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关于对双发失去推力操作的一些浅思 关键词：双发失效、最佳滑翔速度、重新起动、迫降、撤离2009年1月15日，全美航空1549号航班从纽约拉瓜迪亚机场升空，仅仅起飞一分多钟，飞机便撞上一大群加拿大黑雁。飞鸟被吸入两台发动机，双发同时失去全部推力，空客A320客机瞬间变成一架几十吨重的无动力滑翔机。危机突如其来，高度快速下坠，留给机组的时间只有短短208秒。萨利拥有数十年飞行经验，两万小时以上飞行时长。他第一时间接管飞机操纵，副机长迅速翻阅双发失效检查单，尝试风转重启发动机，可引擎没有任何响应，双发推力彻底无法恢复。萨利向空管报告MAYDAY紧急遇险，空管指挥飞机返航就近机场。但萨利快速判断高度、距离与滑翔性能，清醒地得出结论：已经无法抵达任何机场。城市地面高楼林立，一旦坠毁城区，机上乘客与地面民众都会遭遇灭顶之灾。万般无奈之下，他做出一个惊世的决定：迫降哈德逊河河面。水上迫降，在民航历史上成功率极低，大型客机水面迫降几乎等同于灾难。入水角度稍有偏差，飞机就会直接解体、倾覆沉没。萨利稳稳控制滑翔飘降姿态，保持机翼水平，机尾先触碰冰冷的河水。巨大的客机像小船一般，在河面滑行，完整漂浮在哈德逊河上，没有爆炸，没有断裂，完成了航空史上堪称奇迹的水面迫降。这场双发失去推力的特情处置，也成为民航教科书经典案例：故障确认、建立飘降速度、评估备降场、权衡风险，在没有完美选项的绝境里，选出伤害最小的那条路。英雄的背后，是千万次训练沉淀下来的专业力量。处置流程：双发同时失去推力，常见触发原因：1. 高含水量雷暴2. 火山灰3. 燃油污染4. 双发鸟击5. 双EEC故障。若判定为天气、火山灰因素，飞行员第一时间应脱离危险区域，查询区域最低安全高度，调整航向，规避地形障碍物。无论高度或者空速如何，双发失效需要立刻采取措施。双手操作飞机、人工配平、转向最近合适备降场；宣布MAYDAY； FL270或以上调速275节，FL270以下调速300节，起动电门FLT，起动手柄CUT OFF，EGT下降时起动手柄IDLE，计时，起动APU，应答机7700，宣布《双发失去推力》检查单。如果EGT达到950或30S内EGT未增加，起动手柄CUT OFF，待EGT下降然后再提起，APU起动好后及时接通APU电源；若左发起动成功，接通左侧电源，接通偏航阻尼器，按压复位电门复位左 PACK。如果左 PACK 灯不灭，用左发给右组件供气。如果下降过程中座舱警告响，立即戴上氧气面罩，建立机组通讯，旅客氧气电门接通，若座舱压力降至10000Ft以下摘下面罩，恢复通讯，告知客舱摘下面罩。启动好一台或者两台发动机后，后续按照单发处置，就近合适机场备降，完成后续检查单，通知ATC，解除Mayday等，通知客舱最新情况。延伸思考：如果双方都启动不成功应该怎么办？有可能双发撞鸟，进入火山灰等，严重积冰等导致发动机损坏，检查单后续也没有具体操作指南，经查阅相关文献，做出以下思考。前提：双发失去推力，空中尝试2次发动机重启均失败，飞机进入无动力滑翔，依靠高度换取滑翔距离。737-800滑翔比大约17:1，简单理解：每下降1000英尺，大约向前飞1.7海里。第一步：优先控制飞机姿态保持最佳滑翔速度：约220–240 KIAS（看重量，QRH会给出精确值），不要超速、不要失速。稳住坡度，尽量保持平直飞行；禁止大幅度机动，避免快速掉高度。确认：空速、高度、姿态，把飞机先稳住，再做程序。完成相应的记忆项目，包括如果涉及火警灭火，严损等 第二步：多次尝试重新启动不包含火警，严损，发动机数据不正常的其他各种情况，应该不断地尝试重新启动发动机 第三步：建立通讯，宣布紧急情况调应答机：7700（紧急遇险）呼叫ATC：MAYDAY ×3，告知：航班号、双发失效、位置、剩余高度、（准备迫降）3.向管制索要最近可用迫降场地：优先机场跑道；没有机场就选平整大片空地、湖面/海面（水面迫降是最后选项，风险极高）4.告知乘务员做好迫降准备，按照迫降，机组联合复训的流程做好沟通，视情况机长广播。 第四步：完成能帮助自己的任何检查单 由于发动机故障会导致各种不限于操纵类的各种故障现象，在时间允许的情况下应该完成对自己有帮助的各类检查单，包括水上迫降检查单等等， 第五步：准备迫降（陆地优先，水面迫降是万不得已）通知客舱乘务员：准备迫降，下达防冲击口令，组织旅客固定姿势、收起尖锐物品。选迫降场地首选完整跑道；次选长而平整硬地，避开楼房、电线、大树。如果最后水面迫降极易机身断裂，导致死亡率很高，因为737-800不是水上飞机。迫降构型：起落架：陆地迫降一般放下起落架；水面迫降绝对不能放起落架，起落架会扎进水里直接扯断机身。襟翼：视剩余速度和高度，谨慎放襟翼，低速容易失速。建立迫降下滑路径，对准场地。 第六步：接地/触水之后。接地后尽快刹停，撤离旅客；切断燃油。 水面触水，保持飞机姿态，避免机头先扎水；触水后机身很快进水，必须立刻撤离。 第七步：完成撤离检查单，组织旅客撤离总结双发失去推力是一个很严重的且复杂的故障，整套流程下来会是一个极其紧张且容易犯错的过程，核心：优先保住飞机可控，一边滑翔找场地，一边保障基础操纵，不浪费高度。飞行员在此期间应该不断地平复心情，控制飞机状态直到迫降成功才是最主要的东西，能把飞机迫降成功就是99%的胜利，过程不重要，旅客机组的生命财产安全才是最重要的。双发失去推力能发生在飞行的各种时间段，最危险的莫过于刚起飞，没有离地高度的双发失去推力。但是万变不离其宗，能够安全迫降的处置，就是成功的处置！作者：飞行部十一大队刘燕（第一作者）皮冶（第二作者） -
善用质询筑防线 坚守右席监控责 ——B737副驾CRM协同履职的实践感悟 关键词：CRM、程序、双人互补、质询、作风刚成为B737副驾的时候，我对右座岗位的理解很简单：听从机长指令，做好配合，完成好调配频率、设置面板、宣读检查单这些分内工作。很长一段时间里，我潜意识把自己定位成一名“靠谱搭手”，觉得把控全局、统筹决断是机长的职责，监控提醒更像是锦上添花的附加项。飞行中常会遇到这样的瞬间：当我盯着各类参数、构型信息，对照预先简令核对状态的时候，心里会悄悄打鼓——是不是我对程序、状态的理解还有偏差？机长经验老到，对整个局面一定有着全盘考量，我这个时候贸然插话，会不会打乱机组流畅的配合节奏？这种小心翼翼、斟酌再三的心态，我相信很多刚坐进右座的副驾伙伴，都深有体会。随着飞行时长慢慢积累，加上持续的模拟机训练、航后安全讲评以及对机组资源管理（Crew Resource Management，CRM）理念的持续学习，我的想法渐渐发生改变。CRM从来不是书本上晦涩抽象的理论名词，也不是一套高高在上的管理制度，它就藏在每一次简令沟通、每一轮交叉检查、每一句规范喊话之中。对于B737机型运行而言，航班滑行、起飞、五边进近着陆都是需要高度集中精力的关键阶段，我们每个人的注意力都有自己的聚焦范围，很难做到面面俱到。而右座副驾独立的监控职责、及时规范的质询，就是安全链条上一道重要的冗余防线。质询不等于质疑，监控也不是挑错。它是SOP、机型程序和运行规章赋予副驾的岗位权责。日常航班里，安全防线的巩固，很少是靠惊心动魄的特情处置，更多来自一个个不起眼的细节里，搭档之间同步状态、互相补位。作为一名尚在学习路上的B737副驾，我将浅谈在飞行中如何放下心里的顾虑，把握好沟通的分寸，守好右座这一班监控岗，和搭档稳稳完成每一次起飞、每一次落地。一、打破心里的坎：质询不是“挑毛病”，是B737程序本身的要求走上右座初期，困扰我最多的不是复杂的面板操作，而是如何开口的心理障碍。遇到和预想不一致的状态，心里总会冒出一连串顾虑：会不会是我自己判断失误？机长飞行阅历更丰富，是不是已经有了处置思路？如果提出来，会不会打乱机组节奏？很长一段时间，我把机组之间的沟通简单理解成“机长下达指令，副驾遵照执行”，潜意识里觉得主动质询，是在否定机长的判断，容易造成机组矛盾。后来在一次次讲评和训练中我慢慢意识到，这种想法，恰恰是落实CRM协同最大的绊脚石。机组资源管理的核心，是依靠机组双人互补，弥补人的注意力局限，而这套机制，早已嵌入B737整套标准操作程序里，并不是额外增加的要求。翻看B737检查单、运行规范不难发现，起飞构型核实、FMC数据交叉确认、进近条件复核、减速板预位检查等关键节点，都明确要求双人证实。程序设计之初，就考虑到单人监控存在疏漏风险，设置了两道关口。也就是说，右座的监控、必要时的质询，不是我想不想做、愿不愿意说的选择题，而是岗位必须履行的责任。监控不是空闲时的 “副业”，而是和配合操作并行的本职工作。很多时候航班流量大、管制指令密集，手上忙着调频率、输数据，很容易不自觉把注意力全部放在操作任务上，监控的优先级悄悄往后放。忙中顾此失彼，是我们需要时刻警惕的。机长负责主操纵和全局决策，但他的视线、精力同样有边界。比如起飞滑跑阶段，机长主要关注跑道状态、速度趋势，很难同时紧盯FMC航路、燃油页面、告警信息等所有细节；进近阶段精力集中在航迹和姿态上，对襟缝翼构型、限制速度的微小变化，也有可能顾不过来。质询的本质，是用客观事实核对程序标准，不是针对人。我们开口的依据，是检查单、机型限制、简令约定和管制指令，不是主观猜测。不是“我觉得不对”，而是“当前状态，咱们一起对照确认一下”。想通这一层，心里的包袱就轻了很多：规范的质询，是搭档之间互相补盲区，目的只有一个 ——守好B737机型运行的安全底线。二、航班点滴：分层把握质询的沟通方式在日常飞行里，质询并不是一个很宏大的动作，更多藏在不同场景、不同层级的沟通里。第一类是提示式质询，也是我们飞行里最常遇到的。大多用在简令核对、检查单执行、FMC输入确认、滑行道口提醒这类场景。这种提醒语气平和，重在同步信息、交叉核实。比如完成FMC航路输入之后，主动复述核对航路点与高度层；滑行经过复杂道口时，提前提醒位置与管制要求。它更像一句友好的确认，提前对齐机组两人的信息，避免认知不同步。第二类是跟进式质询，多用于状态出现小幅变化、需要持续关注的时候。比如五边飞行中速度、航迹慢慢偏离目标值，或是导航模式和之前简令约定有出入。这个时候不用急于下判断，持续做好监控，适时把当前客观状态同步给机长。重点是陈述事实，不带主观预判，和机长一起判断趋势、及时调整，防止小的变化逐步累积成风险。第三类是挑战式质询，属于底线层面的沟通，实际航班里遇到的并不多，但必须熟练掌握。当运行状态明显和机型限制、规章程序相悖时，就需要按照规范话术坚定提出。这不是争执，是CRM体系赋予的安全底线机制，无关资历、不分席位，一切以规章和安全为准。绝大多数时候，我们的质询，只是多一次核对、多一句同步，在不起眼的节点上把安全冗余加固一层。三、实际飞行中，哪些情况容易让我们“该说不说”在慢慢练习主动监控、适时质询的过程中，我也常常复盘，到底哪些因素，容易让自己没能及时开口。结合自身情况，我梳理了几点感受。首先是心态上的自我顾虑。作为资历尚浅的副驾，有时会下意识自我怀疑：是不是我理解错程序了？会不会是我观察得不全面？久而久之就容易产生“再等等看”的想法。其次是高负荷下注意力分配的难题。遇到繁忙进近、绕飞、管制指令接连更新的时候，手上操作变多，很容易优先完成调配频率、设置设备等即时任务，持续监控的精力被挤占，不知不觉丢失监控窗口。再者是自身专业储备的差距。如果对B737各阶段限制、构型要求、规章条款掌握得不够扎实，即便发现状态有疑问，也拿不出清晰的程序依据，只能模糊感受，难以规范、准确地表达出来。最后是预先简令沟通不够细致。如果起飞前机组没有提前沟通好本次航线的重点风险、沟通习惯，遇到特殊局面时，默契不足，也会影响后续协同的顺畅度。四、从日常养成习惯，把质询和监控变成骨子里的作风想做好右座监控、做到会质询、敢质询，不是靠航班上临时鼓足勇气，功夫更多在平时。第一，航前做足功课。提前熟悉航线、机场特点、天气情况，把对应 B737 的速度限制、构型要求、特殊程序梳理清楚。自己心里有规章、有数据，开口核对才有底气。第二，用好起飞简令这个起点。在简令阶段主动和机长对齐风险点、沟通方式，提前达成默契，相当于提前搭好机组协同的框架。第三，珍惜每一次模拟机训练。模拟机不只是练特情处置，也是练习沟通、练习质询最好的课堂。在训练场景里主动开口、规范表达，反复练习，慢慢形成习惯。第四，坚持航后复盘。每一班落地之后，简单回想：这一程有没有值得留意的监控细节？有没有该同步的信息没有及时说？复盘不是自我否定，而是一点点补齐短板。安全文化从来不是一句口号。好的机组氛围，是彼此尊重、乐于互相补位，机长包容提醒，副驾审慎履职，大家目标一致，只为平安起落。对我而言，右座更多是一个学习岗、监控岗。副驾的价值，不一定体现在复杂操作上，很多时候就藏在持续的观察、适时的同步、审慎的核对之中。机组资源管理，落到航班上，就是机组搭档之间彼此信任、互相托底。质询不是本领，监控也不是任务，是我们右座席位一份沉甸甸的责任。前路还有很多需要向机长、向各位前辈学习的地方，我也会继续沉下心，守好右席，用好质询，把每一次交叉检查、每一次信息同步做细做实，守护好每一趟航班的平安起落。作者：飞行部一大队靳猛
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B737飞行运行中的自动化管理与机组监控 以飞行员视角探讨运行安全与作风建设摘要：B737自动化系统在运行中可减轻机组工作负荷，但同时带来模式误判、监控缺失、能量管理滞后等风险。本文立足飞行员运行视角，从自动飞行方式识别、机组监控闭环、进近能量决策、飞行作风、训练改进五个方面开展分析，强调区分操作意图与系统实际生效状态，建立“操作‑确认‑监控‑干预”的机组工作闭环，结合典型进近案例说明早期风险识别的重要性，并对日常运行和模拟机训练提出改进建议。关键词：B737；自动化管理；FMA；机组监控；能量管理；稳定进近作为山东航空的一名飞行员，我认为自动化管理能力应当体现在机组对飞机状态的持续监控上。自动驾驶和飞行管理系统能够帮助飞行员更好地完成飞行任务，但机组仍需理解当前自动飞行方式、预测飞机响应趋势，并在出现偏差时及时干预。对于B737运行而言，把自动飞行方式意识、状态监控和飞行程序执行结合起来，是发挥自动化优势、保持安全裕度的重要条件。本文以B737NG的典型自动飞行系统为讨论对象，围绕自动飞行方式确认、机组分工和进近能量管理展开分析。FAA《飞行航迹管理》咨询通告把人工飞行、自动化系统管理、飞行员监控和能量管理纳入同一框架，为理解这些工作的联系提供了参考。[1]实际运行中的自动飞行方式使用、标准喊话和干预动作，应遵循适用规章以及公司现行批准的运行手册、FCOM、QRH和SOP等。一 理解自动飞行方式才能正确使用自动化B737的自动飞行系统包含自动驾驶飞行指引系统和自动油门。机组通过方式控制面板MCP、飞行管理计算机FMC等与系统交互，飞行方式信号牌FMA则显示自动油门、横滚和俯仰相关的自动飞行方式及其状态。[2]这意味着，输入目标、选择自动飞行方式和系统实际接通某种自动飞行方式，是需要分别确认的环节，准备接通的自动飞行方式也不能直接当作已经生效的自动飞行方式。我认为，学习LNAV、VNAV等方式时，应把各自动驾驶方式名称与它们对航迹、速度和推力的影响联系起来。机组既要理解当前引导的来源，也要知道方式执行后产生的预期效果。管制指令变化、限制高度调整或航路修改以后，原有的预期可能已经改变。如果只记住面板上的选择，却没有核对FMA和飞机响应，就可能把操作意图误认为执行结果。自动驾驶方式的选择还应考虑工作负荷。当航路和飞行状态相对稳定时，合适的自动化能够释放注意力；当变化频繁改变方式或系统响应与预期不一致时，机组需要依据当前状态重新选择适合的控制方式。我主张把重点放在飞机是否按预期飞行、机组是否理解当前的状态，以及所选方式是否能够达到预期效果上。反复尝试不同方式而不检查状态，容易使机组只把注意力专注在方式变化上。二 让监控形成确认与干预的闭环操纵飞行员PF负责控制航迹，监控飞行员PM承担状态监控和偏差提醒等职责，两人都需要保持对飞机状态的了解。FAA关于标准操作程序和监控职责的指导强调，发现偏差后的干预也是监控工作的重要组成部分，相关喊话和接管条件应由运营人的程序明确。[3]因此，监控是否有效，不能只看有没有观察仪表，还要看非预期偏差有没有被发现并提出、纠正结果有没有被再次确认证实。我的建议是，把每次重要指令的变化当作一次增强情景意识的机会。调整高度或速度、改变自动飞行方式、修改航路时，按SOP明确操作意图，完成相应的确认，并观察飞机实际响应。PM需要保留独立判断，核对管制指令、目标和当前状态之间的关系；PF则应对PM的提示证实，使另一名飞行员能够确认自己的提醒已被理解。关键阶段更需要持续监控飞机状态。两人同时低头修改FMC数据，可能使对航迹和能量的监控出现空档。对于通信、资料查询和数据修改，我建议根据任务优先级分配注意力，能够延后的工作不要挤占关键监控。被其他任务打断后，应按程序重新建立对当前许可和飞机状态的认识。下图概括的是监控思路，具体动作和喊话仍由现行SOP确定。三 用进近情景检验能量管理和决策进近阶段需要同时考虑高度、速度、飞机构型和剩余距离。FAA的航迹管理指导要求关注当前能量状态及其变化趋势。[1]在我看来，机组应在进场发生变化时主动评估判断，分析现有条件能否满足后续稳定进近，而不是等到明显偏高或偏快时才寻找补救办法。可以用一个航班案例分析这一问题：飞机在下降进近过程中，管制员改变进场程序雷达引导航向，使预计进近距离缩短，机组还需要完成新的速度调整计划。此时距离、能量消耗时间和机组工作负荷同时变化。若注意力集中在航路修改上，而继续沿用原来的下降预期，飞机可能逐步进入难以满足稳定进近要求的状态。针对这个情况，我建议先明确管制员的指令和当前的飞行状态，评估当前高度、速度及构型是否满足稳定进近的要求，再依据需要选择下降的方式。PF保持对飞机状态的控制及能量趋势的判断，PM持续核实程序的关键限制。需要额外距离或存在无法接受的指令时，应及时与管制员沟通。后续决策应以公司SOP中关于稳定进近的要求为依据，不满足条件时执行复飞程序。这一分析的重点是决策时机。飞机尚有充分调整空间时，机组能够根据飞机当前的状态综合评估是否能够满足稳定进近的要求；随着距离减少，调整空间会压缩。在进近简令中提前讨论进场程序中可能的变化和应对边界，有助于减少临近决策点时的迟疑。训练讲评也应关注机组何时识别了趋势、何时作出决策，避免只用最终是否完成着陆来评价整个过程。四 在日常执行中体现飞行作风飞行作风能够通过在日常飞行行为中观察。检查单有没有逐项核实，标准喊话有没有得到回应，面对不确定信息有没有主动证实，都会影响机组协同的可靠性。民航局《标准操作程序》咨询通告将标准喊话、检查单落实及机组职责分工纳入SOP，并说明SOP与CRM之间的联系。[4]对一线飞行员而言，按程序完成这些细节，是把安全责任落实到岗位的具体方式。我认为，熟悉的航线和熟练的程序都需要按照SOP的要求执行并证实。重复执行容易让人凭印象确认，把偶然未造成后果的偏差当作可以接受的做法。保持对手册的更新和技术通告的学习，对程序有疑问及时核实，能够帮助飞行员避免把个人习惯代入到正常程序。接收到机组的疑问后，机组应先处理所指出的风险，再讨论产生的原因，让机组间的提醒始终保持有效。五 通过训练巩固监控和协同能力针对B737自动化管理，我建议将自动驾驶方式的理解与航线情景训练结合起来。理论学习可以围绕不同自动驾驶方式的控制目标和转换条件展开；模拟机训练则可设置管制许可变化、非预期模式转换或任务中断等情景，观察机组能否发现预期与实际之间的差异，并按程序处理。我尤其建议在讲评中关注监控行为的时间顺序。何时确认FMA方式的变化，何时发现非预期趋势的变化，提醒是否清楚，干预后是否证实，这些问题比笼统评价“配合良好”更有助于改进。可将反复出现的问题归纳为具体训练重点，并在后续训练中观察是否改善。对于人工飞行能力，也应在批准训练安排中持续巩固，使机组具备理解自动化、使用自动化和必要时接管控制的能力。作为山东航空的飞行员，我希望把这种思路落实到自己的学习和工作要求中。每次自动驾驶方式的改变都确认证实，每项关键任务都明确分工，每个风险提示都获得回应。对自动驾驶保持充分理解，对飞机状态保持持续关注监控，才能使机组在正常运行和变化情景中作出有依据的判断，并在整个飞行过程中保留充分的安全裕度。B737自动化不是简单开启自动驾驶，核心在于机组理解模式、持续监控飞机实际状态，落实PF‑PM分工，在航路、高度、许可变化的节点主动评估飞行能量，在早期识别风险趋势。严格执行SOP、标准喊话、检查单，纠正凭经验的习惯性操作，同时优化模拟机训练评价导向，才能持续维持飞行安全裕度。参考文献[1] Federal Aviation Administration. AC 120-123 Flightpath Management. 2022-11-21. 第2章和第6章。 原文链接[2] Transportation Safety Board of Canada. Air transportation safety investigation report A22O0161. 第1.6.3节。 原文链接[3] Federal Aviation Administration. AC 120-71B Standard Operating Procedures and Pilot Monitoring Duties for Flight Deck Crewmembers. 2017-01-10. 第6章。 原文链接[4] 中国民用航空局。 机组标准操作程序 AC-121-FS-22R2. 2024-03-01. 第4.1节和第4.6节。 原文链接作者：飞行部三大队满长春
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云端之上的隐形守护者：论航班中如何成为机长的“完美备份” 关键词：双重保险、SOP、情景意识、沟通与协作、关键时刻接管在万米高空的驾驶舱内，由于空气稀薄和极速飞行，任何微小的失误都可能被无限放大。公众往往将目光聚焦于坐在左侧座位的机长，视其为航班的绝对权威与最终决策者。然而，在现代民航体系中，坐在右侧座位的副驾驶（First Officer），绝非仅仅是操纵飞机的“第二双手”，更是机长最坚实的备份，是航班安全链条中不可或缺的“双重保险”。做一个合格的机长备份，绝非简单的机械模仿或被动待命，而是一项涵盖了精湛技术、严谨程序、敏锐情景意识以及卓越心理素质的系统工程。它要求副驾驶在每一秒钟都保持着“如果下一秒机长失能，我能否立即接管并安全落地”的战备状态。一、 起飞前的“预加载”：不仅仅是熟悉航路成为机长的备份，功夫在诗外，更在起飞之前。许多新手副驾驶认为，备份工作是从发动机启动那一刻开始的，实则不然。真正的备份始于飞行准备室。在航前准备阶段，副驾驶不能只做机长的“听众”。当机长讲解航路天气、NOTAM（航行通告）和性能数据时，副驾驶必须在脑海中建立自己的运行模型。你需要问自己：如果现在机长突然身体不适，我知道今天的备降场在哪里吗？我知道今天的着陆性能是否受限于跑道长度吗？我知道今天的特殊单发程序是什么吗？做一个优秀的备份，意味着你要对飞行计划进行“双重确认”。机长可能会因为疲劳或惯性思维忽略某个细节，而你的职责就是用独立的视角去审查每一个数据。这种“预加载”过程，确保了在紧急接管的那一刻，你不需要花费时间去寻找资料，因为所有关键信息早已烂熟于心。二、 标准操作程序（SOP）：备份的基石在民航界，SOP（标准操作程序）是铁律。对于机长备份而言，严格执行SOP不仅是合规的要求，更是建立默契与信任的基石。在巡航阶段，驾驶舱看似平静，实则是监控与交叉检查的战场。作为备份，你的核心任务是监控。这包括监控飞行轨迹、监控自动化系统的逻辑以及监控机长的状态。当机长下达一个指令时，你的脑海中应迅速闪过SOP的流程。如果机长的操作偏离了SOP，或者遗漏了某个检查单项目，作为备份的你，必须通过标准化的喊话（Callout）进行提醒。这种提醒并非挑战权威，而是履行“备份”的职责。例如，在进近简令时，如果机长遗漏了复飞程序的讲解，你必须及时补位。一个沉默的副驾驶是危险的，一个敢于依据SOP进行沟通和纠偏的副驾驶，才是机长最需要的安全屏障。三、 建立独立的情景意识所谓情景意识（Situation Awareness），是指飞行员对当前环境要素的感知、对未来状态的预测以及对应对策略的理解。做机长的备份，最忌讳的是“思维寄生”——即完全依赖机长的判断，机长认为没问题，自己也就跟着认为没问题。在复杂气象条件或繁忙空域下，机长面临着巨大的决策压力。此时，副驾驶必须保持独立的思考能力。你需要构建一套与机长平行，甚至互为验证的情景意识模型。举个例子，当飞机遭遇风切变警告或近地警告时，机长可能正在全力操纵飞机改出。作为备份，你的职责不仅仅是监控参数，更要预判机长的下一步动作，并提前准备好相应的系统调整（如襟翼、起落架、推力手柄的位置）。如果机长的决策明显违背了安全原则（例如在油量不足且天气边缘的情况下强行进近），作为备份，你必须基于独立的情景意识，提出质疑甚至拒绝执行，这就是CRM（机组资源管理）中的核心——Assertiveness（坚定性）。四、 关键时刻的接管：从“备份”到“主导”“机长失能”是模拟机训练中必练的科目，也是现实中极小概率但后果极严重的特情。如何从“备份”平滑过渡到“主导”，是检验副驾驶是否合格的终极试金石。在航班中做机长备份，必须时刻保持一种心理上的“热备份”状态。这意味着你的手脚虽然可能离开了操纵杆，但你的神经始终连接着飞机的控制系统。一旦确认机长失能（无论是因为突发疾病还是其他原因），副驾驶必须立即执行“接操纵”程序。这一过程要求极高的心理素质：1. 果断确认：通过标准喊话确认机长无反应，迅速接管飞机控制权。2. 稳定状态：首要任务是控制飞机姿态，断开自动驾驶（如必要），确保飞机处于安全飞行状态。3. 寻求帮助：立即通过广播寻找机组其他成员或医生协助，并通报空管宣布“Mayday”。4. 执行检查单：在稳定飞行后，按部就班地执行“机长失能”检查单。在这个过程中，副驾驶不能慌乱。平时的每一次模拟机训练，每一次对SOP的背诵，都是为了让这一刻的肌肉记忆战胜恐惧。做一个好的备份，就是要在天塌下来的时候，能够瞬间挺直脊梁，撑起整架飞机的安全。五、 沟通与协作：隐形的纽带除了技术层面，做一个好的备份还需要高超的沟通技巧。在驾驶舱这个狭小的空间里，机长与副驾驶的关系是动态的。当机长状态良好、决策正确时，你是支持者，通过标准的喊话和监控给予正向反馈；当机长出现疲劳、压力过大或判断失误时，你是干预者。这种角色的切换需要极高的情商。优秀的备份懂得如何用机长最容易接受的方式提出建议。不是生硬地指责“你错了”，而是用询问的方式引导：“机长，我注意到我们的下降率似乎偏大，是否需要调整？”或者“根据气象雷达显示，前方回波较强，我们要不要申请绕飞？”这种协作式的沟通，既维护了驾驶舱的秩序，又有效地规避了风险。结语在航班中做一个机长的备份，是一份孤独而伟大的工作。大部分时间里，你的工作是隐形的，乘客看不见你的监控，听不见你的思考。但正是这种“隐形”的守护，构筑了民航安全的铜墙铁壁。你不仅是机长的影子，更是他的镜子，映照出操作中的疏漏；你是他的后盾，在他疲惫时提供支撑；你是他的最后一道防线，在他倒下时挺身而出。每一次航班的平安落地，不仅是机长技术的体现，更是副驾驶作为“完美备份”的胜利。在这个岗位上，唯有保持敬畏之心，精进技术，时刻准备着，方能不负肩上四道杠中那一道代表“责任”的金线。做一个随时能接管飞机的机长备份，这就是对生命最高的承诺。作者：飞行部十一大队刘洋（第一作者）、 刘龙（第二作者）
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基于B737机型的TCAS运行风险防控与机组处置作风实践探究 关键词：TCAS、情景意识、程序执行、机组资源管理、疲劳与作风在民航日常运行体系中，空中交通接近与冲突是威胁飞行安全的重大风险源。TCAS机载防撞系统作为B737机型独立于地面管制的最后一道空中防撞技术屏障，能够持续探测周边邻近航空器，通过TA交通告警、RA决断告警为机组提供垂直防撞机动指引。当前公司航班总量大、多段连飞常态化，终端空域交通密集，机组在高负荷执勤、复杂天气、短周期周转等场景下，容易出现对TCAS告警预判不足、TA阶段风险准备缺失、RA处置程序颠倒、机组协同配合失效等人为差错。本文结合B737一线航班运行实际，梳理TCAS全运行周期高频人为差错类型，深入剖析事件背后情景意识、CRM协同、程序执行与安全作风层面的深层诱因，从实操角度构建预警识别、应急处置、事后复盘的全链条风险管控思路，为机组规范处置TCAS告警、锤炼严谨应急处置作风提供可落地的实践参考。一、引言飞行安全是民航运行工作的生命线。随着国内民航空域流量持续增长，终端区、进近扇区航空器交汇日益频繁，空中冲突运行风险随之上升。TCAS作为机载独立防撞设备，不依赖地面管制雷达，可主动探测周边飞机，分级发出TA预警与RA机动指令，是防范空中相撞事故的关键防线。从近年民航不安全事件统计分析，绝大多数TCAS相关偏差事件并非设备故障，而是机组人为因素诱发。主要集中在：对TA预警重视不足、RA告警处置优先级混淆、告警发生时机组分工混乱、机动动作不标准、告警解除后剖面恢复失控等问题。尤其在繁忙进近阶段、连续四段及以上连飞、夜间执勤疲劳累积的场景，机组情景意识下降，处置差错发生概率显著升高。结合B737机型一线飞行体会，熟练掌握TCAS的探测逻辑、分级告警处置原则，不能仅依靠理论背诵，更需要常态化风险预判习惯与扎实的机组协同作风。唯有将交通监控、风险预判、标准程序、CRM协同贯穿起飞、巡航、进近全阶段，才能在突发告警时做到沉着处置。本文基于B737机型运行经验，针对TCAS告警全流程风险防控与机组处置作风建设开展实践探究。二、TCAS运行典型人为差错分析结合公司安全通报、机组自愿报告、模拟机复盘资料，机组在TCAS运行中的人为差错主要分为四类，均属于一线高频、易发、典型问题。（一）预判准备类差错：情景意识不足，轻视TA预警阶段TCAS告警分为两级，TA交通告警属于前置风险预警，RA决断告警是必须立即执行机动的强制性指令。部分机组存在认知误区，片面认为仅RA告警需要处置，忽视TA的预警价值。在终端繁忙空域出现TA告警时，没有持续跟踪目标相对位置、高度变化，不开展机组间标准喊话，也没有及时向管制证实交通态势，等到触发RA告警时仓促应对，极易出现操纵偏差。究其根源，是机组情景意识存在短板，将TA告警当作普通参考信息，没有把TA视作空中冲突的预警信号，风险前置预判的安全作风落实不到位。（二）程序执行类差错：RA告警处置不规范，混淆处置优先级B737机型SOP明确规定RA告警核心处置原则：优先执行RA机动指引，完成防撞机动后，再联系管制报告情况。少数机组出现程序颠倒，RA触发后优先呼叫管制、等待管制指令，延误机动时机；或是机动方向与RA指示相反、机动量不足/超量；部分机组在RA解除之后，恢复原有高度剖面动作过猛，诱发新的高度偏离风险。究其原因，机组对TCAS处置程序记忆混淆，固化“一切听从管制指挥”思维，不理解RA的最高优先级，属于典型程序执行不严，应急处置作风松懈。（三）机组资源管理类差错：分工模糊，交叉监控缺位TCAS告警处置是典型双人协同科目。标准分工为PF负责操纵飞机执行RA机动，PM持续监控TCAS目标态势、执行标准喊话、记录关键信息，告警解除后及时向管制通报机动情况。少数机组出现“一人操纵、一人放空”，标准喊话缺失，关键信息传递滞后，丧失双人机组安全冗余。这类问题不属于单纯操纵技术失误，本质是CRM管理失效，机组交叉监控责任没有落实到位。（四）疲劳与作风松懈差错：执勤后期警惕性衰减，常态化监控缺失多段连飞、跨夜飞行、早班凌晨进场等任务，极易造成机组生理疲劳、注意力下降。执勤后期个别机组出现驾驶舱纪律松懈、注意力分散，对TCAS显示屏的常态化监控频次降低，告警出现时反应迟缓。根源在于执勤后期精力自我管理不到位，安全警惕性下降，常态化监控的优良作风未能保持至航班最后阶段。三、TCAS相关人为差错产生的深层次原因TCAS处置偏差不是偶然失误，是人员主观认知、运行环境、培训体系、监督管理等多因素叠加导致。（一）人员主观层面：思想认识不到位，作风基础不牢很多习惯性差错根源在于思想松懈。资深机组容易依赖运行经验，认为长期飞行熟悉空域，空中冲突发生概率低，逐步放松监控标准；年轻机组处置经验不足，面对突发告警容易慌乱。同时部分机组对TCAS风险的严重程度认识不足，存在侥幸心理，认为TA告警不会演变为RA。此外，机组个人作息管理参差不齐，非执勤期休息不足，直接导致执勤状态下滑，差错概率上升。（二）运行环境层面：航班强度大，工作负荷动态波动机队航班周转快、架次密集，高峰时段地面滑行、放行节奏紧张，留给机组航前细致准备、风险梳理的时间被压缩。连续多段飞行、早晚高强度执勤，机组长期处于疲劳累积状态。终端进近阶段叠加天气变化、速度调整、跑道变更等任务，机组工作负荷陡增，容易顾此失彼，忽略对TCAS交通目标的持续监控。（三）培训层面：人为因素专项训练偏少当前机型理论、模拟机训练更多聚焦发动机失效、客舱失火等重大硬故障处置，针对TCAS分级告警、多机连续TA/RA、终端区交叉冲突等场景常态化专项训练较少。差错复盘多以通报事件结果为主，缺少针对机组分工、标准喊话、情景意识的沉浸式研讨，整改不够彻底。（四）监督层面：过程管控存在薄弱环节飞行航前准备、低高度进近等关键阶段，动态监督覆盖不足。部分机组存在怕扣分、怕通报的心理，对于TA告警这类潜在接近事件不愿主动上报，大量隐性风险无法提前治理；RA告警复盘虽充分，但针对高频TA告警的前置风险提示、案例宣贯存在短板。四、依托安全案例复盘，推动安全作风长效提升安全作风建设不是一次性专项整治，重在长期养成、点滴坚持。飞行安全劳动竞赛、安全研讨为一线飞行员提供总结经验、交流思路的良好平台。日常安全管理不能只依靠专项整治，更要长期持续养成。通过汇总优秀机组处置经验，将成熟的交通监控、风险预判、告警处置流程融入机组日常操作指引。引导机组把每一次TA告警都当作实战演练，持续固化预判、监控、协同的良好习惯。同时将TCAS处置表现、空中冲突风险管控情况纳入机组作风评估，以长效机制倒逼作风养成，让遵章守纪、严谨细致成为机组的职业本能。机队TCAS防撞运行管控，设备是基础，核心在人，关键在作风。在高强度运行环境下，机组极易因为疲劳、麻痹、经验主义，弱化对空中交通的持续监控，告警发生后出现处置偏差。想要持续防范空中冲突风险，必须从思想根源破除松懈心态；在操作层面固化TA预判、RA优先处置的标准流程；在培训层面补齐复杂场景训练短板；在监督层面做好潜在风险收集治理。作为一线B737飞行人员，我们应当始终坚持敬畏规章、敬畏职责、敬畏蓝天。在每一次航班运行中保持良好情景意识，规范TCAS全流程监控与应急处置，锤炼扎实的机组协同作风。做到遇TA提前预判，遇RA果断处置，持续降低空中冲突类人为差错发生率，为机队持续安全平稳运行贡献力量。作者：飞行部十一大队林秋宇
