搜索到
274
篇与
的结果
-
B737-800飞机滑油系统故障及处置方法简析 Brief Analysis of Malfunctions and Disposal Methods for the Lubrication System of B737-800 Aircraft摘要：B737-800飞机作为波音公司最成功也是最畅销的机型于1997年7月31日首飞，并于1998年4月交付客户。同样在1998年，波音公司第一次在中国交付B737-800飞机，拉开了向中国客户交付该机型的序幕。在随后的21年时间里，波音公司向中国航司交付了超过1000架该型飞机。随着时间的流逝，B737-800飞机逐渐进入高龄期，各系统发生故障的概率随之增加。本文结合业内真实案例，对B737-800机型滑油系统及故障进行简析。关键词：发动机；滑油功能；滑油参数；安全2025年6月27日，一架B737-800飞机执行青岛至虹桥航班，在上海区域高度8100米巡航过程中，左发滑油泄漏（27秒内左发滑油量从15夸脱降至0），触发滑油压力低报警，机组执行检查单过程中，发动机自动关车。停车后，机组完成检查单，宣布PANPAN，结合周边机场、航路天气及机场保障能力情况，与AOC（航空承运人运行中心）共同会商评估，备降南京，安全落地。事后经过检查，判断事件原因为燃滑油热交换器端盖部分螺栓丝套失效导致发动机滑油泄漏。接下来，本文将对安装在B737-800机型上的CFM56-7B发动机的滑油系统进行简单介绍，并对其故障及涉及检查单进行简单分析，如有不当之处，敬请各位读者批评指正。一、滑油的功能及滑油箱位置（一）滑油功能简介B737-800飞机上安装了两台型号为CFM56-7的双转子轴流式涡轮风扇发动机，两个转子N1轴和N2轴通过一系列轴承组合成同心轴。发动机上的附件齿轮箱则通过齿轮、齿轮轴等部件机械连接至N2轴，以实现动力的传输和转化。同时，发动机内部还有众多的机械设备通过各种形式连接在一起，以实现发动机的正常工作。这些设备在工作的过程中，有些需要润滑以提高其工作效率，有些需要在封闭环境中，有些会摩擦起热，还有些部件工作过程中会产生金属碎屑等物质，对发动机正常工作造成隐患。为了满足发动机设备的正常工作，消除其工作过程中产生的负面效应，提高发动机的工作效率，滑油便自然而然地被引入使用。 发动机滑油系统的主要功能有四个：润滑、清洁、密封、冷却。如图1所示。（二）滑油箱位置CFM56系列发动机的滑油箱位于发动机左侧大约3:00方位，如图2所示。二、滑油系统工作原理简介正常情况下，当发动机开始工作后，连接在N2轴上的径向驱动轴（RDS）和水平驱动轴（HDS）同步转动，带动附件齿轮箱的相关设备工作，这些设备包括：IDG（Integrated Drive Generator整体驱动发电机）、燃油增压泵、EDP（Engine–driven Pump发动机驱动液压泵）和滑油泵。滑油泵位于润滑组件内，包含一个供油泵和三个回油泵。这些泵都由附件齿轮箱带动。在供油泵的作用下，滑油被增压，并从滑油箱流过防漏活门至润滑组件。如图3所示。在润滑组件内，滑油被过滤以去除其中的杂质，防止下游油路的污染，然后被分成几条油路送往后收油池、转换齿轮箱、前收油池和附件齿轮箱。在润滑组件的出口处，安装有滑油压力传感器和温度传感器。传感器探测的数据通过EEC（发动机电子控制器）发送至DEU（显示电子组件）。滑油在这些设备中完成工作后由三个回油泵抽吸并经过三个管路流向润滑组件。在滑油组件内，碎屑监控系统探测器探测碎屑信息，并将相关数据经EEC发送至FMC（飞行管理计算机），显示在CDU（控制显示组件）的维修页面上，以供维护人员使用。流经滑油组件的滑油进一步流经回油滤组件进行过滤，如有杂质导致回油滤堵塞，位于上DU（显示组件）的OIL FLITER BYPASS（滑油滤旁通）灯点亮。此时，位于回油滤组件内的旁通活门会打开，使滑油继续流向下游。这种情况下，机组需要执行“发动机滑油滤旁通”非正常检查单。滑油在工作的过程中，因为冷却发动机相关设备而导致自身温度升高，为了降低滑油温度，在回到滑油箱之前，滑油会流经主滑油/燃油热交换器由燃油进行降温。降温之后的滑油回到滑油箱，并开始新一轮的循环。三、滑油系统参数分析滑油压力、滑油温度和滑油量以数值的形式显示在DU上，如图4所示（因《B737机型机组使用手册》对滑油系统的指示已做详细描述，此处不再赘述）。滑油滤旁通灯指示滑油的清洁程度，关乎滑油系统的正常工作。滑油压力是滑油系统几个指示中最重要的指示。滑油温度、滑油量和滑油压力指示可使飞行机组识别到滑油系统的恶化状态。（一）滑油压力滑油压力显示在DU上，显示的是润滑组件出口处的滑油压力。它以PSI（磅每平方英寸，一个标准大气压约等于14.6PSI）为单位，以数值和指针的方式显示。滑油压力低的警示分两种情况：琥珀色区域和红色区域。1.琥珀色区域：当N2转速低于65%时，琥珀色区域不显示；当N2转速高于65%时，随着N2转速而产生变化。2.红色区域：在发动机正常工作期间，如因滑油系统产生泄漏而导致滑油压力逐渐减小至红线处，此时滑油压力约为13PSI，滑油压力读数和指针变为红色。同时，位于上DU的LOW OIL PRESSURE（低滑油压力）指示灯闪亮10秒钟后琥珀色稳亮（因该灯位于飞行员正常视线范围内，故不会导致主警戒灯和系统信号牌灯亮）。此时，机组需立即执行“发动机滑油压力低”非正常检查单。（二）滑油温度如图5所示，发动机滑油温度位于发动机滑油压力之下，显示了润滑组件出口处的滑油温度。琥珀色线的温度约为140摄氏度，红色线温度约为155摄氏度。当滑油温度超过155度时，指针停留在红色线，但是数字会显示实际滑油温度。对于CFM56-7B发动机，当滑油温度上升至琥珀色区间时，应及时执行“发动机滑油温度高”非正常检查单，并严格按照检查单指引操作发动机。滑油温度位于琥珀色区域时，发动机工作时间不能超过45分钟，否则会导致系统损坏。当滑油温度位于红色线时，机组应按照检查单指引果断执行“发动机失效或关车检查单”。（三）滑油量一个滑油量传感器位于滑油箱的上部（如图2所示）。该传感器将探测到的滑油量数据直接发送给DEU（显示电子组件）。CFM56-7B系列发动机滑油箱容量约为21夸脱。滑油量的显示范围为0至19夸脱（约18升）。当滑油箱油量大于19夸脱时，数量显示为19夸脱。由于B737系列飞机的机翼是上反角，这就导致2号发动机（右侧发动机）的滑油箱位置略高于1号发动机（左侧发动机），从而导致2号发动机滑油箱可以承载比1号发动机滑油箱更多的滑油量。当滑油量小于4夸脱（3.8升）的时间超过35秒时，一个LO（油量不足）信息显示，此时，滑油量以相反的字体（白体改黑体）显示。如图4所示。当发动机的操作由滑油压力和滑油温度限制管理时，没有最低滑油量的限制，亦即只要滑油压力和滑油温度正常，就可以继续操作发动机（当然，这种情况大概率反映出滑油量传感器出现故障，因为正常情况，随着滑油量的减少，滑油压力会逐步降低）。因此，在QRH 中没有“发动机滑油量低”非正常检查单。飞行机组需严密监视滑油压力和滑油温度数据，若不存在“滑油压力低”和“滑油温度高”的非正常情况，则继续正常操作发动机并作监视飞行，如出现滑油压力低或滑油温度高的情况，则执行相应的非正常检查单。总结如图6所示。（四）滑油滤旁通在滑油的循环使用过程中，需要经过两次滤网。当滑油从滑油箱中流经润滑组件时，经过供油滤并被第一次过滤，在驾驶舱没有供油滤堵塞的指示，如发生堵塞，滑油会流经旁通活门并触发相关指示，可由维护人员检查维护。在滑油回路中，设置有回油滤，在回油滤的两端，安装有压力传感器，当两侧压力差超过极限时（约31.2PSI），会发送信号到EEC，并由EEC发送信号给DEU，触发位于驾驶舱上DU的OIL FILTER BYPASS（滑油滤旁通）灯亮。如图7红框内所示。四、滑油系统故障案例及简析由于滑油系统需要定期维护，更换，所以关于滑油自身原因导致的故障极少，但因B737-800飞机机龄逐年增高，因部件老化及其它设备故障导致的滑油系统故障的案例也时有耳闻。故障原因各不相同，本文选取近两年来发生的典型案例进行简单分析，仅供参考。案例一：如文首的案例中，因燃滑油热交换器端盖部分螺栓丝套失效，导致发动机滑油泄漏，并在27秒内漏光。根据CFM56-7B发动机的工作原理和事后鉴定的损伤情况分析，在缺少滑油润滑后，运转中的IGB（INLET GEARBOX进口齿轮箱）齿轮因干磨而产生损伤，从而导致与IGB齿轮连接的N2轴承发生轴向偏斜，进而导致高压压气机转子叶片与机匣发生高速摩擦、叶片破裂，掉落的叶片残渣继续造成高压压气机静子叶片损伤，压气机转子、静子产生的损伤残渣继续向后至燃烧室、高压涡轮导向叶片、转子叶片以及低压涡轮的转子、静子叶片，造成损伤，EEC在监测到N2转速过低后自动关车。发动机内部损伤情况如图8所示。此案例中，因为滑油在极短的时间内漏光，给飞行员操作带来了一定的挑战。在此情况下，机组应在判明情况后按照检查单要求及时果断关车，否则可能导致发动机的严重损坏。案例二：2025年1月6日，一架B737-800飞机执行青岛至南昌的航班。在飞行过程中，因发动机起动机本体内部碳封严破损导致滑油渗漏，左发滑油量逐渐减少，飞行机组决策备降合肥机场，安全着陆，着陆后左发滑油量为8夸脱，右发滑油量为18夸脱。2025年3月4日，一架B737-800飞机执行首尔至青岛航班，因右发N2转子驱动底座碳封严破损导致滑油渗漏。飞行机组评估后决策继续飞往青岛，安全着陆。着陆后左发滑油量为16夸脱，右发滑油量为8夸脱。在这两起案例中，滑油虽然渗漏，但是并没有漏光，且没有出现“滑油压力低”或“滑油温度高”的非正常情况，在此情景下，可对滑油系统进行观察飞行。案例三：2026年9月9日，一架B737-800客机在7200米巡航过程中，右侧发动机发生异响，随后驾驶舱内出现“ENG FAIL”（发动机失效）报警显示，发动机自动停车。机组果断决策备降。正常情况下，来自N2轴的扭矩通过IGB，由水平方向改为垂直方向，经RDS（径向驱动轴）传递给TGB（转换齿轮箱）后改为水平方向经HDS（水平驱动轴）传递给AGB，AGB驱动其上面的附件工作（包含燃油增压泵、发动机驱动液压泵、整体驱动发电机和滑油泵）。如图9所示。如果任一环节断裂或卡死，则来自N2轴的动力就无法输出给AGB，导致AGB上面的附件停止工作。这也会导致安装在AGB上的N2转速传感器无法探测到有效的N2转速，EEC因为没有有效的N2转速数据，会触发驾驶舱EGT指示“ENG FAIL”信息。在本案例中，连接N2轴和AGB（附件齿轮箱）之间的部件RDS发生故障断裂，导致N2轴的动力无法传递给AGB，AGB上的附件停止工作，燃油增压泵失去驱动，导致断油，进而导致发动机停车。针对滑油系统，当AGB没有动力源输入时，滑油泵也会停止工作，导致滑油压力低报警。但在本案中，发动机因燃油供给中断而停车和滑油泵停止工作几乎是同步的，所以就不会造成如案例一中的情况出现。在此案例中，飞行机组沉着冷静、决策果断、分工明确、处置得当，展现了良好的机组资源管理能力和核心胜任力。五、总结综上所述，发动机滑油系统是保证发动机正常运转的重要设备。需要强调的是，当在运行中发动机出现了诸如“滑油温度高”“滑油压力低”等原因导致的发动机关车时，除非在地面机务确定原因并经维护正常之后，否则，禁止重新起动发动机。飞行机组应熟知滑油系统的工作原理、故障现象和处置方法，以确保在飞行运行过程中，当出现滑油系统的相关警戒或警告时，飞行机组能够及时准确地处置相关故障，以确保飞行运行绝对安全，确保人民生命绝对安全。参考资料：《B737-800飞行机组使用手册》；《B737-800机组标准操作手册》；《民用航空器事件调查报告（华东局安委会2026年1月16日）》；《B737-800快速检查单》；《B737-800飞机维修手册》。 作者：培训部飞行培训中心李军涛 -
浅谈PAPI灯光与ILS下滑道的关系 关键词：下滑道、PAPI 、TCH、EAH、RDH作为波音737飞行员，您是否有这样的经历：同样都是沿着ILS下滑道飞行，有时PAPI灯一直显示“两红两白”直到跑道入口，而有的机场低高度PAPI 灯会由“两红两白”逐渐变为“三红一白”，接近跑道入口甚至变成“四红”。为什么会有这种现象呢？是因为这些机场的PAPI灯在低高度不准吗？下面来深入研究一下ILS下滑道和PAPI的关系。一、ILS下滑道根据相关规范【MH/T 4003.1-2021】:下滑信标天线（俗称下滑台）相对于跑道入口的纵向距离（后撤距离）主要由下列因素决定：a） 下滑角；b） 基准数据点高度（TCH），应为15 m+3 m；c） 沿跑道的纵向坡度和下滑反射面的纵向坡度。当跑道与下滑信标天线场地的地形基本水平时，如图B.3，按以下公式计算：D = TCH / tanθ式中：D——下滑信标天线至跑道入口的后撤距离，单位为米（m）；TCH ——跑道入口高度，单位为米（m）；θ——下滑角，单位为（° ）各机场ILS下滑道比较统一（以最常见的3°下滑角为例），均为穿过基准数据点的一个3°下滑面，该下滑面与跑道平面（假设跑道平面与下滑信标天线场地基本水平）的交点决定了下滑台的安装位置。实际建设中，考虑到下滑信标天线场地与跑道入口的高度差。下滑台后撤距离会有少量差异。例如：济南遥墙：01号跑道，RDH（基准数据点高度）=15m，D（下滑台后撤距离）=306m；19号跑道，RDH=15m，D=303m。日照山字河：13号跑道，RDH=15m，D=303m；31号跑道，RDH=15m，D=298m。青岛胶东：16号跑道，RDH=16.5m，D=305m；17号跑道，RDH=16.5m，D=305m；34号跑道，RDH=16.5m，D=305m；35号跑道，RDH=16.5m，D=305m。大连周水子：10号跑道：RDH=18m，D=316m，3.3°下滑角；28号跑道：RDH=15m，D=320m；可见，典型的3°下滑角的下滑台安装位置在距跑道入口300m左右。各机场相对统一，差别不大。二、PAPI 精密进近坡度指示系统 PAPI 系统应由4个灯具组成，各灯具的光轴在水平面上的投影应平行于跑道中线，朝向进近中的航空器。全部灯具应易折，并应尽可能地安装在同一水平面上。 PAPI 系统的构造和布置应使进近中的飞行员 :1） 正在或接近进近坡度时，看到离跑道最近的 2 个灯具为红色，离跑道较远的 2 个灯具为白色 ；2） 高于进近坡度时，看到离跑道最近的灯具为红色，离跑道最远的 3 个灯具为白色；在高于进近坡度更多时，看到全部灯具均为白色 ；3） 低于进近坡度时，看到离跑道最近的 3 个灯具为红色，离跑道最远的灯具为白色；在低于进近坡度更多时，看到全部灯具均为红色 。那么PAPI的进近剖面在跑道入口是多高呢。和ILS下滑道一样总是RDH=15m+3m吗？PAPI的安装位置又怎么确定？和ILS下滑台后撤距离一样吗？根据民用机场飞行区技术标准【MH5001-2021】：PAPI安装容差要求：在安装 PAPI的跑道上装有ILS时，距离D1应能在经常使用跑道的各种飞机的眼—天线高度范围内提供目视和非目视助航信号之间的最佳协调。此距离应等于ILS下滑道有效起端到入口的距离加上一个为补偿各种有关的飞机的眼—天线高度变化的校正因数。此校正因数为这些飞机的眼—天线高度的平均值与进近角的余切的乘积。但距离 D1在任何情况下不应使过入口的轮子净距低于规定的最小轮子净距。校正因数按下式计算。Δ=EAH均值/tan（θ）式中：Δ——补偿各种有关的飞机的眼—天线高度变化的校正因数（m）；EAH 均值——预定经常使用本系统飞机的眼－天线高度的平均值（m）。θ——进近角（°）；【条文说明】 目视和非目视助航信号之间协调指的是在航空器天线跟踪仪表着陆系统信号时， 使用该跑道的航空器的驾驶员眼睛尽可能地保持在“两红两白”的区域上，即驾驶员的眼睛离开“两红两白”的区域尽可能晚。通俗地讲，各种飞机的飞行员眼睛与下滑道接收天线相对位置不一样，设计PAPI时应考虑到经常使用该跑道的各种飞机的眼－天线高度（EAH）。保证各机型飞行员沿着PAPI目视引导进近时，都能满足安全的入口高度。对于B737-800，下滑道接收天线安装在雷达罩内上部，距离飞行员眼睛很近。眼-天线高度（EAH）仅为0.34m。A320neo,EAH=1.81mA330-300,EAH=2.77mA350-900,EAH=3.84mB747-8,EAH=6.37m由于各机场运行机型差异，导致各机场的PAPI灯安装位置存在差异。一般来说，起降小型飞机较多的支线机场，PAPI安装纵向位置比较靠近ILS下滑台。而大型机场由于起降的大型飞机较多，拉高了EAH均值，PAPI安装位置会比较远离跑道入口（D1较大）。例如：日照山字河：13号跑道，RDH=15m，D(下滑台后撤距离)=303m；D1（PAPI后撤距离）=317m，MEMH(跑道入口最低眼高)=16.2m。31号跑道，RDH=15m，D=298m；D1=308m，MEMH=15.7m。PAPI下滑剖面和ILS下滑道基本重合，B737飞机在该机场沿盲降信号进近时，飞行员能始终看到“两红两白”。济南遥墙：01号跑道，RDH=15m，D=306m；D1=456m，MEMH=22.5m；19号跑道，RDH=15m，D=303m；D1=445m，MEMH=22.5m。青岛胶东：16号跑道，RDH=16.5m，D=305m；D1=452m，MEMH=21.2m；17号跑道，RDH=16.5m，D=305m；D1=451.5m，MEMH=21.2m；34号跑道，RDH=16.5m，D=305m；D1=455m，MEMH=21.2m；35号跑道，RDH=16.5m，D=305m；D1=448.6m，MEMH=21.2m。B737这样的小短腿飞机在此类跑道沿ILS下滑道进近时，在某一高度（约300英尺）飞行员的眼睛会离开“两红两白”区域，看到“三红一白”，甚至在接近跑道入口时看到“四红”。ILS导航天线是飞机的“眼睛”，它跟踪的是盲降信号。飞行员的眼睛看到的是目视参考，是PAPI灯的颜色组合。了解了PAPI和ILS下滑道的这种时而重合、时而平行的关系后，五边看到PAPI的这种正常变化方能不困惑，避免盲目修正。参考文献：1.【民用机场飞行区技术标准（MH 5001—2021）】2.【民用航空通信导航监视台（站）设置场地规范第1部分：导航MH/T 4003. 1—2021】作者：飞行部十一大队 李明4（第一作者）张聪聪（第二作者）
-
超强厄尔尼诺背景下民航飞行安全风险与应对 ——基于山东航空运行的思考 摘要：2026年9月，国家气候中心正式认定一次超强厄尔尼诺事件形成，并预计其将成为有系统性监测以来最强的一次。在极端天气频次与强度同步上升的背景下，民航运行的气象环境正在发生结构性改变。本文以山东航空波音737系列单一机队、航线覆盖全国并延伸至东南亚的运行为样本，从航前准备、空中飞行、航后落地三个阶段，梳理超强厄尔尼诺可能带来的具体运行风险，并提出可落地的应对措施，供飞行同仁交流参考。关键词：超强厄尔尼诺；飞行安全；航前准备；颠簸；低空风切变一、引言：一次被定性为“史上最强”的气候事件2026年10月9日，国家气候中心发布快讯：依据《厄尔尼诺/拉尼娜事件判别方法》（GB/T 33666—2017）判定，2026年9月已正式形成一次超强厄尔尼诺事件，类型为东部型，海温暖中心位于赤道东太平洋。监测数据显示，赤道中东太平洋于2026年5月进入厄尔尼诺状态，其后监测区海温指数快速升高，夏季（6—8月）平均值为2.09℃，8月指数达2.59℃；9月第1至第5候分别为2.70℃、2.94℃、3.01℃、3.01℃、3.02℃，有监测记录以来候和旬尺度海温指数首次突破3℃。国家气候中心预测，海温指数峰值将出现在2026年11月前后，达3.2℃至3.5℃。监测记录史上共出现过三次超强厄尔尼诺事件，分别发生于1982—1983年、1997—1998年和2014—2016年；而当前海温监测指数及其增暖速率，均显著高于上述三次超强事件的同期水平。大洋彼岸，美国NOAA气候预测中心（CPC）在2026年9月10日的诊断讨论中给出判断：2026—2027年北半球秋冬季发生“非常强”厄尔尼诺的概率大于90%，10—12月出现超过1950年以来历次事件的“历史性强度”事件的概率为75%。对民航而言，这些数字不是气候学概念，而是即将落在每一段航路上的具体天气。国家气候中心的展望已经点明了方向：秋季中东部大部降水偏多，极端降水及次生灾害风险高；冬季气温总体偏高但寒潮频次略偏多、冷暖起伏大，需重点防范阶段性强寒潮和南方低温雨雪冰冻；2027年春夏季极端天气气候事件增多，高温热浪强度更强、范围更广。公司现有波音737系列飞机142架，经营国内、国际、地区航线360余条，每周4400多个航班飞往全国70多个大中城市，并开通韩国、泰国、印度、柬埔寨、印尼、新加坡等周边国家及中国台湾、中国香港等地区航线。基地布局于山东，航线网络高密度覆盖华东、华北、东北、中南，并向南延伸至东南亚——这恰好是一个横跨厄尔尼诺多重影响区的网络结构。本文试图回答一个问题：在这样的气候背景下，我们每一个航段，到底要防什么、怎么防。二、航前准备：把不确定性挡在地面飞行安全的防线，最有效的一段是在地面筑起的。厄尔尼诺带来的最大挑战，不是某一次恶劣天气的强度，而是天气“不按常理出牌”的频率上升——历史气候统计的参考价值下降，机组对“这个季节这个机场一般不会这样”的经验判断容易失效。2.1 气象情报的解读要从“看结论”转向“看趋势”依据《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》（CCAR-121）第121.625条，飞行签派员在开始飞行前应当向机长提供可能影响该次飞行安全的机场条件、导航设施状况，以及所飞航路和机场的所有可得天气实况报告和天气预报，包括晴空颠簸、雷暴、低空风切变等危险天气现象；飞行期间还应及时提供补充信息。这条规章在常规气候下的执行，往往是“读打包好的气象文件”。但在超强厄尔尼诺背景下，建议机组在航前协同中多做三件事：· 横向对比：不只看目的地机场的TAF，还要把起飞、备降、目的地三个点的预报放在同一时间轴上比较，重点识别“三地同时处于临界状态”的组合——这是备降资源最紧张、决策空间最小的情形。· 纵向回溯：查看该机场近24—48小时的实际观测演变趋势。厄尔尼诺背景下天气系统的移动速度和强度变化都可能偏离气候平均态，实测序列比气候志更能反映当下的真实状态。· 交叉印证：把公司签派的气象分析、空管气象部门的重要气象情（SIGMET）、低空气象情报与机载气象雷达的预判相互印证。任何一方出现“反常”信号，都值得在起飞前多问一句。2.2 针对厄尔尼诺典型天气的差异化预案结合国家气候中心的季节展望与山东航空的运行地理，航前准备应至少覆盖以下四类“高发场景”：2.3 把“燃油”当作决策的底气在所有准备中，最值得强调的一项是燃油。极端天气条件下，目的地备降、二次进近、绕飞对流、空中等待的概率同步上升，而燃油是唯一能让机组“有权不做艰难选择”的资源。航前应避免用“历史平均消耗”来估算，而应基于最可能的延误场景而非最优场景来加注。这一条看似朴素，却是在气候不确定性上升时最可靠的保险。三、空中飞行：从“遇到天气”到“预判天气”进入空中阶段，厄尔尼诺的影响集中体现在两个方面：一是颠簸，二是风切变与对流。3.1 颠簸：从“被动响应”到“主动规避”晴空颠簸（CAT）和山地波颠簸本就难以被机载雷达直接探测，而在环流异常背景下，急流位置和强度可能出现偏移与增强，颠簸的发生区域和季节分布都可能偏离常规认知。行业已经反复验证的一个事实是：绝大多数颠簸受伤源于人员未系安全带。对机组而言，落地的动作有三条：全程安全带理念的贯彻。不应把安全带指示灯当作“是否危险”的开关，而应作为“风险等级提升”的提示。在预报存在颠簸可能时，即使灯未亮，也应通过客舱广播提示旅客尽量就座、扣好安全带。航路选择的主动规划。在航前和巡航中利用高空风温图，主动选择偏离急流核心的航路或高度层。绕飞不是“多飞了油”，而是“少了一次不可控的伤害风险”。客舱与驾驶舱的协同。颠簸前的中断服务决策应当果断。机组之间的沟通应明确：这不是服务的可选项，而是安全的必选项。3.2 对流与雷暴：绕飞的余度比技巧更重要在超强厄尔尼诺背景下，强对流的发生可能呈现“突发性强、发展快、范围集中”的特点——这正是雷雨季节最危险的形态。规章对机组授权的绕飞、备降、返航、取消等决策权，本质上是一种以安全裕度换取确定性的机制。实践中建议把握三个原则：· 不“钻缝”：对积雨云的单体绕飞必须保持足够间隔，不因航线偏航代价而压缩安全距离。· 不“赌时间”：对流云在发展阶段的演变速度可能远超预判，宁可提前改航，不要在云团边缘试探。· 不“孤军奋战”：充分利用空管雷达引导、前机报告（PIREP）和公司签派支持，把单机判断升级为系统判断。3.3 低空风切变：进近着陆阶段的高危节点风切变是中低空最不可预测的威胁之一，在寒潮大风、台风外围、强对流天气背景下尤为突出。飞行机组应当在进近简令中明确：· 探测与告警设备的可用性检查（机载气象雷达）；· 遇到风切变告警时立即执行改出动作；· 一次改出后是否重新进近的判断标准，以及果断复飞或转备降的底线思维。特别需要提醒的是：在厄尔尼诺背景下，风向风速的突变频率可能上升，进近过程中“前一段顺风、后一段大逆风”的概率增加。这要求机组在五边最后阶段对地速与下降率的匹配保持更高警惕。四、航后落地：把每一次异常变成下一次的经验航后阶段常被视为“任务结束”，但在气候风险常态化的背景下，它恰恰是风险知识沉淀的起点。4.1 落地后的三项必做动作· 天气实况复核：落地后核对实际天气与预报的偏差。若出现“预报未预料”的天气现象（如突发的低空风切变、超出预报的降水强度），应当记录并上报，为后续航班的运行决策提供一手信息。· 偏离事项记录：对绕飞距离、备降决策、复飞/复飞后再次进近等非标准动作，按公司程序完成记录与原因说明。· 机组讲评：短会复盘本次航段的天气判断与决策过程，重点讨论“哪一步的信息可以更早获得”“哪一个判断事后看是保守/冒进的”。4.2 从个案到系统：让数据回流到安全体系单个机组的一次绕飞、一次备降，价值不在于完成了一个航段，而在于它提供了极端天气下真实运行的一段数据。建议在报告机制中强化以下内容的收集与共享：· 特定机场、特定季节在极端气候背景下的实际天气偏离样本；· 颠簸、风切变、低能见度等风险事件的实际发生位置与强度；· 有效的、可复用的操作方法（例如某一机场某一风向下的最佳进近策略）。这些信息经公司安全管理部门汇总分析后，可以反哺气象预报的本地化校准、运行手册的修订，以及训练科目的更新——形成“运行—记录—分析—训练—再运行”的闭环。五、结语超强厄尔尼诺事件本身是一个气候现象，但它对民航的意义是：我们赖以判断环境的经验基础正在变得不那么可靠。应对这种不确定性，靠的不是更强的个人技巧，而是更严谨的流程、更充分的裕度、更主动的预判和更彻底的复盘。山东航空保持了连续31年的安全飞行纪录，并荣获中国民航飞行安全奖。这份纪录的底色从来不是运气，而是一代代机组对规章的敬畏、对细节的坚持和对风险的清醒。面对有系统性监测以来最强的一次厄尔尼诺，我们所能做的，仍然是同一件事——把每一次不确定，都提前当作确定来准备。作者：飞行部十一大队郑思远（第一作者）、贺定盟（第二作者）
-
身体胜任力对于航班安全的重要性 关键词：人的因素、身体胜任力、慢性生理损耗、睡眠健康飞行安全是民航企业生存发展的核心底线，人的因素是安全管控中最具不确定性的关键环节，而飞行员身体胜任力则是保障机组持续稳定执勤、高效处置各类运行风险的生理基础。本文结合山东航空 B737 机队一线运行实际，立足 2026 飞行安全劳动竞赛安全文化建设要求，阐释飞行员身体胜任力的完整内涵，剖析高空执勤、复杂排班、不良生活习惯等因素对生理状态带来的现实影响，结合民航法规与公司运行标准，从思想认知、作息管控、体能养护、健康自查、单位保障五个层面提出系统性提升路径，将身体健康管理融入飞行作风建设全过程，为降低人为差错、夯实长效安全机制提供实践参考。 一、引言2025 年首期飞行安全劳动竞赛取得良好成效，充分调动了全体飞行员钻研安全理论、规范运行操作的积极性。2026 年第二期飞行安全劳动竞赛征文活动再次聚焦飞行运行全链条安全要素，引导一线从业人员深挖安全短板、总结实操经验。在日常安全研讨中，多数机组习惯将关注点放在机型程序、法规条款、气象风险、设备故障等显性安全风险上，却容易忽视飞行员自身生理状态这一隐性底层保障条件。山航运行的 B737机型承担国内干线、短途支线、早晚班、跨区域过夜等各类航班任务，飞行环境复杂、执勤节奏紧凑。万米高空低压、低氧、持续噪声震动的特殊座舱环境，叠加早班凌晨出车、红眼航班跨时区作息、连续多段执勤带来的疲劳累积，持续消耗飞行员生理储备。很多人简单将身体胜任力等同于年度体检合格，认为只要无重大疾病即可正常执飞，这种片面认知埋下诸多安全隐患。事实上，飞行员身体胜任力是一套综合性能力体系：不仅包含无器质性疾病、体检达标，更涵盖稳定的睡眠质量、充足心肺体能、良好情绪应激耐受、规范自我健康监测、主动放弃执勤的责任意识。一旦身体胜任力出现缺口，会直接造成注意力下降、反应延迟、判断偏差、操作动作变形，轻则出现速度、高度、航向等基础程序偏差，重则在雷雨绕飞、发动机故障、座舱释压等特情处置中出现处置失误，直接威胁机上旅客、机组生命安全与公司运行安全。结合一线执勤观察，当前部分机组存在重技术训练、轻健康管理，重飞行技能提升、轻日常身体养护的倾向：熬夜透支休息、缺乏规律运动、轻微不适隐瞒不报、饮食作息无序等问题时有发生。立足公司持续安全发展目标，系统性构建飞行员身体胜任力提升体系，把健康自律纳入飞行作风建设，是落实安全主体责任、实现长效平稳运行的必然要求。二、身体胜任力对 B737 航班安全运行的核心支撑作用B737 座舱空间狭小，全程需要机组同步完成仪表监控、程序执行、空地通讯、乘客状况关注、风险预判多重工作，工作负荷持续性强，起飞、进近、着陆阶段更是人为差错高发窗口，充足稳定的身体胜任力是完成所有运行任务的前置条件。第一，良好生理状态保障标准操作程序不折不扣落地。起飞、爬升、下降、进近落地是 B737 运行高风险阶段，短时间内需要完成构型切换、速度调控、高度层改变、喊话沟通、备降方案预判等一系列连贯精细操作。若飞行员前一晚睡眠不足、长期疲劳，会出现视觉干涩、大脑反应速度下降、记忆力短暂衰减，极易发生漏项检查、速度超限、高度偏离、简化标准喊话等不安全行为。具备合格身体胜任力的机组，能够长时间维持专注度，不因生理疲惫简化程序、凭经验操作，从源头规避程序性人为差错。第二，充足体能储备支撑复杂特情下的高压处置。飞行运行存在不可预判的突发风险：空中发动机故障、强对流雷雨绕飞、座舱缓慢释压、液压系统异常等特情出现时，机组需要在数分钟内完成故障识别、检查单执行、管制沟通、乘客安抚、备降规划多重工作，心理高压叠加生理高强度消耗。心肺功能良好、体能储备充足的飞行员，能够在应激状态下保持思维清晰，动作稳定有序；反之，长期亚健康、体能薄弱的人员，面对突发状况极易出现心慌、思维混乱、操作慌乱，放大风险等级，错失最佳处置窗口。第三，成熟健康自控能力从源头杜绝 “带病执勤” 重大隐患。民航法规与公司运行手册明确要求，身体存在不适症状不得参与执勤。跨区域航线、频繁驻外打乱人体生物钟，极易引发失眠、颈椎腰椎疼痛、血压波动、感冒肠胃不适等问题。身体胜任力不只代表身体素质，更包含自律自觉的健康管理意识：能够客观评估自身状态，出现不适第一时间主动报备，主动申请调整航班，拒绝抱有 “小毛病不影响飞行” 的侥幸心理。机组间互相观察精神状态、提醒休息、监督健康状况，也是身体胜任力在班组安全文化中的延伸体现。三、一线运行中削弱飞行员身体胜任力的多重现实风险结合山航 B737 机组日常执勤、驻外休息、业余生活现状，损害生理胜任能力的风险可分为高空环境损耗、排班作息冲突、不良生活习惯三大类。首先是高空座舱环境带来持续性慢性生理损耗。B737 巡航高度多在 8000 米至 12000 米，机舱增压后氧分压远低于地面，长期飞行会造成大脑轻微供氧不足，累积疲劳感；座舱发动机持续噪音、机身震动贯穿全程，长时间固定坐姿操作，绝大多数机组存在颈椎曲度变直、腰椎劳损、干眼症等职业慢性病。长此以往，慢性疼痛会分散飞行注意力，降低人体疲劳耐受阈值，同等执勤时长下更容易出现精神透支。其次是多样化排班打乱人体自然作息节律。早班航班要求凌晨 3-4 点出车，压缩夜间有效睡眠时间；晚班、跨区域过夜航班落地时间晚，餐后洗漱、整理行李后休息时间大幅缩水。部分机组休息期间过度刷手机、追剧、社交聚会，主动压缩睡眠时长，形成慢性疲劳循环。更值得警惕的是少数人员存在侥幸心理，轻微头晕、鼻塞、乏力、睡眠不足仍隐瞒情况参与飞行，将个人身体风险转化为全航班运行风险。最后是不规律生活习惯持续拉低基础体能水平。不少飞行员驻外休息时缺少运动规划，长期久坐休息；日常饮食重油重盐、暴饮暴食，飞行前饮食过量或空腹；部分人员自律性不足，休息期间饮酒、熬夜，未能严格遵守执勤前酒精代谢时限。长期缺乏锻炼会降低心肺耐受能力，面对连续四段、五段多段执勤时生理透支速度显著加快；不规律饮食则会引发血脂、血压指标异常，逐年增加体检不合格、临时停飞的概率，直接影响个人执勤资质。四、全方位强化飞行员身体胜任力的实操提升路径（一）转变安全认知，树立 “健康等同于运行安全” 思维依托公司 SPOT 飞行员学习平台、分部安全讲评会、劳动竞赛专题分享，常态化开展人为因素、飞行员健康管理专题培训，破除 “飞行技术优先，身体健康次要” 的片面认知。组织航医结合真实案例讲解带病执勤、疲劳飞行引发的安全事件，逐条解读民航规章中飞行员健康管理、主动停飞报备相关条款，明确隐瞒身体不适的安全追责标准。引导全体机组建立底层认知：身体胜任力是一切飞行操作的基础，没有稳定健康状态，再熟练的操纵技术都无法保障航班安全，将健康自律纳入个人飞行作风评价标准。（二）精细化管控作息，守住睡眠健康核心底线针对不同时段航班制定差异化休息管理方案。执行早班任务前一日减少娱乐活动，提前切断电子设备，保证 7 小时以上连续睡眠；驻外过夜严格遵守公司休息期管理规定，不参加夜间聚餐、娱乐活动，保证住宿环境安静避光。落地后预留充足缓冲调整时间，不立刻开展高强度运动、长时间社交。建立个人睡眠自评机制，若连续两日失眠、日间持续精神萎靡，第一时间向分部管理干部、航医如实报备，主动申请调整执勤计划，坚决杜绝疲劳上岗。机组搭档之间建立互查机制，起飞前观察彼此神态、精神状态，发现疲劳、气色不佳及时提醒上报。（三）适配职业特点，常态化开展体能养护训练结合飞行员驻外碎片化空闲时间，推行易落地、针对性强的运动方案。日常重点开展心肺耐力训练与肩颈腰背康复训练，慢跑、快走提升心肺功能，拉伸、瑜伽缓解久坐带来的脊柱劳损；驻外驻地充分利用健身房开展力量训练，提升身体高压耐受度。同步规范全周期饮食管理：减少重油、高盐、高糖外卖，飞行前适度清淡饮食，避免高空胀气、肠胃不适干扰操纵；严格落实民航酒精管控要求，执勤前预留充足代谢周期，杜绝酒精、功能性提神饮品影响神经反应速度。坚持定期视力放松，落地后减少长时间观看电子屏幕，缓解飞行带来的视觉疲劳。（四）落实健康自查报备机制，压实个人安全主体责任严格执行航医年度体检、季度健康随访制度，主动跟踪血压、心率、血脂、视力等关键指标变化，建立个人健康记录台账。每次执勤前落实自我身体评估流程，出现头痛胸闷、眩晕发热、呼吸道感染、关节剧痛等不适症状，第一时间如实上报，主动放弃当日执勤任务，不隐瞒、不硬扛。飞行分部建立健康动态跟踪台账，对长期亚健康、指标异常机组开展一对一航医指导，定期回访恢复情况，从制度层面打消机组 “报备会影响排班” 的顾虑，营造主动上报、安全优先的正向氛围。（五）完善单位配套保障，搭建机组健康支撑体系以本次 2026 飞行安全劳动竞赛为契机，培训部、飞行部联合航医团队定期开展线下健康讲座，普及高空生理知识、疲劳管理、慢性病养护知识；持续优化驻外机组住宿条件，选用隔音、遮光效果良好的客房，保障休息质量；完善基地、驻外运动康复设施，为机组日常锻炼提供便利。同时将健康自律、身体管理成效纳入班组、个人作风考核，在劳动竞赛中鼓励分享健康管理优秀经验，形成比自律、比体能、比安全的良好竞赛氛围，从组织层面赋能机组提升身体胜任力。五、结语飞行安全无小事，人的因素管控贯穿航班运行全过程，飞行员身体胜任力是守护 B737 万千航班平稳起降不可忽视的生理防线。作为山航一线飞行从业人员，我们必须彻底摒弃忽视自身健康的侥幸心理，将规律作息、持续锻炼、主动自查、如实报备融入每日执勤与日常生活作者：飞行部五大队刘凯宁
-
守住座舱的清醒 -----机长视角下的飞行疲劳与安全管控 从业飞行十余载，执飞过昼夜航班、跨时区航线，也处置过空中一些突发特情。在我看来，飞机的发动机、航电、导航系统再可靠，终究是机械设备，真正决定安全底线的，永远是飞行员的大脑状态与情景意识。在所有航空人为风险中，天气、机械、管制因素皆可预判、预案、规避，唯独飞行疲劳是隐形、累积、杀人于无形的头号隐患。翻阅国内外民航事故复盘报告，大量等级事故、严重不安全事件，没有惊天故障、没有极端恶劣天气，仅仅只是——机组累了、走神了、判断力降级了。一、飞行疲劳的定义结合ICAO定义及民航运行实际，飞行疲劳是飞行员因长期睡眠剥夺、昼夜节律颠倒、超时长执勤、高负荷作业，引发的大脑认知功能下降、反应能力降低、身心恢复不足的综合性生理与心理耗竭状态。疲劳最大的欺骗性在于：人可以睁着眼睛，但大脑已经“离线”。它不同于普通体力劳累，具备三个致命特点：第一是隐蔽性，外表正常、程序会背、口令能答，但纠错能力、风险预判能力大幅下降；第二是累积性，一天熬夜、两天连飞、三周高频排班，形成无法一次性补回的“睡眠债”；第三是滞后性，疲劳不会随航班落地即刻消失，会持续影响后续3—5天的执勤状态。真实案例：某国内航班机组连续四天早班、夜班连轴，最后一班夜间落地阶段，机组无任何身体不适主诉，但在五边进近时遗忘放起落架程序，直至近地告警触发才紧急处置，险些酿成重特大事故。事后调查无机械故障、无天气影响，唯一结论就是：累积性飞行疲劳导致程序性操作遗忘、情景意识崩塌。二、引发飞行疲劳的主要因素一线座舱里的疲劳，从来不是单一原因造成的，而是作息、环境、负荷、心理四重叠加的结果。昼夜节律颠倒与睡眠剥夺（最核心原因）人体生物钟天然遵循“昼醒夜眠”，而民航职业本身就是反自然节律。凌晨四点进场、深夜跨区红眼、跨时区时差倒差、驻外休息环境嘈杂，都是常态。很多机组看似休息时长达标，但多为碎片化浅睡眠，没有深度恢复效果。长期睡眠不足，是慢性疲劳、执勤失误的根源。典型实例：某驻外过夜航班，机组次日早六点起飞，夜间酒店环境嘈杂、入睡延迟，实际有效睡眠不足3小时。次日起飞后巡航阶段，两名机组同时出现短暂失神、听觉迟钝，管制连续两次指令复诵错误，属于典型的急性睡眠不足引发的执勤疲劳。座舱特殊环境持续消耗人体机能很多人以为坐飞机很轻松，实则座舱是持续消耗人体的低压疲劳环境：恒定低频振动、持续背景噪音、空气干燥、轻微缺氧、气压周期性变化。短期无感，长时间执勤会让神经系统持续紧绷、大脑供氧偏弱、精神持续内耗。尤其长途巡航阶段，环境单调、视野单一，极易引发低唤醒疲劳，也就是飞行员常说的“越飞越困、越盯越懵”。执勤时长超限与航班动态压力日常运行中，计划航班往往被各种动态打破：流控等待、天气绕飞、备降返航、滑行超长、多段连飞。原本合规的执勤周期，因延误被动拉长，机组在岗时间大幅超标、休息窗口被压缩，身体和心理持续高压，疲劳呈指数级上升。个人作息与心理压力叠加落地后熬夜、作息紊乱、饮食不规律、缺乏运动，会直接降低身体抗疲劳阈值。同时，换季复杂天气、高频特情训练、运行考核压力，也会造成心理疲劳，让同等飞行负荷下的疲惫感成倍增加。三、飞行疲劳对飞行安全的严重影响作为机长，我最忌惮的不是故障，而是疲劳带来的全方位能力降级。疲劳一旦形成，飞行员的四大核心安全能力会同步衰减。注意力涣散，情景意识缺失疲劳状态下，大脑自动进入“省电模式”，扫视不完整、监控不到位、无线电敏感度下降。实例：某起飞滑跑阶段，机组因前夜睡眠不足，疲劳走神，未及时监控速度趋势，出现滑跑速度偏差未修正，依赖自动化设备，险些导致起飞姿态异常。反应变慢，特情处置能力降级飞行安全的关键，往往就在0.5秒的反应差距。疲劳会直接延长决策时间、降低操作精度。侧风修正、颠簸改平、故障处置、速度控制，所有精细化操作都会变形，出现修正过量、修正滞后、操作遗漏等低级差错。思维固化，风险预判能力丧失疲劳状态下，人极易陷入惯性思维、侥幸思维，默认“不会出事、以前都这么飞”，放弃动态风险评估。复杂天气、特殊跑道、复杂空域下，极易因判断片面造成决策失误。自我纠错能力消失，小错酿成大祸清醒状态下，人可以自查自纠、交叉检查、及时止损。疲劳状态下，错而不知、错而不改、一错再错，单一操作漏洞会演变为连锁差错，这也是多数飞行事故的典型链条。四、飞行疲劳的识别方法疲劳管理的前提，是敢识别、能识别、不瞒报。结合一线经验，我总结为“自查、互查、状态筛查”三重识别法。自我状态识别（最基础）执勤前、飞行中一旦出现以下任意表现，即可判定疲劳：大脑发沉、反应迟钝、口令反应变慢；频繁打哈欠、眼神涣散、坐姿僵硬且困倦感强烈；刚刚看过的程序、数据、指令瞬间遗忘；心态急躁、耐心下降，不愿做精细检查、不愿多沟通；巡航阶段不自觉走神，需要刻意用力才能集中注意力。机组交叉互查（最关键）双人制机组最大的优势，就是互为眼睛、互为备份。飞行中如果发现搭档：复诵迟疑、回答卡顿、扫视潦草、喊话敷衍、频繁失神，没有往日执勤状态，必须第一时间判定疲劳风险，及时干预。真实场景：我曾执飞深夜航班，巡航中发现副驾连续两次漏听管制指令、仪表扫视流于形式，即刻判定疲劳状态，立即调整分工、增加互动提问、调整座舱环境，全程主动接管关键监控，杜绝风险升级。排班与运行状态客观识别只要满足以下工况，无需体感，直接判定高疲劳风险：夜间跨天执勤、凌晨早班起飞；连续三日以上高频飞行、多段连飞；航班长时间延误等待、超时长值勤；跨时区飞行、时差未适应即上岗。五、飞行疲劳的现场处置与长效管控识别疲劳不是目的，控制风险、终止风险、恢复状态才是核心。我将一线可落地的处置方法分为班前、班中、班后三个阶段。班前处置：坚决杜绝“带病上岗”作为机长，我始终坚守一条铁律：状态不好，绝不起飞。个人前夜睡眠严重不足、身心透支、精神萎靡，必须主动上报、主动停飞、申请换班，绝不能硬扛。机长必须严格把关机组整体状态，任何人状态不达标，坚决终止执勤，这是安全的第一道闸门。班中处置：疲劳干预四步法（实战可用）飞行中一旦出现疲劳状态，立即执行标准化干预：第一步，任务减负：重新分工，疲劳人员退出主控，仅负责简单监控，由状态良好的机组全权把控关键操作。第二步，唤醒激活：规范调整座舱通风、温度，增加标准喊话、交叉提问、情景复盘，打破大脑麻木状态。第三步，收紧标准：放弃简化操作，所有程序全步骤执行，所有数据双重核对，用标准流程弥补状态不足。第四步，风险终止：若出现重度疲劳、意识涣散、频繁失误，不侥幸、不逞强，依规申请优先落地、机动备降，终止疲劳执勤风险。班后恢复：杜绝疲劳累积落地后不熬夜、不透支，优先保障连续深度睡眠；驻外过夜优先保证休息质量，减少无效社交、无效消耗；合理膳食、适度放松，快速修复座舱环境带来的身心损耗，清空当日疲劳，不给次日执勤留下隐患。长效安全理念：敬畏疲劳，就是敬畏生命飞行多年我深知：所有的安全侥幸，终会变成事故的必然。疲劳不是小事，不是意志力可以克服的问题，是生理极限问题。意志力扛得住，大脑机能扛不住。真正的职业素养，不是“带病坚持飞行”，而是正视疲劳、承认局限、科学管控、守住底线。结语万米高空，没有重来一次的机会。飞机可以自动驾驶，但安全永远不能“自动放心”。每一名机长、每一名飞行员，职业生涯最大的敌人从来不是复杂天气、不是设备故障，而是自己的疲惫、松懈与侥幸。守住座舱的每一刻清醒，识别每一次疲劳隐患，干预每一次状态下滑，用规章约束习惯、用敬畏守护起降，才能真正把安全牢牢握在自己手中，守护每一次平安起降、每一次万里归途。作者：飞行部六大队秦秀涛
