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翼梢小翼对B737机型运行安全与经济性的影响 关键词：翼梢小翼、燃油消耗、运行风险翼梢小翼作为B737系列飞机标志性气动优化装置，广泛装配于B737-800及新一代MAX机型，是改善机翼气动效率、降低运行损耗的关键结构。多数机组日常飞行仅知晓小翼具备节油效果，却对其减阻原理、高空/低空不同阶段操纵影响、特殊天气运行风险、起降性能变化缺乏系统认知。本文结合B737实际运行数据、标准操作程序，从气动原理、飞行性能影响、特殊场景运行风险、机组操作注意事项四个维度，剖析翼梢小翼在航班运行中的实际作用，厘清日常飞行易忽视的操作要点，规避安全隐患，提升安全运行与经济运行综合能力。一、翼梢小翼核心气动作用：削弱翼尖涡流，降低诱导阻力飞机飞行时，机翼下表面气压高于上表面，空气从高压区向低压区逃逸，沿展向绕过翼尖翻转到上翼面的气流，称为展向流动。展向流动在翼尖下游卷起的漩涡结构，是翼尖涡流。涡流会带走大量动能，产生诱导阻力，低速大迎角状态下阻力效应尤为突出，直接增加燃油消耗、削弱气动性能。B737-800装配的融合式翼梢小翼向上向外延伸，改变翼尖气流流向，主动切割、疏导翼尖涡流：削弱涡流强度：小翼相当于延伸有效翼展，打散集中旋转的气流涡核，大幅减小涡流能量损耗。巡航阶段可降低诱导阻力约5%～7%，长途航线节油效果显著；提升升阻比：同等飞行重量、巡航高度下，机翼有效升力区间扩大，达到相同升力所需迎角更小，飞机整体气动效率提升；减小尾流湍流强度：弱化后的翼尖涡流衰减速度更快，缩小后机尾流影响范围，降低跟进起降时后机遭遇尾流颠簸、失速的风险，优化机场跑道运行安全间隔，同时缩短尾流间隔等待时长，间接降低燃油消耗。二、翼梢小翼对B737全阶段飞行性能的正向增益（一）起飞爬升阶段：改善越障与高原运行性能起飞离地后飞机处于大迎角、低速状态，诱导阻力占总阻力比重最高，约为85%，是制约飞机爬升性能的核心因素。此时翼梢小翼的增益效果最为明显。同等起飞重量、外界温度条件下，飞机爬升梯度小幅提升，特别是高原、高温、山区净空受限等复杂机场运行场景中，可有效提升飞机单发失效后的爬升性能与越障安全裕度，极大降低了特殊机场的起飞运行风险；跑道长度受限机场，装配小翼机型允许更大起飞限重，提升航班商载能力和运力利用率，减少因性能不足减载、返航等运行问题；3.翼尖涡流强度的减弱，有效缩小了离场尾流影响范围，降低了对后续离场航班的尾流干扰，进一步优化了机场整体离场运行秩序与安全标准。（二）巡航阶段：稳定飞行状态，优化长途运行在巡航阶段，翼梢小翼持续释放稳定的气动增益，是航班节油增效、平稳运行的核心保障。1.巡航作为航班占比最长的飞行阶段，稳定的低阻气动特性能够持续优化整机飞行效率，有效降低全机诱导阻力，使B737-800机型实现3%至5%的稳定节油率，长途航线节油效果可达5%以上。参考运营商运行统计：单架B737-800加装融合式翼梢小翼后，每年可节约燃油约95,000–130,000加仑（随年飞行小时、航线长短波动，长途航线节油总量更高）。燃油消耗同步减少，对应CO₂排放减少。按4%节油率折算，同步降低约4%碳排放，大幅降低航班运行燃油成本与碳排放，增加航行里程，契合民航绿色安全发展理念。2.在同等巡航速度与飞行重量条件下，搭载翼梢小翼的飞机所需发动机推力更低，有效规避了发动机长时间高负荷运转的情况，减少设备损耗、降低故障概率，延长发动机大修周期。3.同时，优化后的机翼气动平衡性更佳，能够有效削弱高空侧风、弱乱流带来的机身姿态波动，极大降低了长航线飞行的机组操纵疲劳度，提升巡航飞行平稳性与旅客乘坐舒适度。（三）进近着陆阶段：优化低速升力特性在进近着陆阶段，翼梢小翼有效优化了飞机低速构型下的飞行品质，筑牢终端区运行安全防线。1.飞机建立着陆构型后，再次进入低速大迎角飞行状态，诱导阻力回升、低空飞行风险升高。翼梢小翼可持续优化翼尖气流形态，改善低速升力特性，小幅提升飞机失速裕度，有效延缓翼尖失速现象，规避低空大坡度机动、轻微乱流场景下的机身下沉、姿态失控等安全隐患。2.在复杂天气、风切变、颠簸等特殊进近场景中，稳定的气动特性能够提升飞机航径稳定性，优化低速滚转操纵响应，帮助机组建立稳定标准的进近剖面，有效降低重着陆、飞机弹跳、跑道偏离等不安全事件的发生概率，大幅提升短跑道、复杂机场的着陆容错率。三、装配翼梢小翼带来的特有运行风险与安全隐患翼梢小翼在优化性能的同时，改变了原有翼尖外形，衍生出B737机组必须重视的特有安全风险，也是日常运行易忽略的安全短板。（一）地面滑行、停放，翼尖刮擦风险加装小翼后整机翼展小幅增加，翼展超出基础版机翼，在廊桥停靠、窄机位滑行、机坪转弯、停机位避让时，翼尖横向占用空间更大。行业多起不安全事件显示：机组滑行转弯时仅参考机身宽度，忽视小翼外伸尺寸，极易出现翼梢剐蹭廊桥、地面设备、相邻飞机的情况。尤其夜间机坪、雨雪低能见度滑行，视线受阻，刮擦风险成倍上升。（二）低温、积冰环境下翼尖结冰危害加剧翼梢小翼处于机翼最外侧，气流流速更快、温度更低，高空低温、云区飞行时更容易率先结冰。小翼表面积冰会破坏原有气动外形，涡流疏导功能失效，诱导阻力快速回升，爬升、巡航性能骤降；冰层脱落时，高速碎片可能撞击机身，造成损伤；积冰改变翼尖气动载荷，两侧小翼结冰不均匀时，会产生额外滚转力矩，飞机出现单侧倾斜，增加副翼操纵负担。（三）侧风起降阶段操纵特性变化大侧风条件下，向外延伸的翼梢小翼受风面积增大，侧风对机翼滚转力矩影响更强。起飞滑跑、落地拉平阶段，侧风易造成飞机单侧升力突变，机组需提前加大副翼修正量，不能沿用无小翼机型的操纵习惯，若修正不及时易出现跑道偏离。（四）强雷雨、冰雹冲击损伤风险翼梢小翼突出于机翼末端，无机身遮挡，雷雨天气遭遇冰雹、强气流碎石撞击时，更容易出现蒙皮凹陷、涂层破损、结构裂纹。长期细微损伤会改变气动外形，阻力上升、性能衰减，严重时影响翼尖结构强度。绕飞雷雨时需保持足够安全距离，避免近距离穿越强对流云体。四、基于翼梢小翼的风险防范滑行阶段强化翼展风险预判严格落实起飞和进近简令，对预期的风险进行识别与管理，充分考虑融合翼梢小翼带来的翼展增加；窄机位、廊桥区域、夜间及雨雪低能见度环境下滑行减速慢行，避免大角度快速转弯，机组应持续监控两侧翼尖净距，落实好标准喊话，提示性喊话不能流于形式；停靠机位时缓慢对位，确认净距无误后再固定飞机，做好绕机检查，防范翼尖剐蹭损伤。低温结冰环境规范防冰操作起飞前绕机检查也要重点查看翼梢区域，确认无冰霜积雪；预计进入结冰空域时提前开启机翼防冰系统，避免长时间滞留在中度、重度结冰区域；若出现不对称积冰、异常滚转，及时脱离结冰环境并做好姿态操控，防止冰层脱落损伤机身结构。大侧风运行调整操纵预案预先做好侧风起降预案，预判额外滚转力矩影响，提前柔和预带副翼进行补偿修正；起飞滑跑、落地拉平阶段保持平稳操纵，避免粗猛修正，持续监控航向与航迹，防止跑道偏离，确保起降阶段姿态稳定。落地后外观检查重点关注翼梢严格执行雷雨绕飞程序，保持足够安全绕飞距离，避免穿越强对流、冰雹区域，减少翼梢遭受撞击损伤；每次航后绕机检查重点查看翼梢蒙皮，排查凹陷、裂纹、涂层破损等隐患，发现结构损伤及时上报维修，杜绝带损伤飞机运行，保障翼梢气动外形与结构完好。五、结语翼梢小翼不只是B737机型实现节油增效的气动配件，更是直接影响飞机爬升、巡航、起降性能，附带特有地面、空中运行风险的关键结构。多数机组实操中重节油收益、轻风险防控，易埋下隐性安全隐患。作为一线飞行人员，既要吃透翼梢小翼削弱诱导阻力、提升升阻比、优化尾流的正向作用，充分发挥其经济运行价值；更要精准掌握翼展增大、易积冰、侧风操纵改变等专属风险，把翼梢相关检查、操纵预案融入日常飞行。作者：飞行部二大队张涛4 -
波音737备用液压系统 关键词：波音 737、备用液压系统、液压冗余波音737系列客机采用成熟可靠的三套液压保障系统，由A和B两套主液压系统与一套备用液压系统构成。两套主液压系统是飞行操纵的主要动力来源，备用液压系统作为液压安全的最后一道防线，在A和B液压系统失效时介入工作，为飞机操纵提供最后的安全保障 备用液压系统可人工或自动启动，并使用单一的电动马达驱动泵向下列设备供压：反推装置、方向舵、前缘襟翼和缝翼、备用偏航阻尼器。飞行全程正常工况下，备用液压泵处于断电休眠状态，不会轻易介入。飞机依靠多重防护降低双液压同时失效的可能性，这是最高等级的安全保障。第一层防护是A、B两套完全隔离的主液压系统，动力泵、油路、油箱相互独立，一套渗漏、泵体损坏，另一套可以独立支撑副翼、升降舵、起落架、刹车、全部襟翼等设备，日常99%的液压故障单系统即可处置。第二层防护为PTU动力转换组件，单侧系统低压时，完好系统会通过PTU补充压力，缓解压力缺失带来的操纵衰减。只有A、B两套系统同时大量失压、无法维持基础操纵时，备用液压系统才会投入工作。多层冗余大幅压低极端故障发生概率，从源头避免我们被迫依靠残缺液压操纵飞机。近些年来，飞行事故最主要的原因之一是重要关键设备失去控制，导致飞机无法正常落地。备用液压系统集中全部动力优先保证飞机落地各项设备正常工作。给方向舵提供持续的液压动力，飞机失去方向舵极易出现侧滑、机身抖振，甚至机身解体，备用液压系统可以保证方向舵输入，保证飞机的飞行安全。飞机在进近着陆阶段，前缘装置是维持升力的关键，没有前缘装置，飞机的进近失速速度将大幅上升，飞机一旦失速，便很快失去控制，造成飞机撞地。给反推提供动力，反推是飞机落地重要的设备之一，落地后使用反推，能有效地缩短滑跑距离，保护刹车系统，降低冲偏跑道的风险。备用液压系统依然是飞机最可靠的设备之一，在许多案例中，保证了飞机能够正常接地，足以证明其能够保障正常的飞行任务，是保证飞行安全的最后一道防线之一。备用液压系统存在明确的性能局限，也是飞行训练的重点风险点：动力源无冗余，单点故障风险客观存在。主系统均配备发动机驱动泵+电动备用泵双重动力，而备用液压仅有一台电动泵。若电机烧毁、供电线路故障、泵体柱塞卡死，整套备用系统直接瘫痪，没有第二套动力补救。虽然该故障发生概率极低，但一旦叠加双主液压失效，飞机将失去全部液压助力，风险陡增。功能残缺，大幅抬高机组操纵难度。备用系统无法驱动起落架、后缘襟翼、刹车、扰流板、副翼升降舵。故障落地时，起落架只能依靠重力放下，刹车仅有储压瓶少量储备，制动性能大幅衰减；无后缘襟翼导致进近速度大、下沉率难控制，对飞行员技术、心理素质要求极高，人为操作失误风险上升。同时前缘装置只能放不能收，一旦放下无法恢复光洁外形，高空长时间飞行燃油消耗激增。持续工作时间受限，仅支持就近落地。电动泵依靠机载交流电源供电，长时间满负荷运转会触发过热保护自动停机。规范要求机组启用备用液压后，必须立刻规划最近机场降落，不能继续远航，长时间飞行会出现泵过热失效的安全隐患。对于飞行员来说，地面检查是避免空中系统失效的第一道防线，在地面要确保液压油量足够，设置刹车时检查液压压力正常，A和B液压系统均正常工作，提高安全裕度。机务需定期检查三套液压系统的重要组件，定期保养与维护，减少液压系统发生问题的概率。爬升巡航进近阶段全程持续监视液压面板，做到早发现、早规划。一旦发现单侧系统压力持续跌落，第一时间评估渗漏程度，执行液压系统失效检查单，寻找就近合适的机场着陆。备用液压系统的安全保障作用贯穿飞行全流程：起飞前检查消除硬件故障隐患，空中持续监控预判液压失效，最大化运用方向舵、前缘装置、反推三大核心功能，同时严格遵守系统限制、规范特情操纵程序。这套系统无法恢复飞机全部操纵性能，但通过飞行员标准化、专业化的处置操作，能够牢牢守住极端液压故障下的飞行安全底线，实现可控、安全着陆。作者：飞行部二大队丁良浩
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暑运高压下的“隐形疲劳”——高频航线的疲劳积累特征与自我管控 关键词：暑运、隐形疲劳、自我管控进入七月，民航业如期迎来了一年一度的暑运。对于山航而言，暑运不仅是增班创收的黄金季，更是对飞行安全和机组运行保障能力的极限压力测试。翻开七月的航班计划，各基地的出港时刻表被密集的排班塞满，以济南为核心的“短频快”航线在旺季中的占比显著提升。与此同时，暑运与雷雨季高度重叠。突发性雷暴、风切变和强降水，不仅迫使机组频繁执行绕飞、等待、备降等高负荷决断，更使得原本就紧凑的短航线排班雪上加霜。一个航段的绕飞导致的延误，往往引发后续多个航段的连锁压缩，压缩时间成为暑运高频线的常态。尽管公司航班派遣严格卡在CCAR-121部执勤期限制之内，属于“合规性飞行”，但短航段特有的高频起降、碎片化过站以及雷雨绕飞决断，往往让人身体不困，但大脑警觉性和情景意识悄然滑坡。与长航线“一次起降、长时间巡航”的运行模式截然不同，暑运期间的山航短航线呈现出高密度起降、碎片化过站、复杂天气叠加的多重压力特征。以下四个因素，构成了暑运疲劳累积的核心：一、高频起降带来的“应激疲劳”。短航线最显著的特征是起落密度极高，机组一天之内要经历4次进近着陆。每一次进近都是注意力紧绷状态，需要建立着陆构型、监控下滑道/航向道、能量管理、听ATC指令、落地脱离跑道滑回，需在极短时间内调动大量精力。在连续多段飞行后，扫视节奏会变快却覆盖不全，对偏差的修正反应变缓。“不困但迟钝”的状态比明显困倦更难以察觉，也更危险。二、碎片化过站导致“神经无法松弛”。以济-银-西-银-济暑运飞行任务为例：起飞时间7:45，落地时间16:25。总时间为8小时40分钟，四个航段的空中飞行时间之和为6小时15分钟，每个过站中实际可提供休整的碎片化时间合计不足40分钟。扣除绕机检查、加油监督、接收资料、客舱沟通，真正能够休息的时间不足10分钟。三、雷雨绕飞引发的“决策疲劳”。夏季雷雨天气频发，航路雷雨天气连片，机场附近天气变化迅速，每次因天气绕飞、等待、延误，既消耗了精力储备，又减少了后续休息时间，形成“绕飞消耗精力→延误压缩休息→休息不足加剧下一段疲劳”的恶性循环。生物节律的严重紊乱。暑运排班呈现“早出晚归”两极分化。早上五点多的航班，要求4:00起床开始航前准备，正值人体昼夜节律的“生理低谷期”；晚班受流量和雷雨叠加，常推迟至23:00后落地。身体长期处于调整生物节律的慢性疲劳中。针对暑运高频短航线疲劳累积提供以下三种自我管控方法：一、航前：能量储备。良好的睡眠和饮食的摄入对人的精神状态有着很大的影响，针对早班，前晚睡前减少电子设备的使用，睡前营造黑暗环境，确保早些入睡，保证有足够的睡眠时间和良好睡眠质量。早餐方面，高碳水早餐（粥+包子）约起飞40分钟后出现困倦感；高蛋白早餐（两个水煮蛋+全麦面包+牛奶）可将精力持久度延长。建议减少纯碳水，增加优质蛋白摄入。二、过站：碎片化恢复。与机组进行“轮值充电”：过站时进行责任划分，轮换进行对外联络（加油、签派、绕机）。同时戒除刷手机，仅有的休息时间，刷短视频只会让大脑继续高负荷运转。替代方案：做腹式呼吸（鼻吸4秒、屏息2秒、嘴呼6秒），循环3—5分钟，恢复效率远高于刷手机。三、空中：对抗“自动化麻木”。在每段巡航阶段，主动向机长发起“情景构建”：“如果目的地有天气影响，备降场选哪里？油量是否充足？”用刻意思考对抗麻木神经。雷雨天气时，在EFB上主动标绘雷达回波范围，合理使用气象雷达，提前规划绕飞预案和备降场的选择，将被动等待转为主动规划，同时通过深度思考维持警觉水平。暑运中的高频航线不仅考验运行保障能力的上限，也考验每一位飞行员身心状态的底线。高强度、高密度、高复杂性的“三高”运行环境下，飞行安全不仅取决于操纵技术的精湛与否，更取决于我们对自身状态的诚实与敬畏。要敢于面对它、识别它、管控它，才能让每一次起落，都平安从容。作者：飞行部二大队江成栋
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B737机型非正常状态下的机组决策与安全作风建设 关键词：典型非正常场景、决策、作风、风险思维飞行安全是民航业的永恒主题，也是每一位民航从业者的初心与使命。波音737系列机型作为山东航空机队的主力机型，承载着公司绝大多数的运输生产任务，其运行安全水平直接关系到公司的安全业绩与品牌形象。在日常航班运行中，绝大多数航班都在正常状态下平稳完成，但非正常状态的处置能力才是检验机组专业素养的“试金石”。非正常状态往往具有突发性、紧迫性和信息不完整性等特点，对机组的技术能力、心理素质和团队协作都提出了极高要求。从行业内多起安全事件的复盘分析来看，非正常状态处置的成败，往往不仅取决于机组的技术水平，更取决于其背后的安全作风与决策文化。优良的安全作风能够帮助机组在压力下保持清醒，严格遵循程序，做出科学决策；而作风上的松懈，则可能在关键时刻导致判断失误，引发严重后果。本文结合B737机型的运行特点，从非正常状态的风险特征入手，探讨机组决策的核心规律，分析安全作风建设对决策质量的深层影响，并提出提升非正常状态处置能力的实践路径，以期为公司飞行安全管理提供有益参考。一、B737机型非正常状态的典型特征与风险分析（一）系统复杂性与故障关联性B737NG及MAX机型作为成熟的干线客机，拥有高度集成的航电系统和冗余设计的动力、液压、飞控系统。然而，系统的复杂性也意味着故障可能产生连锁反应。例如，发动机引气故障可能同时影响空调系统、增压系统和液压系统的工作；电源系统的异常可能波及多套机载设备。这种故障关联性要求机组不能孤立地看待单个警告信息，而必须具备系统思维，全面评估故障对飞行的整体影响。以B737机型常见的发动机火警警告为例，机组不仅需要执行灭火程序，还需同步考虑单发后的性能衰减、航路备降场选择、旅客广播等一系列问题。任何一个环节的疏漏，都可能影响处置的整体效果。（二）典型非正常场景的风险特点结合公司运行实际，B737机型的非正常状态主要集中在以下几类场景，各自具有不同的风险特征：发动机故障。发动机失效是最具代表性的严重非正常状态。起飞阶段单发，机组需要在极短时间内完成故障识别、姿态控制、速度保持和决策判断，任何犹豫或操纵失误都可能导致严重后果。巡航阶段单发则需要机组准确评估性能，选择合适的备降场，制定合理的下降剖面。液压系统故障。B737机型的A、B系统及备用液压系统共同支撑着飞控、起落架、反推等关键功能。单套液压系统失效尚可用冗余系统弥补，但若出现多套液压失效，飞机的操纵能力将大幅下降，对机组的手动操纵能力提出极高要求。增压系统故障。座舱失压属于时间敏感型故障，机组必须在规定时间内完成紧急下降记忆项目，同时启动旅客供氧程序。高空快速释压还可能伴随低温、缺氧等环境恶化，进一步增加机组的生理和心理压力。（三）时间压力与工作负荷过载的双重挑战非正常状态的处置普遍面临“时间紧、信息杂”的双重挑战。一方面，许多故障处置有严格的时间窗口，如失压后的紧急下降、起飞后的发动机失效决策，都要求机组在几十秒甚至几秒内做出反应；另一方面，故障发生时往往伴随多个警告灯亮起、多种声响警报同时触发，容易造成工作负荷过载，干扰机组的判断。这种高压环境下，人的认知能力会出现不同程度的下降，包括注意力窄化、决策质量降低、操作精细度下降等。这也是为什么同样的程序，在模拟机训练中能够熟练完成，在真实故障场景下却可能出现偏差——区别就在于真实场景下的心理压力和环境干扰。二、非正常状态下机组决策的核心要素（一）机组资源管理：从“个人技术”到“团队协作”现代民航早已告别了“单打独斗”的时代，非正常状态的处置本质上是一项团队作业。机组资源管理（CRM）的核心，就是通过有效的沟通、分工与协作，让机长、副驾驶形成合力，实现1+1>2的效果。在B737机型的标准机组配置中，PF（操纵飞行员）与PM（监控飞行员）的分工是处置效率的基础。PF专注于飞机状态控制和飞行路径管理，PM负责执行检查单、通信联络、状态监控和信息提供。明确的分工能够避免职责重叠或遗漏，确保处置工作有序推进。而这一分工模式的有效运转，依赖于机组之间默契的配合和清晰的标准喊话。标准喊话不是简单的信息复述，而是确保双方认知同步的关键机制。例如，在执行单发处置时，PM确认“左发失效”并喊话，既是向PF传递故障信息，也是确认双方对故障的判断一致。实践证明，很多处置偏差都始于“双方理解不一致”。标准喊话正是消除这种信息差的有效手段。（二）决策三阶段：识别—评估—执行非正常状态的决策过程可以概括为“识别—评估—执行”三个阶段，每个阶段都有其关键控制点：第一阶段：准确识别。故障发生的最初几秒至关重要。机组需要通过仪表指示、警告信息、飞机状态变化等多种信号，快速判断发生了什么故障。这一阶段最容易出现的问题是“错判”——把A故障当成B故障，或者因为注意力集中在某一个警告上而忽略了更关键的信息。第二阶段：综合评估。确认故障后，机组需要立即评估三个核心问题：飞机还安全吗？我们有多少时间？接下来该做什么？评估需要结合飞机性能、燃油状况、航路天气、备降场条件等多重因素，本质上是一个风险权衡的过程。第三阶段：有序执行。决策做出后，关键在于严格按照QRH（快速参考手册）和SOP（标准操作程序）执行。QRH是厂家经过无数验证形成的最优处置路径，每一步都有其设计依据。越是紧急的情况，越要坚持“按手册来”，因为手册程序本身就是风险控制的屏障。（三）情景意识：决策质量的底层支撑情景意识（SA）是飞行安全领域的经典概念，指的是机组对当前飞机状态、环境条件、时间压力等要素的整体感知和理解。高水平的情景意识，能够帮助机组在故障发生前就有所预判，在故障发生后快速建立全局认知。培养情景意识，需要机组在飞行的每一个阶段都保持“主动思考”，而不是被动等待指令。例如，起飞前就思考“如果这里单发该怎么办”，巡航中持续关注“最近的备降场在哪里”，进近阶段预想“复飞的路径是什么”。这种“提前一步”的思维习惯，能够大幅缩短故障发生后的反应时间，提升决策质量。三、安全作风建设对决策质量的深层影响（一）规章意识：程序执行的内在定力安全作风的核心是规章意识。在非正常状态的高压环境下，人容易产生“我能行”的过度自信，或者“来不及了”的急躁情绪，从而偏离标准程序。而深厚的规章意识，能够让机组在压力下依然保持定力，坚持“先程序、后灵活”的原则。很多安全事件的教训表明，“差不多就行”“这次特殊”的侥幸心理，往往是事故链上的关键一环。B737机型的每一条操作程序、每一个数据限制，背后都有血的教训和严谨的验证。作为飞行员，尊重程序就是尊重规律，就是对安全负责。规章意识不是靠背诵条文建立的，而是在每一次航班运行中反复锤炼形成的。正常航班上严格执行SOP，落实标准喊话，执行标准程序。非正常情况下才能自然地按程序处置。从这个意义上说，安全作风建设的功夫在平时，效果在关键。（二）风险思维：从“事后处置”到“事前预防”优良的安全作风还体现在风险预判的主动性上。高水平的机组不是等故障发生了才开始应对，而是在飞行的全过程中持续识别风险、管控风险，把很多问题消灭在萌芽状态。例如，起飞前对天气的细致分析，可能让机组提前预判到雷雨绕飞的可能性，从而在放行时就做好燃油和预案的准备；巡航中对发动机参数的持续关注，可能在故障早期就发现异常，避免故障进一步恶化；进近阶段对着陆条件的严格评估，能够在不稳定进近的早期果断复飞，而不是勉强落地。这种风险思维的本质，是把安全管理的关口前移。对于B737这样的成熟机型，绝大多数非正常状态都是有征兆、有预警的。机组如果能够保持敏锐的风险嗅觉，很多处置场景根本就不会发生——这才是最高水平的安全管理。（三）专业精神与团队文化飞行是一个需要终身学习的职业。机型在升级，程序在更新，运行环境在变化，飞行员的知识储备也必须与时俱进。安全作风扎实的机组，普遍具有强烈的专业精神和学习热情，把“吃透机型、精通程序”作为职业追求。专业精神还体现在对细节的极致追求上。比如QRH中每一个数据的含义、每一步操作的顺序、每一个注意事项的背景，都要搞懂弄通，而不是死记硬背。真正理解了程序背后的原理，在遇到手册没有完全覆盖的边缘情况时，才能做出符合设计初衷的正确判断。同时，安全作风不是个人的事，而是整个机组的共同特质。一个健康的安全文化，应该鼓励坦诚沟通、允许质疑挑战，让副驾驶敢于指出机长的疏漏，让年轻飞行员敢于表达不同的看法。机长以开放的心态接受建议，用专业的判断做出决策，才能形成“人人都是安全员”的良好氛围。四、提升非正常状态处置能力的实践路径（一）强化模拟机训练的实战性模拟机训练是提升非正常状态处置能力的核心渠道。建议在训练中适当增加复合故障场景，如“单发+恶劣天气”“液压失效+夜间运行”等，更好地锻炼机组的压力应对和多任务处理能力。同时，强化决策能力训练，增加决策复盘环节，引导机组思考“为什么这么决策”“有没有更好的选择”，培养机组的决策思维，而不仅仅是程序执行能力。（二）建立案例复盘的长效机制案例是最好的教材。建议建立常态化的案例分享机制，定期整理行业内B737机型的典型安全事件，组织飞行员学习讨论，分析事件原因、处置得失和经验教训，做到“别人吃一堑，自己长一智”。同时，完善内部QAR数据和不安全事件的复盘制度，对航班运行中出现的偏差和异常，及时组织技术研讨，从技术、程序、作风多个层面深入分析，形成闭环管理。（三）狠抓日常运行的SOP执行力非正常状态的处置能力，根植于日常。日常航班运行中SOP执行的质量，直接决定了紧急情况下的处置水平。建议重点抓好三个方面：一是加强标准喊话的规范性，确保每一个关键阶段、每一项关键操作都有清晰准确的喊话；二是严格执行检查单制度，坚持“念一条、做一条、确认一条”，杜绝跳项漏项；三是培养良好的驾驶舱秩序，合理分配工作负荷，减少无关干扰。结语B737机型非正常状态的处置，是对机组综合能力的全面考验。技术是基础，决策是关键，作风是根本。三者相辅相成，共同构成了飞行安全的坚实屏障。作为山航的飞行员，我们手握操纵杆，肩扛千斤责。每一次起飞都承载着旅客的信任，每一次降落都维系着家庭的期盼。持续提升非正常状态处置能力，持续锤炼过硬的安全作风，不仅是职业要求，更是使命担当。安全没有终点，只有连续不断的新起点。愿每一位飞行员都能以此次劳动竞赛为契机，在理论学习中深化认识，在飞行实践中锤炼本领，以扎实的技术、严谨的作风、科学的决策，守护每一个航班的平安起落，为公司的高质量安全发展贡献力量。作者：飞行部二大队燕金元
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从一滴盐水到双发推力失控 ——CX780事故留给飞行运行的系统安全启示关键词：CX780 事故、SAP 颗粒、系统安全摘 要2010年4月13日，国泰航空CX780航班在进近香港时失去对两台发动机推力的正常控制，以231节地速接地，停在跑道尽头前309米。调查从发动机燃油计量组件中的微米级颗粒，追溯到泗水机场地井供油管路施工期间进入的盐水。本文依据香港民航处最终调查报告，还原污染逐环穿透多层防线、造成主计量阀卡滞的过程，对照B737NG所用CFM56-7B发动机的燃油计量与控制原理，讨论防线为何被逐一击穿，以及变更管理与接口管理对飞行运行的意义。一、跑道尽头前309米香港时间13时43分，B-HLL落在香港国际机场07L跑道上。触地点已越过跑道入口约680米，地速231节——按当时173600公斤的着陆重量，全形态进近速度只有135节。右主起落架触地后弹起，第二次接地时，左发短舱下部擦上了跑道。两台反推只有1号正常展开，机组施加最大人工刹车。飞机滑跑约2630米，停在A10滑行道以东，前轮距跑道尽头约309米。图1 B-HLL停在07L跑道上，八条撤离滑梯全部放出（香港民航处事故报告2/2013，图2）刹车温度升到了显示上限，五个主轮因热熔塞熔化而泄压。机场消防确认起落架区域有烟火后，机长下令撤离。八个出口全部打开，八条滑梯同时放出；两分十五秒后，机上322人全部离开飞机。57名旅客和6名乘务员受伤，其中一名旅客重伤。图2 左发短舱下部擦碰跑道留下的损伤（香港民航处事故报告2/2013，图19）照片里的飞机完整地停在阳光下，滑梯铺在道面上。很难想象几分钟前驾驶舱里的情形：两根推力杆已经不再听使唤，1号发动机停在约74% N1，2号停在约17% N1的亚慢车状态，机组靠减速板、起落架和高度交换把能量一点点磨掉。超速警告响过，近地警告也响过。调查报告写得很平静：到最后阶段，机组只能把飞机安全落下。危险并不是最后进近才出现的。四个多小时前，飞机停在泗水朱安达机场8号机位。机长绕机时看见加油员在做油样检查：烧杯里的燃油清澈明亮，水分检查没有异常。加注24400公斤燃油的过程中，加油软管却数次振动，压差表一度指到4 psi。操作员判断那是管路施工后残留的空气，停一停，等振动消失，接着加。加完油的油样依然清澈，每个人都有理由相信燃油没有问题。飞机于当地上午起飞。爬升中，机组注意到2号发动机EPR在目标值附近异常波动，幅度约±0.015，1号发动机也有较小的波动。在FL390改平后，ECAM先后跳出“ENG 2 CTL SYS FAULT”“ENG 2 SLOW RESPONSE”和“AVOID RAPID THR CHANGES”。机组两次打卫星电话联系维修控制部门，对照FCOM和QRH逐条核对；地面技术人员认为可能与VSV系统有关，以前有过先例；其余参数一度正常，航班继续飞往香港，计划落地后更换2号发动机FMU。13时19分，下降通过FL300，驾驶舱里传来一声轻微的砰响，随后飘来类似臭氧和焦煳的气味，2号发动机失速。机组按ECAM把2号推力杆收回慢车。十一分钟后，1号发动机也失速。13时32分，机组宣布MAYDAY。后面的进近，是在两根推力杆基本失效的情况下完成的。二、清澈油样背后的污染链事故后的拆检把调查人员带进两台发动机的FMU内部。两只主计量阀都卡滞在与发动机最终功率相符的位置，阀芯和阀套之间散布着白色细微颗粒，在阀套底部形成聚集。扫描电镜、能谱和红外光谱的答案一致：颗粒主要是聚丙烯酸钠类超吸水聚合物（SAP），正是加油车过滤监控器里的吸水材料。它们多数只有5至25微米，却出现在飞机油箱、发动机燃油管路、FMU和可调静子叶片控制部件里。图3 扫描电子显微镜下的SAP球状颗粒（香港民航处事故报告2/2013，附录11）污染源不在天上，而在泗水的地下。朱安达机场紧邻海岸。2009年起机场扩建机坪，要把供油环网延伸至新建机位，2010年3月5日动工。八处接驳点，手锯切管，打磨坡口，擦拭内壁，电弧焊接。接驳工作坑地势低洼，施工期间连日降雨，3月25日单日就下了139毫米，坑里积水，靠水泵往外抽。距工地约300米有一座调节池，事后取样证实，池水含氯化钠。调查认定，盐水最可能是在管端敞开期间进入地井系统的。图4 泗水机场供油管路接驳工作坑，坑内积水需水泵抽排（香港民航处事故报告2/2013，图54）复投环节没有闭环。4月9日，受影响管路做了首次冲洗，冲洗量为延伸管容积的三倍，油样目视“清澈透亮”，实验室结论“符合规格”。但计划中的第二次冲洗没有告知燃油供应商；按规定须由印尼民航当局技术组验收签发的最终接收，到事故当天也没有完成。供应方以为环网已经恢复，5至10号机位的地井供油于4月11日提前恢复。系统随后接连发出信号。4月11日起，多台加油设备短时间内因压差升高而计划外更换过滤监控器，没有人启动污染调查。4月12日，执行同一航班号的另一架A330在同一机位、由同一辆JUA06加油车加油，飞行中发动机参数波动，落地后更换了1号发动机FMU，换下的FMU油样里检出了同类颗粒。4月13日，轮到B-HLL加油，软管反复振动，压差表又指到4 psi，操作员停一停，接着加。每一个现象都被单独解释掉了，没有人把它们放到同一张图上。图5 为B-HLL加注燃油的JUA06加油车（香港民航处事故报告2/2013，图28）盐改变了过滤监控器原本的工作方式。正常工况下，滤芯内的SAP吸水膨胀，靠升高压差直至限制流量，挡住含过量游离水的燃油；含盐水却削弱了这种关断能力。调查提出的可能机制是：SAP吸水成胶后，在持续的低流量循环和加油压力作用下穿过滤层，形成球状颗粒进入下游。模拟试验支持这一机制，但报告同时写明：事故中SAP颗粒生成和积聚的精确过程无法完全确定。三、五至二十五微米，如何夺走推力控制在遄达700上，FMU的任务是把EEC算出的推力需求转换为准确的燃油流量：主计量阀由精密配合的阀芯和阀套组成，阀口面积决定通过能力；压差及溢流组合阀维持阀前后压差，使流量与阀位保持确定关系；EEC通过力矩马达发出指令，位置旋变器把阀位反馈送回两个控制通道，构成闭环。计量后的燃油经增压及切断活门、流量传感器和高压滤送往燃油总管和24个喷嘴。这套系统并不要求阀门有多结实，它要求的是阀芯在极小的配合间隙内始终能够顺畅移动。事故FMU里的SAP颗粒多数为5至25微米。颗粒进入配合面后，起初只是摩擦增大、运动迟滞：指令照常发出，阀位却不再稳定跟随，燃油流量和EPR开始波动——这正是CX780爬升和巡航阶段看到的现象。颗粒继续黏附、聚集，伺服机构能克服的阻力被一点点耗尽，主计量阀最终卡死。1号发动机卡在较大供油位置，2号发动机卡在低供油位置。同一种污染，因卡滞时刻不同，给出了两个完全相反、却同样失控的推力结果。图6 1号发动机主计量阀剖切视图，阀套底部可见SAP聚集（香港民航处事故报告2/2013，附录10）调查报告没有越过证据的边界。它确认SAP导致两台FMU从迟滞发展到完全卡滞，但无法确定飞行中颗粒的浓度和积聚速率，也无法重建阀芯每一次受阻的过程。不过有一件事不需要更多证据：颗粒一路走进主计量阀，沿途的油箱、管路、滤芯和监控环节，没有一处拦住它。技术原因查到这里，问题便回到了防线一侧。四、把镜头转向CFM56-7B对737NG运行人员而言，这条链路并不陌生。CFM56-7B是737NG系列的专用发动机，推力控制走的仍是同一条链路：电子计算—液压机械执行—阀位反馈。沿CFM56-7B的供油路径：燃油先进入主燃油泵低压离心级，经主燃滑油热交换器和燃油滤后进入高压齿轮级；高压燃油送入液压机械组件HMU，其中燃油计量活门FMV在压差调节机构配合下控制供往燃烧室的流量，高压切断活门HPSOV负责切断供油；计量燃油再经流量传感器和喷嘴滤供给20个喷嘴。HMU还分出部分燃油作伺服介质，驱动VBV、VSV和高压涡轮主动间隙控制等机构。双通道EEC综合推力杆角度、N1、温度、压力等输入，通过力矩马达控制FMV，并接收解算器送回的阀位反馈。这条链路，过去同样曾被打破。1998年7月7日，西南航空一架737-700（N701GS）进近伯明翰，下降通过2875英尺时，2号发动机的燃油流量在74秒内从656磅/小时冲到3920磅/小时，EGT从430摄氏度升至973摄氏度，N1反而从25.6%掉到12.8%，机组关车。NTSB查明：HMU内FMV解算器的B通道导线在制造过程中受损，受热到160华氏度以上后输出失稳；当时的EEC软件逻辑锁定在这个异常通道、隔离了另一通道，指令FMV走向全开，瞬间涌入的燃油把核心机压得失速，低压涡轮烧蚀。这条链上的环节，当年同样被逐环击穿：导线的损伤在制造环节埋下，交付与装机检验都没能发现；解算器输出异常后，本应容错的双通道设计，又被软件逻辑锁死在坏通道上，NTSB的可能原因直指这一点。把两起事件放在一起看，机型不同、起因不同，规律却一致：风险从来不是一步跨进驾驶舱的，它总是一环一环走过来，而沿途的每个环节，都以为后面还有人把守。五、让风险停在最后一道防线之前用系统安全的眼光回看，CX780并不是“防线全部失效”的故事。施工隔离、复投验收、冲洗与油样检查、加油设备监控、异常调查、前一航班的技术信息，这些上游防线被先后穿透，驾驶舱和客舱构成最后的减灾防线。机组按程序处置、逐级升级紧急状态，在推力控制已经丧失的情况下完成着陆；乘务组两分十五秒完成撤离。最后一道防线没有让一切恢复正常，但挡住了事故向灾难继续发展。值得追问的是，风险为什么一定要到驾驶舱里才显出完整的形状。4月11日以后集中出现的计划外换芯，本可以成为带触发阈值的先行指标；4月12日B-HLM换下的FMU，本可以把空中波动与同一机位、同一辆加油车连起来；4月13日的软管振动和异常压差，本可以让加油在污染燃油进入飞机之前停下。问题不在于系统没有数据，在于数据没有变成必须行动的条件。另一个缺口发生在组织接口。施工方计划二次冲洗，燃油供应方却以为供油环网已经恢复；规定的最终检查没有完成，现场运行却先行开始。每一方都只握有事实的一部分，也都以为另一方已经完成了剩余部分。变更管理未进行下面三个环节的确认：谁有权确认恢复运行，凭什么证据确认，确认之后谁继续监测。行业后来的动作，几乎每一项都对着这条链上的具体环节。滤芯制造商Facet在2011年推出钢制中心管、符合EI 1583第六版的过滤监控器，先解决滤芯塌陷；但IATA的SAP工作组随后确认了多起同类事件，能源学会最终撤销了EI 1583规范，JIG标准自2023年7月起全面移除过滤监控器，行业转向水屏障过滤和过滤分水器加电子水传感器——靠吸水材料做最后把关的设备，就此退出航空燃油保障。驾驶舱一侧，空客在2010年11月发布SIL 28-094厘清燃油质量责任，次年QRH增加“怀疑发动机燃油系统污染”程序，从罗罗构型扩展到其他构型；国泰把这道程序写进机组手册，并加入IATA燃油质量联合检查组。供油环节也没有落下：ICAO在2012年发布《民用航空喷气燃料供应手册》（Doc 9977），调查报告还向ICAO建议为加油设备加装压差超限自动告警停油装置——4月13日那根反复振动的软管旁边，如果有一台会自动喊停的设备，链条当时就会断掉。国内的要求同样在收紧。现行《民用航空油料适航管理规定》（CCAR-55）要求油料供应企业对储运、检测、加注全过程实施质量监控，发现可能危及飞行安全的油料质量问题，必须以最快方式报告局方，并在二十四小时内提交书面报告；航空器营运人认为油料存在严重质量问题时，应当拒绝使用。2026年7月1日起施行的新版《民用航空安全管理规定》（交通运输部令2025年第6号），则把识别内外部接口、验证风险控制有效性、建立持续变更管理流程写进了硬性要求。这些条文的落点很清楚：地井管网复投是一次典型的变更，变更是否结束，需要明确的人依据明确的证据来确认；施工方与供应方各执一端，正是规章要求识别的内外部接口；而接连出现的计划外换芯，放在CCAR-55的报告义务下，本应直达局方。这些要求如今写进了规章，不做即是违规。六、落到一次737NG航班飞行员不可能从一杯清澈油样里看见5微米的聚合物，也不应被要求成为燃油化学家。机组能做的，是在程序和职责边界内，对“重复、相关、无法自洽”的异常保持敏感。航前读技术记录，不只看故障是否放行，也看同类故障是否反复、前后解释是否一致；核对加油量，不只看数字相加对不对，也留意保障过程有没有非正常中断和未说明的差异。飞行中，QRH和标准分工始终优先。PF守住飞行轨迹，PM完成程序、通信和状态汇总；发动机参数既看瞬时值，也看趋势和两发之间的关系。若推力响应、燃油流量、N1和EGT出现不能由单一故障解释的组合变化，应及时向维修控制和运行控制传递完整信息，而不是只报最后点亮的一盏灯。“以前见过”可以是经验的起点，不能是关闭调查的终点。进近阶段尤其需要避免口号化。推力仍然可控时，稳定进近标准和复飞门槛必须守住；一旦推力控制能力本身受损，决策核心就转为尽早争取时间、空域、合适跑道和地面救援资源，严格依照程序处置。CX780的价值，不在于给另一机型一张可以照搬的检查单，而在于一个提醒：当上游的环节一道道失守，驾驶舱就成了最后一道防线，而那时留给机组的选择，已经不多。结 语B-HLL最终停在跑道尽头前309米。这个数字令人后怕，但事故真正应该停下的地方，本可以远得多：可以停在施工后尚未完成的验收之前，停在第一次计划外换芯的时候，停在前一架飞机更换FMU的那个晚上，也可以停在那根反复振动的加油软管旁边。安全工作的专业性，不只体现在识别一个复杂故障，更体现在不轻易放过一个尚未造成后果的异常。让“不放心”能够被记录，让分散的信息能够相遇，让每一次变更都由明确的人依据明确的证据宣布结束、接受效果的验证。做到这些，驾驶舱才不必一次又一次成为系统风险最后显形的地方。参考文献[1] Hong Kong Civil Aviation Department. Aircraft Accident Report 2/2013: Report on the Accident to Airbus A330-342 B-HLL Operated by Cathay Pacific Airways Limited at Hong Kong International Airport, Hong Kong on 13 April 2010[R]. Hong Kong, 2013.[2] National Transportation Safety Board. Aviation Investigation Final Report MIA98IA193: Boeing 737-7H4, N701GS, Birmingham, Alabama, 7 July 1998[R]. Washington, D.C., 2001.[3] Federal Aviation Administration. Aviation Maintenance Technician Handbook—Powerplant: Engine Fuel and Fuel Metering Systems, FAA-H-8083-32B, Chapter 2[M]. Washington, D.C., 2023.[4] CFM International. CFM56-5B & CFM56-7B[EB/OL], 2026-08-11.[5] Boeing. 737NG Flight Crew Operations Manual: Chapter 7, Engines and APU[Z].[6] 中国民用航空总局. 民用航空油料适航管理规定：CCAR-55[S]. 2005.[7] 交通运输部. 民用航空安全管理规定：交通运输部令2025年第6号，CCAR-398-R1[S]. 2025.[8] International Air Transport Association. Investigation of Super Absorbent Polymer (SAP) in Aviation Fuel Filter Monitors[R].[9] Joint Inspection Group. Bulletin 132: Phase Out of Filter Monitors from JIG Standards[R]. 2020.作者：工程技术公司技术部 蒋帅
