考文献[1] Boeing 737‑NG FCOM Volume 2，ATA 21‑31 Cabin Pressurization［Z］：人工增压模式系统描述，MAN模式旁路CPC，LAND‑ALT旋钮无效。[2] Boeing 737‑NG FCTM，Pressurization section, QFE‑based airport operation guidance［Z］：自动模式QFE机场运行说明，CPC完成基准换算。[3] ICAO Doc 8168，标准大气与气压高度定义[S]，国际民航组织。[4] CCAR‑93TM‑R2，中国民用航空空中交通管理规则[S]，中国民用航空局。作者：飞行部九大队庞金建
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安全边界原则 关键词：防止风险失控、决策锚点、风险容忍度、EBT一、安全边界原则的核心定义安全边界是通过对航空器性能、运行环境、人机工效等多维度风险分析后，设定的不可逾越的安全红线。这些边界既包括硬性技术指标（如最低安全高度、最小燃油储备、最大结冰风险温度等），也涵盖程序性或策略性准则（如决断高度（DH）决策、备降场选择标准、危险天气规避距离等）。安全边界原则本质上是将航空安全的“底线思维”转化为可操作的量化标准，帮助飞行员在动态决策中建立“安全缓冲带”。二、安全边界原则的核心目的防止风险失控：通过预设边界，避免飞行员因情景压力、经验局限或认知偏差（如“侥幸心理”“任务执着”）做出超越安全极限的决策。提供决策锚点：在复杂或紧急情境下，安全边界作为“快速判断标准”，帮助飞行员在信息不全或时间紧迫时优先保障核心安全。统一安全基准：通过行业标准（如ICAO运行规范、航空公司操作手册）固化安全边界，确保不同机组在相似场景下的决策一致性。三、安全边界原则的具体体现鉴于近期两起擦机尾事件：1.技术参数类边界：50尺以下复飞，建议初始复飞姿态7.5度，确定无擦机尾风险，增加姿态至复飞姿态；明确擦机尾极限姿态，减震支柱伸出时11度，压缩时9.2度。2.程序决策类边界：加油门同时TOGA同时带杆，首先核实推力增加，再襟翼15。核实复飞姿态，复飞推力。3.风险容忍度边界：黑天鹅风险：提前设定预案，零容忍场景a.不稳定进近，当飞机下降通过1000尺AFE时，机组应设法稳定所有进近变量。数据表明，机组必须在500尺以上建立稳定状况，否则很少会有稳定的进近。灰犀牛风险：提前设定边界，加强模拟机训练中错误动作的纠正与理念的转变。b.拉平过程中飞机持续平飘c.拉平过程中的配平d.侧风的错误操作复飞过程中抬轮过度四、安全边界原则与循证训练（EBT）的结合在EBT框架下，安全边界原则是评估飞行员决策合理性的关键指标：1.数据驱动——先找不足（从QAR、LOSA、不安全事件、检查记录中找出薄弱胜任力）2.胜任力导向——围绕关键胜任力还原场景设计科目，在场景中植入边界概念（参数边界，程序边界，容忍度边界）3.循环评估——教员使用行为指标打分，形成“缺口－循环－再评估”的闭环4.将CRM+TEM融入场景——强化“人-机-环”协同5.韧性/复原力——自我识别、自我修正、自我恢复，从风险中重塑安全边界五、安全边界原则与运行相结合在运行中的每一个场景下，熟知参数边界、程序边界、容忍度边界：安全边界原则为我们提供一把带预警线的刻度尺1.技术参数边界是尺子的红色刻度，不能触碰，在刻度内使我们安心2.程序类边界是我们需要对齐的刻度，带给我们按部就班的踏实3.容忍度边界是尺子上的黄色预警，提前关注、不用面对突发使我们从容当我们熟知边界，任何风险趋向于边界，便可做到早发现早决断早处置，防止措手不及。作者：飞行部九大队 宣在君
