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浅谈机场能见度目标物（灯）对飞行安全的影响 作者：运行风险控制中心 刘一斌能见度是机场和航空公司的关键运行标准，是保证飞行安全的底线和红线。机场气象部门负责能见度的观测和发布，用于控制跑道上目视飞行规则和仪表飞行规则下的起飞、着落和仪表进近。目前，能见度的观测方式分为目测和器测，我国大部分机场以目测为主。根据民用航空气象地面观测规范的要求，能见度的目测应当在观测平台或观测场参照目标物或目标灯按照一定的规范进行。其中，目标物（灯）的选择和设置直接关系到能见度测量的准确性，进而影响飞行安全。本文以机场能见度目标物（灯）为研究对象，通过研究机场能见度目标物（灯）的现状和问题，分析其中的运行风险并针对性的提出管控建议。一、机场能见度目标物（灯）的现状根据《民用航空机场气象台建设指南》（以下简称《指南》）关于能见度目标物、目标灯的选择和设置要求，本文对照梳理了28个机场能见度目标物（灯）图，发现部分机场在目标物（灯）的选择上偏离《指南》要求，主要集中在以下三个方面：1.目标物的数量和位置不符合要求《指南》第二十九条规定：机场气象台应当结合机场运行标准和航空器运行标准，根据能见度观测的需要，以观测平台或观测场为中心在各个方向上选择若干不同距离的固定物体作为目标物；第三十条规定：机场气象台应当按照如下要求选择能见度目标物：（四）目标物选择的数量、方位、距离应兼顾天气现象常来的方向和低能见度出现最多的方向、跑道位置、本机场运行标准、特殊天气观测和报告的标准。天气现象常来的方向、最小能见度出现最多的方向和跑道延长线的方向上目标物应当有一定的数量；（五）选用的目标物应当力求分布均匀，特别是跑道方向上，应当尽可能多些。部分机场选择目标物的数量和位置并不完全符合《指南》要求，具体表现如下：机场跑道方向上未选择足够的能见度目标物（见图1）。当跑道某方向仅有非精密和类精密进近程序且着陆标准为能见度时，机场能见度目标物图在相应跑道方向缺少必要的目标物。2.选择的目标物不适宜《指南》第三十条规定：机场气象台应当按照如下要求选择能见度目标物：（一）颜色越深越好，亮度要一年四季不变或少变，浅色、反光强的物体不宜选用。部分机场在目标物的选择上不适宜，具体表现如下：机场能见度目标物图中以树木为目标物（见图2）。我国北方机场多属温带大陆性气候，所选树木若秋冬季落叶，将对辨识度产生较大影响，且树木易被砍伐或死亡，机场需谨慎选择此类目标，关注目标物长期辨识度的稳定性。3.目标物分布图绘制不规范《指南》第三十三条规定：机场气象台应当绘制目标物分布图。绘制目标物分布图应当遵循下列方法：以观测点为圆心， 作九个同心圆，半径分别代表 50 米、200 米、500 米、1 千米、2 千米、3 千米、4 千米、6 千米、10 千米并画出东西向和南北向的方位坐标线，再按目标物的方位和距离在图的相应位置上绘出简略图形，并注明其名称和距离。部分机场绘制的目标物图未严格遵循相关规定，具体表现如下：机场能见度目标物图同心圆半径不符合作绘制要求，部分机场未绘制目标物简略图形（见图3）。二、机场能见度目标物（灯）存在的问题 根据121.667规定，飞机不得飞越最后进近定位点继续进近,或者在不使用最后进近定位点的机场，进入仪表进近程序的最后进近航段，除非由局方批准的系统为该机场发布了最新的天气报告，报告该机场的能见度等于或者高于仪表进近程序规定的能见度最低标准。能见度的观测方式分为目测和器测，目测应当在观测平台或观测场参照目标物或者目标灯。能见度测定的准确性直接关系到飞行安全，但目前能见度的测量并不能保证足够准确性，突出问题如下：1．机场能见度目标灯设置过少且未充分考虑机场运行标准机场能见度目标灯的设置过少或设置的位置未充分考虑机场运行标准，导致测量误差较大。以某机场为例，机场03号跑道仅有非精密（NDB/DME）和类精密进近程序，着陆最低标准为能见度标准（4200米）。夜间运行时，按照《民用航空气象地面观测规范》对夜间能见度观测方法，当没有目标灯，在月光暗淡或无月光且观测方向上情况下，只能根据傍晚测得的能见度和变化趋势，并结合天气现象、湿度、风等气象要素的变化情况以及观测经验等分析能见度是增大还是减小，从而判定当时的能见度。此方法对气象观测人员的业务水平和经验要求较高，且误差较大。同等情况下如有目标灯，可直接参照目标灯得出能见度数值。很多中小机场为单盲降机场，一头跑道仅提供非精密进近程序，着陆标准为能见度，且机场没有设置目标灯或目标灯较少。在夜间在月光暗淡或无月光情况下运行，能见度测量准确性的高低直接取决于观测人员的业务能力和工作经验，但中小机场受条件限制，在人员的管理和培训方面往往较为薄弱，因此能见度的测定可能存在较大的主观性和随意性。能见度作为管制和航空公司把关运行标准以及飞行员判断能否开始最后进近的关键标准和重要安全关口，若气象报告的能见度误差较大，那么这道关口将形同虚设，直接将飞行员置于能否建立目视参考这最后一道安全关口。2．规章对夜间能见度的观测方法不清晰、不明确按照《民用航空气象地面观测规范》第七十六条，夜间以目测方式观测能见度时，如果观测方向上没有目标灯，应当根据以下方式确定：（一）月光较明亮时，可根据目标物的能见与否判定能见度。只要能隐约地分辨出比较高大的目标物的轮廓，该目标物的距离就定为能见度。如能清楚分辨时，能见度可定为大于该目标物的距离。（二）在月光暗淡或无月光的情况下，可根据傍晚测得的能见度和变化趋势，并结合天气现象、湿度、风等气象要素的变化情况以及观测经验等分析能见度是增大还是减小，从而判定当时的能见度。 1、傍晚时，如果没有出现影响能见度的天气现象，或者天气现象在强度上没有明显变化，则可以判定天黑后的能见度大致和傍晚相同。 如果出现了影响能见度的天气现象并且强度不断增强时，能见度将相应减小；反之，影响能见度的天气现象减弱或消失时，能见度将相应增大。 2、在风速较小且湿度不断增大时，能见度将相应变差；反之，湿度明显减小时，能见度将相应增大。当地表干燥而风速增大时，尘土易被风吹起，使空气浑浊，能见度将相应减小；反之，风速减小时，能见度将相应增大。靠近城市工矿区的机场，应当特别注意风向的变化，当处于下风方向时，常因工矿区炊烟的影响而使能见度很快变坏。本条款（一）款指出，月光较明亮时，当目标物清楚分辨时，能见度可定为大于该目标物的距离，但未明确具体数值；本条款（二）款指出，在月光暗淡或无月光的情况下，根据傍晚测得的能见度和变化趋势，并结合天气现象、湿度、风等气象要素的变化情况以及观测经验等分析能见度是增大还是减小，未明确具体的操作方法。两个条款均未具体说明能见度的确定方法，缺少较为科学的技术指导，造成能见度的测定主要取决于观测者的工作经验和主观判断，对业务能力较弱和缺少足够工作经验的观测者而言，想要较为准确的测定能见度难度较大。三、基于REASON模型的运行建议REASON模型是国际民航组织推荐的航空事故调查与分析理论模型之一。按照REASON模型的四个层级：不安全行为-不安全行为的前提条件-不安全监督-组织管理。其中不安全行为和不安全行为的前提条件难以预测，本文将不安全监督和组织管理作为管控重点，将安全关口尽量前移，提前管理潜在的运行风险。在不安全监督方面：根据已下发的《民用航空机场气象台建设指南》，经梳理28个机场，部分机场未完全按照指南要求建设。现实情况下，机场测站受当地条件限制，选择和设置的目标物（灯）与规范要求相差甚远。因此，机场气象台在建设过程中需要经过有关部门的评估验收和有效监督，并针对因偏离建设指南要求所带来的运行风险进行充分的风险评估并制定切实有效的预防和管控措施。在组织管理方面：对机场而言，受设备与财力限制，部分机场特别是中小机场存在选择的目标物分布不均匀，夜间缺少必要的目标灯等问题。针对此问题，短期来看，机场一方面应酌情增加目标灯，降低夜间能见度的测定难度，提高测量精度；另一方面应加强对气象观测人员的培训力度，提高其对运行标准、安全风险的认识。长期来看，机场应加快现代化气象仪器的发展和建设，将当前能见度的目测升级为器测。对局方而言，在当前目测情况短时难以改变的情况下，建议更新《民用航空机场气象台建设指南》和《民用航空气象地面观测规范》，一是气象台建设增加航空公司运标部门的参与度，将航空公司的公司标准考虑到机场气象台建设和能见度的报告中去；二是评估建立机场目标灯的设置标准，如在夜间频繁使用能见度标准的中小机场强制设置目标灯等；三是为夜间能见度的测定提供更加清晰、具体、科学的测定标准或操作指南，尽最大可能为提高夜间能见度的目测精度提供指导。对航空公司而言，一是针对中小机场的夜间非精密运行，加强飞行队伍的飞行技术训练和驾驶舱资源管理，提高飞行员的对此类机场运行风险的认识和敏感性；二是加强签派放行前讲解和运行监控，及时为空中机组提供地面支持；三是针对公司运行的中小机场进行全面风险评估，将风险较大的机场列入公司重点管控或酌情提高公司运行标准，增加安全裕度。本文已发表在《民航管理》杂志2020年第11期。 -
正态分布概率模型在航班安全生产中的应用 作者：运行风险控制中心-吴明奎摘要：对于航班生产中的一些问题，真实的分布规律往往比较复杂，为了有效降低问题的复杂程度，往往将其视为正态分布。航班运行中，安全裕度过大，将会增加安全管理成本，并且很大程度上影响航空公司的效益。本文使用正态分布概率模型，在保证地面安全的前提下，从解决实际问题、提高运行效益的角度出发，进行了可行性分析。关键词：燃油计划；实际着陆重量；最大着陆重量；剩余业载；正态分布一、引言目前，航空公司对于各种技术数据、安全参数的设定往往是通过召集各个部门领导、专家使用头脑风暴法讨论确定，对于数据、参数设定的科学性缺乏数据支持。就拿航班剩余业载来说，设置剩余业载数值过大，会影响减少航班实际承运的业载，影响航空公司的效益；如果设置剩余业载数值过小，由于航班实际执行中燃油消耗的不确定性，当燃油消耗低于计划燃油消耗时，有可能造成实际着陆重量超过最大着陆重量限制的风险。因此，通过强大的数据支撑，用科学的方法设置剩余业载数值，在确保安全的前提下最大限度的提高效益就显得非常重要，本文以济南-首尔航线为例，进行数据采集和分析。二、落地超重的原因分析2.1燃油计划介绍燃油计划必须符合121.657条燃油量要求，从图1中我们可以看出燃油计划包含以下项目：APU耗油（APU）：飞机在地面进行航班保障时，当飞机无外接电、气源，由APU为飞机提供电力和空调引气、发动机启动引气所耗的燃油量；或者当飞机推出，断开外接电、气源，由APU为飞机提供电力和发动机启动引气所耗的燃油量。滑行油量（TXO）：从发动机启动到飞机滑行道起飞位置预计消耗的燃油量。航程油量（POA）：从起飞机场到目的地机场着陆所需要的燃油量。备降燃油（ALT）：从目的地机场到放行单列出的目的地最远备降机场进近并着陆所需要的燃油量。最后储备燃油（HLD）：在目的地备降场上空的预计着陆重量条件下，以等待速度在机场上空450米高度上在标准条件下飞行30分钟所需的油量。不可预期燃油（RES）：计划航程10%的油量，但在任何情况下不得低于以等待速度在目的地机场上空450米高度上在标准条件下飞行15分钟所需要的油量[1]。酌情携带的燃油（XTR）：因天气、军事活动等原因酌情增加的燃油。燃油总量（TOT）=航程油量（POA）+备降燃油（ALT）+滑行油量（TXO）+最后储备燃油（HLD）+不可预期燃油（RES）+APU耗油（APU）2.2舱单介绍舱单负责飞机的载重与平衡，从图2的舱单我们可以看出，飞机主要受最大无油重量、最大起飞重量和最大着陆重量的限制。图2可以看出，实际无油重量比最大无油重量少61688-52243=9445KG；计划起飞重量比最大起飞重量少75976-61388=14588KG；计划的着陆重量比最大着陆重量少66360-58192=8168KG，针对该舱单，随着业载和油量的增加，最先达到限制重量的是最大着陆重量。而对于济南-首尔这种航程较短的航线，通常受最大着陆重量限制。根据舱单，我们也看出：飞机的计划着陆重量=使用空重（DRY OPERATING WEIGHT）+业载（TOTAL TRAFFIC LOAD）+飞机计划落地剩余燃油（起飞油量TAKE OFF FUEL-航程油量TRIP FUEL）……（2）。其中，舱单中的航程油量TRIP FUEL=燃油计划中航程油量（POA）；TAKE OFF FUEL=燃油总量（TOT）-滑行油量（TXO）-APU耗油（APU）……（3）。因此，飞机的计划落地剩余油量=燃油总量（TOT）-滑行油量（TXO）-APU耗油（APU）-航程油量（POA）……（4）飞机的最大着陆重量=飞机的计划着陆重量+剩余业载重量……（5）2.3落地超重原因分析在运行中，当飞机起飞后，飞机的使用空重、业载都是定值，唯一的变量是飞机落地燃油重量。由于飞机受地面保障时间、滑行距离、航路天气、航路飞行高度、军事活动、进离场程序、航班流量、空管指挥等多种不确定性因素影响，航班的燃油消耗是一个变量，这样必然会造成飞机的实际落地剩余燃油≠飞机计划落地剩余燃油。从公式（2）、（3）、（4）、（5）可以看出，当飞机的实际落地剩余燃油-飞机计划落地剩余燃油＞剩余业载重量时，那么就会发生飞机的实际落地重量＞飞机的最大着陆重量，从而导致不安全事件的发生。三、数据采集与分析3.1分析方法由于航班运行过程中，燃油消耗受到多种不确定性因素的影响，且各种因素都具有一定的随机性；同样，航班旅客数量、行李托运重量、货物重量也都影响着航班的业载，导致航班油耗的变化，这些重量也具有一定的随机性。对于这种随机现象，通常使用概率模型进行定量分析，这里，将使用正态分布概率模型分别对燃油消耗差值进行概率分析，判断航班落地超重的概率[2]。3.2数据采集从上面的分析可以看出，为了计算出事件发生的概率，我们需要采集飞机实际落地剩余燃油-飞机计划落地剩余燃油的数据。我们选取某航空公司容易受到落地限重的济南-首尔航线进行数据采集，每个月选取不同时段运行的航线数据15班，全年共采集180组数据。根据公式（4），飞机的计划落地剩余油量=燃油总量（TOT）-滑行油量（TXO）-APU耗油（APU）-航程油量（POA），因此，需要分别对计算机飞行计划中采集的燃油总量（TOT）、滑行油量（TXO）、APU耗油（APU）、航程油量（POA）四种数据进行运算，得出飞机的计划落地剩余油量。飞机的实际落地剩余燃油从飞机QAR数据中进行采集。3.3数据分析对样本数据按照正态分布模型进行分析，设连续的随机变量为x，那么，概率密度公式为：根据公式（5）、（6）、（7），数据制作正态分布图形，如图3：根据公式（8），计算不同的区间得出的概率，如图4。例如，飞机实际落地剩余燃油-飞机计划落地剩余燃油≤268.5kg的概率为95%[3]。四、剩余业载数值的设定根据民航局《关于航空运营人安全管理体系的要求》，安全风险值=严重性×可能性。根据航空安全管理手册，在非紧急情况下，超过最大着陆重量着陆属于航空安全严重差错。严重性赋值为3。基于“小概率事件”和假设检验的基本理念，“小概率事件”是指发生的概率小于5%的事件，通常认为在一次试验中事件是几乎不可能发生的；概率小于3‰，在实际问题中常认为相应的事件是不会发生的。那么，针对事件发生的可能性，概率小于5%的事件赋值为2；概率小于3‰的事件赋值为1。那么，要想不发生超重着陆事件，必须保证剩余业载≥飞机实际落地剩余燃油-飞机计划落地剩余燃油。当最小剩余业载数值设置为268.5kg时，那么，至少可以覆盖95%概率区间，发生超重着陆的风险小于5%；风险值=3×2=6，属于“缓解后可接受”的范围，但是需要制定专门的缓解措施。一般情况下是要求飞行员落地前监控落地重量，但这样会增加飞行员的操作负荷。当最小剩余业载数值设置为442kg时，那么，至少可以覆盖99.7%的概率区间，发生超重着陆的风险小于3‰，风险值=3×1=3，属于可以接受的范围，不需要进一步采取措施[4]。五、验证从某航空公司济南-首尔航线的监控结果来看，除去返航备降和取消的航班，全年共运行710余班，没有实际落地剩余燃油-飞机计划落地剩余燃油＞442kg的情况发生。有两次实际落地剩余燃油-飞机计划落地剩余燃油分别为318kg和429kg，其余全部小于268.5kg。因此，最小剩余业载数值设置为268.5kg时，仍然需要制定特别的措施来监控落地重量，而当最小剩余业载数值设置为442kg时，无需采取进一步措施。航空公司可以根据自身的安全和效益需求，选择不同的剩余业载数值来实施运行控制。六、结论通过使用正态分布对数据进行科学的分析，结合航空安全管理理念进行安全评估，在保证航班安全的同时，又可以兼顾效益。本文已发表在《航空安全》杂志。参考文献[1]大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则［S］． 中国民用航空局，2017-9-4.[2]郑长波. 概率知识在现实生活中的应用［J］. 沈阳师范大学学报,2010（4）.[3]佚名. 概率论与数理统计[J]. 全国新书目, 2003（3）.[4]关于航空运营人安全管理体系的要求［S］． AC-121/135-FS-2008-26，2008-4-29.
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绿色电动滑行系统在低能见度运行中的应用设想 作者：运行风险控制中心-吴明奎摘要：随着中国民航全天候运行的稳步推进，航空公司在低能见度条件下运行的航班越来越多。然而，地面滑行环节却成为低能见度运行的瓶颈，飞行员无法目视规避碰撞风险，地面的滑行变得十分困难。因此，新的地面运行程序的建立变得非常重要。本文结合绿色滑行系统的发展前景以及优势，在保证地面安全的前提下，从解决实际问题、提高运行效率的角度出发，进行了可行性分析。关键词： 绿色滑行系统；夔龙系统；低能见度运行；ADS-B；CPDLC；A-SMGCS一、现状随着HUD新技术在国内的推进，部分机场已经开始实施HUD200米低能见度起飞程序。目前，这些机场没有建立A-SMGCS（先进的场面引导与控制系统），在地面仅使用FOLLOW ME车引导飞机滑行。然而，仅FOLLOW ME车引导方式效率低下、操作繁琐，已经难以满足实际运行的要求。在局部能见度低于100米的条件下，飞行员甚至无法追踪FOLLOW ME车，只能依靠拖车拖行飞机至停机位，这也增加了地面碰撞的风险。二、绿色滑行系统及未来应用设想（一）绿色滑行系统的功能原理绿色电动滑行系统技术由霍尼韦尔与赛峰集团于2011年合资的EGTS International公司研发，此项技术与混合动力汽车在低速行驶时使用电力的原理相似。绿色电动滑行系统借用辅助动力装置(APU)的发电机来驱动安装于起落架主轮中的电动马达，使飞机能够自主推出，自主滑行。在不使用主发动机的情况下，以飞机自身的电力系统驱动，滑行于登机门和跑道之间[1]。每个由绿色电动滑行系统驱动的飞机机轮均配有一套控制系统，飞行员在自主滑行期间仍然可以操控飞机，掌控飞机的速度及方向。（二）未来应用前景展望2.2.1管制员指挥方式的改变未来，通过对场面设备、设施、障碍物、区域分布等静态数据的采集，建立高精度的机场场面数字地图；利用场面监视雷达、ADS-B（广播式自动相关监视）、多点定位等先进技术对在机场场面运行的航空器、车辆等目标进行高精度定位并挂牌，将机场场面活动完整的呈现在管制员面前，并实现数据分析、风险识别、告警等功能。同时，可以在此基础上建立管制员与飞行员的数据链通信，实现由语音通信到数字通信，避免口令复述错误。管制员对地面运行活动进行优先级分类，在同一优先级进行再排序，并将排序通过数据通信告知飞机，来实现地面活动的有序进行[2]。这就是A-SMGCS（先进的场面引导与控制系统），它将实现管制员通信、指挥、监控等职能。2.2.2飞行员操作模式的改变飞机、车辆等通过数据链通信获得管制员指令，建立滑行路线、滑行计划实现顺序滑行。飞行员通过ADS-B IN感知场面目标的活动情况，监控、识别潜在的地面交通冲突，规避障碍物，不再依赖于视觉规避冲突，从而实现低能见度滑行。飞机与飞机、飞机与地面活动目标建立数据链通信，互相感知对方前进方向、顺序、速度等数据信息，通过地面交通防撞系统来实现地面交通冲突的识别、规避。2.2.3地面交通防撞系统地面滑行时，活动目标根据自身滑行速度，制动加速度，反应时间，自身的长度、宽度以及机场安全净距要求来建立自身的保护区[3]，通过数据链与其他活动目标进行数据交流，对一定范围内的目标进行监视，在感知潜在的冲突时，对飞行员进行提醒，并按照管制员赋予的优先级、排序和避让规则，地面防撞系统提供避让方案，自动避让，进而防止地面交通冲突的发生。未来，在低能见度条件下，通过绿色电动滑行系统，飞行员无需操作飞机，完全按照管制员给出的滑行路线和指令自主滑行，只需要通过ADS-B IN系统进行地面交通监控；而管制员只需指挥系统上给出滑行路线，通过数据链直接传输到飞机上，自由的将飞机指挥至机场内任意一点。三、 未来应用设想的可行性分析（一）高精度定位导航系统是前提条件通过以上的介绍我们可以发现，实现自主滑行、先进的场面引导与控制的前提是实现高精度的定位。高精度定位的地基增强系统（GBAS）也是中国民航未来发展的主要方向[4]。中国民航基于性能的导航实施路线图不久的将来，我国的北斗定位系统也将实现高精度定位。2016年11月1日，中国航天科技集团在珠海航展现场召开新闻发布会，宣布夔龙系统建设工作全面启动。夔龙系统从全球多达300个以上的多系统卫星导航参考站获取观测数据，计算并修正轨道误差、时钟误差等参数，并通过5颗地球同步轨道卫星和60颗以上的低轨通信卫星星座，向卫星导航终端播发相关修正参数，将卫星导航终端定位精度提高到 “厘米级” [5]。目前，大型飞机长度和宽度达到几十米、十几米，“厘米级”的定位对于这样的庞然大物来说，定位误差可以忽略不计。如果给出飞机具体的滑行路线，精确的定位对于自主滑行的飞机来讲就像列车在铁轨上运行一样，在两点之间自由穿行。（二）数字通信链路的建立随着无线电语音通信凸显频率拥挤、抗干扰能力差等种种弊端，管制员飞行员数据链通信（CPDLC）应运而生。它将有效克服语音通信当中存在的问题和缺陷，实现管制指令的编译、发送、接收和解析报文的能力，将终止飞行员对于复杂管制指令的记录、复颂，提高指令的清晰度，减少差错的概率。CPDLC（管制员-飞行员数据链通信）也将作为民航通信服务的业务之一，CPDLC允许数字信息在管制员和飞行员之间往返发送[6]。（三）场面监视技术的实现对于场面活动的监视，机场范围内可以部署场面监视雷达，可以使用多点定位技术，也可以使用广播式自动相关监视（ADS-B）来实现对场面活动的监视，而先进场面活动引导与控制系统具备多种监视源数据接收和航迹融合功能。广播式自动相关监视作为下一代空中运输系统的重要组成部分，将被广泛地应用于航路、终端和机场场面监视，为飞行员提供交通和气象服务，其使用S 模式1090 兆赫扩展电文数据链实现地-空、空-空数据链传输。目前，大部分航空公司飞机具有ADS-B out功能。2021-2025 年，在通过 ADS-B IN 运行试验与验证的条件下，中国民航将根据运行需求，有计划地完善广播式自动相关监视地面设施及其配套系统，实现ADS-B IN 功能[7]。（四）先进场面活动引导与控制系统（A-SMGCS）的建立为适应全天候运行的实施要求，在低能见度条件下实现“登机口-登机口”无缝隙、无障碍运行，ICAO对先进的地面活动引导和控制系统提出了相应的要求，中国民航也将根据机场场面监视技术的部署进度，在“十三•五”期间，适时应用先进场面活动引导与控制系统。目前，国内关于场面移动目标冲突探测、先进的滑行辅助与引导系统、场面移动目标监视和避撞技术等机场场面交通管理的先进理论已经趋于成熟，并且首都机场已经开始使用先进场面活动引导与控制系统。未来，先进的场面活动引导和控制系统将不是问题。四、实现未来设想所带来的优势（一）减少飞行操纵，自动滑行绿色电动滑行系统将飞行员的工作由目前的滑行路线计划、目视观察与避让、滑行操作变更为滑行路线计划、滑行冲突监控。其中，滑行操作由飞行员变更为电动系统自动操作，飞行员只需在系统中输入指令到达点和指令路线。这将极大的缓解飞行员的劳动强度，使飞行员将精力和时间分配到飞行前计划、起飞前准备以及其他危险要素识别中，提高飞行的安全性。（二）减少车辆使用，降低车辆对飞机的碰撞风险绿色电动滑行系统的使用，不仅可以实现自动滑行，还可以实现飞机“后退模式”下自主运行，可以减少推车、引导车的使用；自动滑行系统的使用，可以提高飞机在机坪的便利性，实现在远机位等待，廊桥上下客、装卸货物、行李，提高廊桥的使用效率，避免廊桥拥堵，减少客梯车、摆渡车、货运托盘车等车辆的使用，最大限度的降低车辆与飞机碰撞的概率。（三）降低燃油消耗，减少地面安全风险绿色电动滑行系统使飞机在滑行期间无需使用主发动机动力，改为以飞机自身的电力系统驱动自主滑行。由于飞机主发动机的最佳使用状态是在飞行状态下而非滑行期间，因此飞机在地面滑行时，会造成与功率不成比例的燃油浪费。根据霍尼韦尔和赛峰集团估计，中短程飞机每天的滑行时间最多长达2.5个小时，绿色电动滑行系统可帮助每架飞机每天节省大约600公斤的燃油量。这将减少地面噪音污染、碳及氧化氮排放，有益于环境保护。同时，发动机关闭状态滑行，将降低发动机启动中对地面人员伤害的风险概率；还能帮助减少发动机和刹车片磨损，并将外来物损伤发动机的风险降到最低，从而以获去更多收益[1]。（四）提高情景意识，有效缓解飞机冲突在低能见度条件下，飞机自动滑行。那么，地面滑行冲突监控由飞行员通过ADS-B IN系统、管制员通过场面活动引导与控制系统、飞机自身地面交通防撞系统共同负责识别、规避风险。在能见度正常的情况下，虽然使用传统滑行模式，依然能够提高飞行员和管制员的情景意识。同时，地面防撞系统也能够进行过地面交通告警，提醒机组进行避让操作。这样将有效避免类似2016年10月11日虹桥机场飞机险撞事件的发生。（五）与GBAS（地基增强系统）结合，前景广阔GBAS是中国民航未来发展的主要方向，GBAS是通过对卫星定位数据的精度进行修正，来实现高精度的定位导航，进而满足航空器在进场、进近、着陆阶段实施精确导航，未来也可以为起飞、滑行提供精确数据指引。这样，GBAS的应用范围将覆盖终端区运行的全部阶段，从而提高GBAS的使用效率，并降低对传统导航设备的依赖。（六）不必依赖滑行灯光，降低机场要求，提高机场运行容量低能见度条件下，绿色电动滑行系统通过高精度的定位来确定滑行间隔，使用先进的场面活动引导与控制系统来规避碰撞风险，这将使得飞行员不必依靠目视规避碰撞风险，降低了对机场地面灯光系统要求，减少机场改造费用。同时，先进的运行技术和运行程序，将有效降低运行间隔，提升机场运行效率，提高低能见度运行容量。五、结语绿色电动滑行系统是一种新的技术，对于低能见度运行有着积极的意义。它不仅有利于航空公司节油开支，而且能够降低地面运行的安全风险。可以预见，未来随着GBAS、ADS-B IN、夔龙系统、A-SMGCS等各种先进技术在民航业的不断实施，将为绿色电动滑行系统的应用铺平了道路，最终将实现 “登机口对登机口”之间的最佳运行。本文已发表在《交通企业管理》杂志。参考文献：[1] 金卯． 霍尼韦尔携手赛峰集团于巴黎航展演示绿色电动滑行系统［J］． 航空制造技术，2013（14）.[2]霍振飞. 高级机场场面活动引导控制系统介绍［J］. 空中交通管制,2011（8）.[3]牟奇锋，冯晓磊． 航空器地面滑行碰撞检测方法研究［J］． 中国安全科学学报，2013（12）.[4]中国民航基于性能的导航实施路线图［R］． 中国民用航空局，2009（10）.[5]王攀． 我国启动首个北斗全球“厘米级”定位系统建设［N］． 新华社，2016-11-1.[6]李慧君． 管制员飞行员数据链通信的研究与实现［J］． 科技创新与应用，2015（5）.[7]中国民航监视技术应用政策［S］． AC-115-TM-2010-01，2010-11-02.
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双FMC失效加入标准等待的左右手方法和技巧 作者：飞行部十二大队 徐伟进入等待航线必须按照航向与三个进入扇区的关系（见下图），考虑扇区边界两侧各5°机动区。第1扇区程序（平行进入）：航空器到达定位点后，向左转至出航航向飞行适当的时间（“出航时间/距离”）；而后航空器向左转向等待一侧，切入入航航迹或回至定位点；而后第2次飞越定位点，航空器右转弯按照等待航线飞行。第2扇区程序（偏置进入）：航空器到达定位点后，在等待航线一侧与入航航迹的反向成30°的航迹飞行；而后航空器出航飞行：1)如果规定计时，飞行适当的时间（“出航时间/距离”）；或2)如果规定距离，直至到达限制的DME 距离。如果同时规定了一条限制径向线，则到达限制DME 距离或遇到限制径向线（以先发生为准）；航空器右转弯切入等待入航航迹；而后第2次飞越等待定位点，航空器右转按照等待航线飞行。第3扇区程序（直接进入）：航空器到达定位点，右转弯遵循等待航线飞行。进入等待的判断方法上边看完咨询通告关于等待进入的定义，下面我们来探讨下进入等待的判断方法：正常来说我们一般有两种方法判断：1、左右手势法：根据参数和方法，直接判断进入方式。2、仪表法：借助ND显示，模拟画图建立一个直观的图形印象；两种方法各有利弊：手势法不需要任何图形参考，即可以直接判断，简洁，高效，但是容易出错；仪表法需要使用仪表，但是更加直观的参考图形；建议结合两种方法交叉检查，形成互补。手势法的使用先看笔者个人的口诀：左等左，右等右;食指向台心，掌定导航基;拇中劈空分三域，Ⅰ平Ⅱ偏Ⅲ直驱;出航压域稳如驹。下面我们来详细解读下口诀的含义左等左，右等右：左等待用左手，右等待用右手。食指向台心，掌定导航基：食指为向台航向；掌心向外，朝向导航基准台。拇中劈空分三域，Ⅰ平Ⅱ偏Ⅲ直驱：拇指与食指为第一扇区（110°范围），食指与中指为第二扇区（70°范围），剩余为第三扇区手指的夹角（180°范围）；上图体现的很形象，手指间的夹角基本与扇区角度范围一致。出航压域稳如驹：等待的出航航迹所在扇区为加入方式。示例假设飞机向台飞行航向为155°，需加入航航迹90°的右等待程序：1.使用右手，食指指向155°（向台航向），拇指指向45°（155° - 110°），中指指向225°（155° + 70°）。2.出航航迹为270°，位于第三扇区（下方180°范围），选择直接进入。加入等待后应该左转还是右转？单独使用手势法，缺少参考图形，容易丧失部分情景意识，后续的转弯方向容易搞错。直接进入直接转；平行进入反向转；偏执进入左等待，出航航迹加30°。偏执进入右等待，出航航迹减30°口诀：直接进入，平行反转，左加右减。第一扇区（平行进入）：过导航台后，先向与等待方向相反的一侧转弯（如右等待则左转），飞出航航迹，计时结束后再次反向转弯切入入航边 。适用场景：出航航迹位于第一扇区（110°范围）。第二扇区（偏置进入）：过导航台后，沿出航航迹±30°夹角飞行（左等待“+30°”，右等待“-30°”），计时结束后向等待方向转弯切入入航边。适用场景：出航航迹位于第二扇区（70°范围）。第三扇区（直接进入）：过导航台后，直接向等待方向转弯飞出航航迹，无需计时或修正。适用场景：出航航迹位于第三扇区（180°范围）建议结合使用ND仪表法增加图形印象做一个交叉检查。手势法结合仪表法的使用1、地图放中心式VOR方式，全罗盘就是地图；2、飞机稳定向台飞行；3、将航道窗设置为等待入航航向；4、全罗盘中心视为导航台；5、VOR针尾视作飞机当前位置；6、ND上想象出等待程序图；7、手势法判断进入方法。示例飞机向台航向070°，管制要求入航航迹021°，出航航迹201°，右等待1、调定航道杆为入航航向021°2、在仪表上想象出右等待程序3、飞机从第三扇区进入，判断加入方法为直接加入（左右手法则） 其他注意事项：来源：AC-91-FS-2015-271）速度进入等待航线和在等待航线飞行的航空器指示空速应等于或小于下表所列数值。1．表列高度代表高度或高度层取决于所用的高度表拨正。2．如果等待程序后面的仪表进近程序起始航段公布的速度高于425km/h(230kt)，则等待也应尽可能公布这个较高的速度。3．除非有关公布材料表示等待区能容纳使用这些高等待速度飞行，使用颠簸条件的520km/h(280kt)(0.8M 数)的速度等待必须率先取得ATC的同意。4．只限于A/B类航空器等待。5．如有可能，与航路结构联系的等待程序使用520km/h(280kt)。2）坡度/转弯率所有转弯坡度是以25°或转弯率为3°/秒的坡度之间取较小值。3）修正已知风在驾驶员进入等待和在等待航线飞行的过程中，需要为保持程序中所描述的航迹，对已知风的影响进行航向和计时的修正。4）出航计时开始出航飞行（三边）计时的开始，是在转至出航航向或正切定位点，以发生较晚为准。如果不能确定正切位置，则在完成出航转弯至出航航向即开始计时。5）等待保护区等待保护区包括基本等待区域和进入区域。基本等待区域是根据航空器的速度、风的影响、计时误差、等待定位点特征等，在某一特定高度上实施等待航线的一块空域。在等待保护区边界两侧各延伸出一个9.3km（5.0NM）的附加缓冲区。当确定最低等待高度时，缓冲区中的主要障碍物也考虑在内。
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双FMC失效加入标准等待的左右手方法和技巧 作者：飞行部十二大队 徐伟进入等待航线必须按照航向与三个进入扇区的关系（见下图），考虑扇区边界两侧各5°机动区。第1扇区程序（平行进入）：航空器到达定位点后，向左转至出航航向飞行适当的时间（“出航时间/距离”）；而后航空器向左转向等待一侧，切入入航航迹或回至定位点；而后第2次飞越定位点，航空器右转弯按照等待航线飞行。第2扇区程序（偏置进入）：航空器到达定位点后，在等待航线一侧与入航航迹的反向成30°的航迹飞行；而后航空器出航飞行：1)如果规定计时，飞行适当的时间（“出航时间/距离”）；或2)如果规定距离，直至到达限制的DME 距离。如果同时规定了一条限制径向线，则到达限制DME 距离或遇到限制径向线（以先发生为准）；航空器右转弯切入等待入航航迹；而后第2次飞越等待定位点，航空器右转按照等待航线飞行。第3扇区程序（直接进入）：航空器到达定位点，右转弯遵循等待航线飞行。进入等待的判断方法上边看完咨询通告关于等待进入的定义，下面我们来探讨下进入等待的判断方法：正常来说我们一般有两种方法判断：1、左右手势法：根据参数和方法，直接判断进入方式。2、仪表法：借助ND显示，模拟画图建立一个直观的图形印象；两种方法各有利弊：手势法不需要任何图形参考，即可以直接判断，简洁，高效，但是容易出错；仪表法需要使用仪表，但是更加直观的参考图形；建议结合两种方法交叉检查，形成互补。手势法的使用先看笔者个人的口诀：左等左，右等右;食指向台心，掌定导航基;拇中劈空分三域，Ⅰ平Ⅱ偏Ⅲ直驱;出航压域稳如驹。下面我们来详细解读下口诀的含义左等左，右等右：左等待用左手，右等待用右手。食指向台心，掌定导航基：食指为向台航向；掌心向外，朝向导航基准台。拇中劈空分三域，Ⅰ平Ⅱ偏Ⅲ直驱：拇指与食指为第一扇区（110°范围），食指与中指为第二扇区（70°范围），剩余为第三扇区手指的夹角（180°范围）；上图体现的很形象，手指间的夹角基本与扇区角度范围一致。出航压域稳如驹：等待的出航航迹所在扇区为加入方式。示例假设飞机向台飞行航向为155°，需加入航航迹90°的右等待程序：1.使用右手，食指指向155°（向台航向），拇指指向45°（155° - 110°），中指指向225°（155° + 70°）。2.出航航迹为270°，位于第三扇区（下方180°范围），选择直接进入。加入等待后应该左转还是右转？单独使用手势法，缺少参考图形，容易丧失部分情景意识，后续的转弯方向容易搞错。直接进入直接转；平行进入反向转；偏执进入左等待，出航航迹加30°。偏执进入右等待，出航航迹减30°口诀：直接进入，平行反转，左加右减。第一扇区（平行进入）：过导航台后，先向与等待方向相反的一侧转弯（如右等待则左转），飞出航航迹，计时结束后再次反向转弯切入入航边 。适用场景：出航航迹位于第一扇区（110°范围）。第二扇区（偏置进入）：过导航台后，沿出航航迹±30°夹角飞行（左等待“+30°”，右等待“-30°”），计时结束后向等待方向转弯切入入航边。适用场景：出航航迹位于第二扇区（70°范围）。第三扇区（直接进入）：过导航台后，直接向等待方向转弯飞出航航迹，无需计时或修正。适用场景：出航航迹位于第三扇区（180°范围）建议结合使用ND仪表法增加图形印象做一个交叉检查。手势法结合仪表法的使用1、地图放中心式VOR方式，全罗盘就是地图；2、飞机稳定向台飞行；3、将航道窗设置为等待入航航向；4、全罗盘中心视为导航台；5、VOR针尾视作飞机当前位置；6、ND上想象出等待程序图；7、手势法判断进入方法。示例飞机向台航向070°，管制要求入航航迹021°，出航航迹201°，右等待1、调定航道杆为入航航向021°2、在仪表上想象出右等待程序3、飞机从第三扇区进入，判断加入方法为直接加入（左右手法则）其他注意事项：来源：AC-91-FS-2015-271）速度进入等待航线和在等待航线飞行的航空器指示空速应等于或小于下表所列数值。1．表列高度代表高度或高度层取决于所用的高度表拨正。2．如果等待程序后面的仪表进近程序起始航段公布的速度高于425km/h(230kt)，则等待也应尽可能公布这个较高的速度。3．除非有关公布材料表示等待区能容纳使用这些高等待速度飞行，使用颠簸条件的520km/h(280kt)(0.8M 数)的速度等待必须率先取得ATC的同意。4．只限于A/B类航空器等待。5．如有可能，与航路结构联系的等待程序使用520km/h(280kt)。2）坡度/转弯率所有转弯坡度是以25°或转弯率为3°/秒的坡度之间取较小值。3）修正已知风在驾驶员进入等待和在等待航线飞行的过程中，需要为保持程序中所描述的航迹，对已知风的影响进行航向和计时的修正。4）出航计时开始出航飞行（三边）计时的开始，是在转至出航航向或正切定位点，以发生较晚为准。如果不能确定正切位置，则在完成出航转弯至出航航向即开始计时。5）等待保护区等待保护区包括基本等待区域和进入区域。基本等待区域是根据航空器的速度、风的影响、计时误差、等待定位点特征等，在某一特定高度上实施等待航线的一块空域。在等待保护区边界两侧各延伸出一个9.3km（5.0NM）的附加缓冲区。当确定最低等待高度时，缓冲区中的主要障碍物也考虑在内。
