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如何从飞行学员成长为一名优秀副驾驶 关键词：专业知识、实操技能、职业态度、角色转变、机组协同从航校初教机座舱里手忙脚乱的学员，到完成B737机型改装、再到飞完本场正式跟班的副驾驶，一路走来，成长远不只是学会了一套操纵流程。在校训练只是打牢了入门的底子，真正投入一线运行，跟着机长飞不同机场、应对过各种换季天气之后，才明白副驾驶这份岗位，拼的不只是手上的技术，更是心态、定力、责任心和分寸感。能把训练科目飞标准不算难，难的是日复一日的航班里都守住标准、绷住底线。结合这半年多的跟班执勤经历，我从九个方面聊聊从学员到副驾驶实打实的转变。一、心理层面：从满心好奇敢闯敢试，转变为心存敬畏、遇事稳重当学员的时候，训练空域固定、气象条件简单，身后有教员把着关，心里全是新鲜感，总想着多上手、把动作飞漂亮，一门心思盯着考核能不能过。那时候对飞行风险的认知都停留在课本上，总觉得只要操作不出错，就不会有什么问题，胆子大、心思浮。真正开始执行航班，心态慢慢就沉下来了。还记得一次跟教员飞，遇上雷雨天气绕飞，看着座舱外的积雨云，机长不断地改变雷达角度和增益，不断地与管制沟通，试图找出一条最安全的路。再看看时刻悬在驾驶盘上的双手，心跳莫名加速——身后满舱旅客的安全都扛在机组身上，再也没人随时帮你兜底修正。飞得多了，浮躁劲儿慢慢磨没了，换成了处处谨慎的习惯。不管是连续驻外的疲劳航班，还是后半夜的夜航，都不敢有半分松懈；遇上颠簸、低温积冰，也能稳住情绪先预判风险，再按程序处置。说白了，以前总想着“大胆练”，现在时刻提醒自己“稳妥飞”。二、专业知识层面：从死记硬背应付考试，转变为结合航班灵活运用航校学理论的时候，基本都是背知识点，气象、领航、发动机原理、法规条文分开记，只知道条文写了什么，不懂在真实航班里怎么用。很多内容考完试就放一边了，遇上不同机场标高、不同载重、换季天气，没法串起来综合判断，知识学得很零散。走上航班之后，才懂所有理论都是用来防风险的。换季时高空急流、机翼积冰不再是课本名词，每次起飞着陆前计算起飞性能、遇上发动机参数波动对照手册排查原因，全靠理论底子撑着。现在每次飞完航班、遇上复杂天气，或是看完行业里的安全案例，都会主动翻手册复盘对应的原理。比如冬季运行，会特意再核对一遍发动机防冰、机翼防冰的开启条件和温度阈值，不再死背条款，而是结合真实运行场景吃透逻辑，遇到不懂的就找机长、教员请教，把书本上的内容变成能实实在在规避风险的本事。三、实操技能层面：从模仿教员标准化动作，转变为提前预判、柔和精细操纵学员阶段飞动作，基本都是照着教员的习惯复刻，起降、进近都在标准条件下完成，操纵痕迹很重，速度、高度出了偏差才忙着修正，只会按固定流程走，没什么自己的预判。真实航班里没有完全一样的起降条件，每个机场跑道长度、天气条件不一样，每个航班载重不一样，不可能一套动作用到头。有次飞北京－乌鲁木齐航班，落地乌鲁木齐前，教员说，乌鲁木齐机场偏高，地面温度又高，接近38°C，所以落地的时候下沉可能会快一下，要晚一点收油门，果不其然，落地时，飞机状态跟教员说的一模一样。跟了这么多班下来，最大的变化是操纵越来越柔和细腻，油门、盘舵的调整不会忽大忽小。进近阶段不会等速度掉下来再推油门，能根据下沉趋势提前微调；遇上侧风、阵风，也能稳住姿态，不会大幅度修正。不再追求动作好不好看，核心就是飞稳、可控。哪怕遇上特情，也能按着程序一步一步来，不会手忙脚乱乱了章法。四、职业态度层面：从完成训练指标就行，转变为事事较真、绝不敷衍在校训练的时候，目标很简单：当天科目飞完、最终考核达标，就算完成任务。航前准备、课后复盘偶尔会图省事走个过场，总觉得没出明显差错就差不多，很少主动挑自己的毛病。当上副驾之后，这种“差不多就行”的想法彻底收起来了。飞行里没有小事，任何一步省掉、一点疏忽，都可能埋下隐患。哪怕是凌晨三点多起床早班，困得睁不开眼，航前绕机检查也会围着飞机认真检查一圈，有次在外检过程中，遇到1号发动机内涵道处有燃油，并在地面也有少许燃油，遇到情况我及时报给机长，机长及时找来机组人员检查确认。驾驶舱里的检查单，逐项读、逐项核对，绝不会跳项、漏项。再熟的航线、再好的天气，也不会降低标准，每一班都按第一次飞的态度认真对待。五、角色转变层面：从单纯受训学习者，转变为机组安全的共同责任人当学员的时候，身份就是学生，飞行的安全、决断、风险把控全是教员负责，我们只需要专心练自己的操作，容错空间大，不用担什么责任。正式上岗当副驾驶，身份就完全变了。不再是跟着学的新人，而是和机长一起守安全的搭档。机长负责最终决断，我就要做好监控、复核、提醒、补位。起飞前核对放行资料、航行通告，滑行时盯着跑道冲突和周边动态，进近关键阶段交叉检查高度、速度、构型，发现有偏差立刻按标准喊话提醒。从只对自己的训练成绩负责，变成对机组、对旅客、对整趟航班的安全共同负责，肩上的分量明显不一样了。六、机组协同层面：从单人单向听课模式，转变为双人默契配合、互相补位航校训练基本都是教员一对一带教，全程都是单向发指令，我们照着做就行，很少练双向沟通、交叉检查，没什么机组分工配合的意识。真实航班的安全，靠的是双人机组的默契配合。作为副驾驶，协同能力非常关键。飞行全程坚持规范喊话，传递信息清楚简洁，不啰嗦、不含糊；关键阶段分工明确，你操作我检查，互相提醒、互相监督。配合好机长的最终决断，但发现有潜在风险、操作偏差，也会主动提出来，不盲目顺从，也不擅自越位。平时飞的时候多留意机长的操纵习惯，配合起来更顺手，形成互相查漏、互相兜底的氛围，靠配合把人为差错的概率降到最低。七、身心管理层面：从统一安排作息，转变为主动管控自身状态在校的时候，训练、休息都按时间表来，生活规律，很少有熬夜、驻外的情况，不用自己费心调状态，累了也有充足时间歇过来。一线飞行排班变数大，早班、夜航、连续驻外三四天是常事，作息很容易乱，一旦休息不好、精力跟不上，判断和操作都会打折扣。现在我已经养成了自己管自己的习惯：飞早班提前一天早睡，绝不熬夜；驻外期间自觉待在酒店休息，不参加影响状态的活动；平时抽时间练核心力量，缓解长期坐着飞带来的腰颈劳损。遇上天气复杂、管制指挥压力大的时候，也会及时调整心态，不带着情绪飞。上机之前必须保证精力充沛、状态平稳，绝不让疲劳影响飞行安全。八、作风纪律层面：从基础宽松管理，转变为自我严格约束、守住作风红线航校对学员的纪律要求偏基础，训练环境封闭，对行业里的规章红线、作风问题的严重后果体会不深，偶尔也有自我要求不严、细节上随便的时候。来到大队之后才真切感受到，作风松一寸，安全就退一尺。平时严格遵守执勤作息、酒精管控、驻外管理的各项规定，执勤期间绝对不碰红线。飞行中坚决不凭经验简化程序，哪怕是飞了几十遍的熟航线，该走的流程一步都不省，该查的项目一项都不落。经常对照行业里的作风警示案例自查，看看自己有没有松懈、有没有图省事。不管有没有人监督，都按同一个标准要求自己，作风上的口子，半分都不能开。九、安全责任与职业底线层面：从专注练习技术，转变为心怀敬畏、守住安全底线学员阶段学飞行，所有注意力都在操纵技术上，想的就是动作标不标准、科目过没过。但真正成熟的副驾驶，最核心的成长，是把安全底线刻进了骨子里。开飞机从来不是秀操作的职业，这份工作背后，是对生命、对规章、对岗位职责的敬畏。每一次起飞，身后都是上百个家庭的平安期盼，任何一次违规、一次侥幸，造成的后果都没法挽回。飞的时间越长，越提醒自己：风险没排除绝不起飞，状态不好绝不硬扛，规章红线绝不能碰。技术可以慢慢练、慢慢磨，但安全底线半步都不能退。作为副驾驶，要主动盯紧每一个风险点，所有操作、所有判断都以规章手册为准。心里常怀敬畏，手上严守标准，肩上扛住责任，从只会按按钮的学员，慢慢成长为能担当、守底线、让机长和公司都放心的副驾驶。结语从飞行学员到一名合格的副驾驶，是心态、理论、操纵、态度、角色、协同、身心、作风、安全底线九个方面一起打磨、一起成长的过程。过硬的操纵技术是基础，认真负责的态度是保障，默契的机组配合能减少差错，而守住安全责任底线，是所有工作的根本。往后的飞行路还很长，我也一直记着自己刚上机时的初心，保持虚心学习的状态，多找自己的短板，多向机长、教员请教。始终守着“三个敬畏”的准则，练技术、严作风、守底线，踏踏实实飞好每一趟航班，做一名靠谱、稳重、能守住安全关口的民航飞行员。作者：飞行部六大队杨柳 -
情景意识在飞行教学和训练中的重要性分析 摘要：本文主要介绍了情景意识在飞行教学和训练中的重要性，包括合理创建飞行情境帮助飞行学员积累相关飞行知识、通过模拟真实情境分解锻炼不同飞行人员职责、借助情境模拟引导飞行人员形成科学安全意识，使飞行学员能够熟练掌握相关安全技能，希望能给相关人士提供有效参考。关键词：情景意识；飞行教学；飞行训练引言：安全是航空业的发展基础，怎样保障飞行安全也是航空企业经营发展中应该重点关注的内容，而在日常运行中存在多种因素会影响飞行安全性，飞行员也会受到环境因素的影响，最终形成较大的人为错误。为了进一步改善该问题，于飞行训练中，通过合理创建适合的飞行情境，帮助飞行学员于训练中了解熟悉驾驶舱的特定环境，形成合理的情境意识，从而使飞行学员熟练掌握安全驾驶技能。一、合理创建有效的飞行情境帮助飞行学员不断积累飞行知识处于特定的飞行情境下，相关飞行学员通过提前熟悉、了解和掌握飞行驾驶舱内实际运行环境，把日常训练中所学习、掌握的专业技巧灵活应用到具体实践操作当中，但即使为飞行训练人员创造出较为真实的驾驶舱操作环境，依然需要飞行学员不断强化锻炼、提升自身专业飞行技能。基础理论知识是基石，例如飞机的飞行系统、飞行运行、飞行标准、领航导航、飞机性能等内容。在准确掌握相关内容后，如果飞行学员在实际飞行操作中偶然遇到突发性情况，才有可能通过自身知识储备应对特情，保障整个飞行过程的安全。飞机相关飞行理论以及专业飞行知识较为多样化，且十分复杂，其中涵盖飞行、地理、气象等专业知识，单纯通过学习基础理论知识，无法帮助学员真正学习、理解各种专业知识内涵。为了能够全面深入了解相关飞行理论知识，可以对飞机内部结构、飞行设备以及飞行环境进行综合模拟，从而确保飞行学员于日常实践训练中能够将自身所学的专业理论知识全面落实，促进理论知识和实践的有效融合。而在每次飞行训练中，都需要飞行学员深入了解认识飞机真实运行状态，形成相对严谨、细致的操控思路，形成真实的飞行情境。全面检查当前的飞行程序，准确预判飞行状态，针对可能出现的各种突发性状况做好预防准备，通过层层检查，进行合理判断[1]。飞机在实际飞行中除了需要得到专业理论知识支持以外，还需要积累丰富实践经验。为了形成丰富、扎实的实践经验，可以针对特殊情况进行有效模拟，促进飞行学员能够深入、透彻学习相关飞行案例，使学员于情境模拟中能够准确了解飞机具体操作程序，并在飞行实践中可以维持相对稳定思想状态。飞行学员在针对特定情景模拟中，准确回想起飞机的操作流程、起飞程序、飞行状态、飞行速度以及飞机运行轨迹。借助有效的模拟活动，可以帮助学员提前了解飞机实际飞行情境，更好地锻炼飞行学员心理素质，使其于未来参与真实飞行操纵中能够合理面对，通过现有的知识储备灵活对应不断变化的飞行情境。二、通过真实情景模拟分解锻炼各个飞行人员职责在飞行学员进入正式工作岗位后，为了进一步提升飞行安全，需要合理利用团队协作保障飞行安全。在实际飞行过程中，机组中的不同成员应该进行合理分工协作，能够各司其职。而飞行学员于实际训练中通常会被分成不同小组，处于特定模拟情境下不同成员分别承担各自工作责任，科学处理不同飞行状况。而各组成员于情景模拟中，需要进一步明确自身工作责任，了解到自己需要做什么以及不应该做什么，特别是处于较为特殊的情境下，飞行学员需要进一步了解到自己应该承担哪些工作任务，而哪部分工作需要机组内不同人员进行协调配合。为了进一步提升飞行训练效率，处于初期训练阶段，应该全面提升飞行学员责任意识，引导其主动承担、实践自身责任，调动飞行学员的主观能动性，借助有效机组配合强化提高飞行安全。除此之外，为了进一步控制和减少人为因素对飞机整体飞行安全的不良影响，相关训练人员可以针对其中的各项安全环节实施全面交叉检查，确保飞机于实际飞行中不会漏掉其中各种关键的检查项目。通过形成系统、全面、严谨的检查机制，能够有效避免人为因素和操作偏差所产生的不良后果，而交叉检查无疑是最重要的手段，能够在萌芽阶段有效遏制相应的飞行错误，进一步减少飞行失误概率[2]。在飞行安全管理中，为了促进交叉检查工作的全面落实，首先应该把安全飞行的相关条例规范有效落到实处，按照安全飞行措施严格执行，同时对以往飞行中的错误思想认识和错误行为进行及时纠正，预防飞行员在日常工作中形成从众心理，及时转变不规范、不合理飞行习惯和飞行方式，把其中的错误行为提前扼杀于摇篮内。借助有效的情境模拟，可以帮助飞行学员及时发现存在不良的操作习惯和错误的飞行习惯。但同时也不能过于盲目信任其他机组成员，特别是较为年长的机组，他们虽然普遍具备较为丰富、扎实的实践经验，但可能无法有效适应新时期的飞机飞行环境，于整个机组内部不可避免出现合作不合理的现象。为了避免该种现象发生，需要飞行学员合理利用情景模拟的方法提前了解飞机整个飞行体系，如果发现飞行学员在日常工作中存在操作不合理的现象和习惯，需要第一时间进行纠正处理。除此之外，借助情景模拟，还可以帮助机组成员尽快形成良好默契感，防止在问题出现后才开始亡羊补牢。三、借助情景模拟引导飞行人员形成良好安全意识，掌握安全保障技能飞行员在参与各项飞行任务中不可避免会受到心理状态不佳和过度疲劳等因素的影响，而这些相关不良影响因素也会对飞行安全产生直接影响。因为整个飞行驾驶舱内部空间的噪音和密闭特征，意味着飞行员需要面对更为复杂的飞行环境，叠加复杂天气和运行压力等因素，进一步增加了飞行员的操作压力。针对该种状况，在日常的飞行操作训练中，可以借助有效的环境模拟措施帮助飞行学员尽快熟悉驾驶舱中的实际环境状态，尽量创造出接近现实的模拟环境，同时对仪表信号进行准确识别，帮助大脑及时适应周围工作环境，了解不同区域操作规则和操作方法，形成有效的安全维护措施，提高飞行操作人员的熟练度，保障飞机的飞行安全性。帮助飞行学员处于特定工作环境内深入认识飞行安全管理的重要意义，形成科学安全的管理意识，同时针对安全飞行中的各种问题隐患和突发性状况形成有效的预防措施，于飞行实践操作中，有效规避安全因素的影响，并在第一时间发现飞行操作中的安全威胁和隐患，做好各种预防处理准备措施。通过及时识别飞行中的安全隐患，采取有效措施进行合理修正，保障飞行安全，同时还可以使飞机飞行该种交通方式能够顺利得到整个社会大众的认可和信任，推动整个社会实现稳定发展，促进我国飞机飞行产业实现稳定、持续发展[3]。结语：综上所述，飞行安全会从较大程度上影响整个社会的稳定发展，为了进一步消除飞行安全事故所形成的不良影响，可以借助情景模拟的方法帮助飞行学员熟悉整个飞行环境，认真实践自身所学基础知识理论，充实实践经验，锻炼自身飞行技巧，合理调整心理状态。一旦发现问题，便可立刻修正，保障飞行安全。参考文献：[1]唐琳竣.浅谈直升机培训飞行教师在教学中的安全工作[J].科技资讯,2020,18(28):80-82.[2]刘冠男.“95后”飞行学生性格特征及飞行教学对策研究[J].中国民航飞行学院学报,2020,31(05):18-21.[3]宋兴利.浅谈人的因素在飞行教学过程中的应用[J].决策探索(下),2018(05):58.作者：飞行部六大队荀明
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浅谈B737标准操作程序SOP执行偏差的成因与防范 摘要标准操作程序（SOP）是B737机型安全运行的基石，也是民航飞行员敬畏规章最直接的体现。飞行运行中，SOP执行偏差是诱发不安全事件的重要诱因。本文结合B737日常航班运行、模拟机训练经验，梳理SOP执行偏差的主要类型，从主观作风、客观环境、人机交互三个维度剖析偏差产生根源，提出针对性防范措施，探讨如何把SOP内化于心、外化于行，夯实飞行安全根基，践行“三个敬畏”的安全文化。关键词：B737；SOP；执行偏差；三个敬畏；飞行作风一、引言民航安全，始于规章，落于程序。B737机型作为山航主力运行机型，从航前准备、起飞、巡航到进近着陆，每一个阶段都有严谨、细化的标准操作程序。SOP不是简单的操作清单，是无数飞行事件、事故教训凝结而成的安全底线，是飞行员防范风险的第一道屏障。在日常航班运行与模拟机训练中，我们发现，绝大多数安全隐患，并非重大设备故障，而是源于SOP执行过程中的微小偏差：简化喊话、省略检查项目、凭经验跳过程序、交叉检查流于形式。这类偏差往往具备隐蔽性，单次看似无风险，一旦叠加恶劣天气、设备小故障等外部条件，极易演变为严重安全事件。因此，深挖SOP执行偏差成因，建立常态化防范机制，是筑牢B737航班运行安全、建设飞行安全文化的核心课题。二、B737运行中SOP执行偏差的常见类型结合B737一线运行场景，SOP执行偏差大体分为三类：1. 程序性简化偏差：最常见。在重复的常规航班中，飞行员产生“经验惯性”，主观简化标准喊话、省略交叉检查步骤。例如巡航阶段设备状态检查简化、进近阶段部分项目口头确认代替标准程序，认为航班运行平稳，简化操作不会带来风险。2. 注意力分配偏差：多任务场景下，注意力被天气、旅客、管制指令等外部信息抢占，造成程序执行漏项。B737进近阶段，管制频繁指令、天气变化叠加，容易出现跳读检查单、程序执行顺序颠倒的情况。3. 认知性偏差：过度自信，依靠个人飞行经验替代手册程序。部分飞行员认为自身经验足以应对常规情况，对手册更新、程序修订关注度不足，依旧沿用旧习惯操作，与现行B737机型SOP产生冲突。三、SOP执行偏差的深层成因分析（一）主观层面：飞行作风与安全认知滑坡长期稳定的航班运行容易催生“平安麻痹思想”。连续平稳的起降，会弱化风险预判意识，产生“这套流程我飞了千百次，不会出问题”的侥幸心理。部分飞行员将SOP看作“应付检查的硬性规定”，没有理解程序背后的安全逻辑，只记住操作动作，不去思考每一条程序设置的目的。当程序和个人习惯冲突时，优先选择个人习惯，敬畏规章停留在口号，没有落实到每一次操作。（二）客观运行环境：高负荷运行带来的压力干扰B737日常航班任务密集，航班周转紧、跨区域飞行、短时内多次起降，长时间执勤带来疲劳累积。在高流量管制环境、复杂天气、短停时间紧张的场景下，机组容易下意识压缩准备时间，简化SOP流程。机组资源管理配合默契度不足也是诱因：双人机组之间交叉监督、互相提醒的机制失效，对于对方简化程序的行为没有及时制止，默认“简化操作”，偏差行为被默许。（三）人机与训练层面：机型认知与训练短板B737系统逻辑复杂，部分程序条款细节多，手册持续更新。如果模拟机训练只侧重特情处置，忽视常态化SOP规范性训练，飞行员就容易形成不标准操作习惯。同时，B737驾驶舱信息繁多，告警、指示灯、各类面板信息容易造成注意力分散，在多任务并行时，极易打断正在执行的检查单与标准程序，造成程序中断、遗漏。四、B737飞行中SOP执行偏差的防范对策（一）筑牢思想根基，把敬畏规章融入每一次飞行牢固树立“程序优先于经验”理念。明确：无论飞行经验多少，B737任何操作都必须以手册、SOP为唯一依据，经验只能作为补充，不能替代规章。航前准备阶段，主动复盘同类SOP偏差不安全事件，以案为鉴，破除麻痹思想。飞行全过程建立“红线意识”：不简化喊话、不跳检查单、不省略交叉检查，把每一次简单的航班，都当成首次飞行来对待。（二）强化机组协同，发挥CRM交叉监督作用B737双人机组，互为安全监督员。建立机组之间良性提醒机制，对于程序简化、漏项行为，做到“有错必纠”。执行程序时，严格执行标准喊话、标准交叉检查，喊话不省略、确认不口头敷衍。当出现时间紧张、任务繁重的情况，机组主动沟通，优先保证SOP完整执行，不因赶进度牺牲程序标准。 （三）优化训练模式，依托模拟机固化标准习惯在B737模拟机训练中，不仅训练故障、特情处置，更要常态化开展SOP规范性训练。训练教员重点关注程序细节、喊话规范、检查单执行，对微小的程序偏差及时指出纠正，从训练阶段杜绝不良操作习惯。持续跟进B737手册、程序修订内容，定期组织学习更新要点，避免沿用旧操作习惯。（四）建立自我管控机制，合理管理飞行注意力飞行全程做好注意力分配。执行检查单、关键程序阶段，主动屏蔽无关干扰，专注当前任务。遇到管制指令、天气变化等突发信息，优先完成当前程序，再处理新增信息，避免多任务并行打断SOP执行。执勤期间科学管理精力，航前充分休息，降低疲劳带来的程序漏项风险。总之：规章是底线，程序是铠甲。B737的每一条SOP，是前人用教训换来的安全准则。飞行安全没有“差不多”，程序执行没有“可简化”。作为山航飞行员，践行三个敬畏，就是要把SOP不折不扣落实到航前、起飞、巡航、进近着陆每一个环节，摒弃经验主义、杜绝侥幸心理，以严谨扎实的飞行作风，消除SOP执行偏差，守住每一趟航班的安全底线，守护旅客平安起落。 作者：飞行部六大队赵森
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浅谈“空速不可靠”故障处置 关键词：空速不可靠、态势感知、QRH、“475/1080”一、下面是9种空速不可靠现象：以下一条或多条可证实空速或马赫指示不可靠：● 速度/姿态信息与俯仰姿态和推力调定不一致● SPD 失效警告旗● SPD LIM 失效警告旗● IAS DISAGREE 警报● 空速显示空白或波动● 机长和副驾驶空速显示之间有差异● 雷达天线罩损坏或丢失● 超速警告● 同时出现超速和失速警告。以上是《空速不可靠检查单》所罗列出的9种空速不可靠现象，B737NG飞机不具备自动鉴别和隔离错误空速数据的功能，当“空速不可靠”现象发生时，错误的空速可能触发诸如“airspeed low”、失速、超速、风切变等虚假警告，针对失速、超速和风切变等高危险特情，B737飞机提供了清晰直接的音响警告功能，以便机组快速发现并处置。 而针对空速不可靠故障，B737飞机仅在PDF速度带下方以琥珀色文字提示“IAS DISAGREE”， 当空速不可靠发生时，自动飞行系统可能追随错误的空速进行“偏差修正”。这也是《空速不可靠检查单》记忆项目要求机组断开自动驾驶和自动油门的原因，在姿态和推力异常的条件下被迫人工操纵飞机，会进一步削弱机组的态势感知能力，增加故障处置的难度和时间压力。如何才能在纷乱矛盾的警告中尽快抓住问题的根源，准确判定并处置“空速不可靠”故障呢？这需要机组具备三方面的素质： 第一，良好的日常飞行习惯。 第二，清晰了解各飞行参数的来源和意义。第三，良好的机组配合。二、处置思路： 这里我们只讨论一个在训练中常见的疑问——如果机组判定单部空速表故障，是否还需要执行“475/1080”记忆项目？ 主张应当执行的人认为，“475/1080”是《空速不可靠检查单》的必须项目。检查单在“475/1080”前并未设置判断选择条件。按检查单引导完成故障判定前，跳过“475/1080”是偏离检查单的做法。 主张无需执行的人认为，“475/1080”是一种保护措施。它的目的是把飞机从混乱和失控中“拔”出来，为机组处置故障争取时间。如果机组清晰了解飞机的状态，没必要从稳定飞行强行转入“475/1080”。尤其在高空或繁忙空域，维持一个空速和垂直轨迹不断变化，而且可能丧失全机动能力的状态，得不偿失。本人认为当你判断出故障原因（空速不可靠），如果不能第一时间了解飞机所处的状态，做检查单记忆项目保持475/1080是保证你飞机不真失速，状态可控的良方，如果当时飞行员对飞机当时的状态清晰的了解没必要从稳定飞行状态强行转入“475/1080”，了解和稳定状态后再下口令做检查单。（1）非正常检查单的执行条件非正常检查单设计是有前提条件的，即其他机载系统正常，并且没有特殊的飞行轨迹要求。 譬如说RVSM空域空速不可靠。 如果存在迫近的飞行冲突，别说是“475/1080”，就是紧急下降，你也得等冲突调配开后再进入。否则不等飞机失速或超速，就先撞机了。 如果不存在飞行冲突，那机组大可以从容进入“475/1080”，通知ATC,以小坡度完成航路偏置。 再譬如起飞阶段空速不可靠，如果机组离地后就按记忆项目要求设置10°姿态/80% N1推力，那显然就是不合适的。 在达到最小收襟翼高度前，机组应当保持15°姿态和起飞推力，以获得足够的越障梯度。 所以在空速不可靠处置过程中，如果出现诸如越障、转弯坡度（机动余度）、飞行冲突等因素的影响，退出或推迟进入“475/1080”是合理而且合法的。 机组应当及时向ATC通报情况和意图，必要时可以宣布“PANPAN”以获得航行优先权。 但是如果没有特殊影响，无端偏离检查单，那就欠妥当了。只有当完成公布的检查单明显导致不可接受的状况时，机组才考虑检查单以外的额外措施。——《B737机组训练手册》（2）“475/1080”的退出条件能否退出“475/1080”，关键在于机组的态势感知能力是否得到恢复。 错误的空速指示，错误的姿态和推力“修正”，互相矛盾的警告信息，机组需要在这些混乱的信息中判断飞机的真实状态。 能否退出“475/1080”状态，取决于机组是否完成对故障以及真实空速的判断。 如果单部空速表异常，机组进入“475/1080”，执行检查单，判定后恢复正常操作，并不需要太长的时间。处置及时的话，不会造成太大的飞行冲突或者机动余度等影响。 如果多部空速表异常，在使用《空速不可靠性能表》完成空速检查和修正前，机组必须保持“475/1080”状态。不清楚空速高低，贸然改变姿态或推力，既没有依据，也没有道理。 不论几部空速表异常，如果你的脑子比飞机状态还混乱，那么老老实实保持住“475/1080”，配平飞机，喝口水，回回神儿，再拿出检查单慢慢做就对了。（3）检查并恢复空速 查阅空中性能章节的空速不可靠飞行性能表，根据飞机形态和飞机阶段按需调置俯仰姿态和推力。——《空速不可靠检查单》 受该检查单条目误导，“全部空速表异常”科目训练中，经常有学员认为不论空速高低，只要按性能表数据设置好姿态和推力，那就万事大吉了，这是不对的。 首先，机组应当明确判断空速偏离的方向和程度，规避失速和超速的风险。 空速异常后，飞机先后经历自动飞行系统的错误修正，和记忆项目“475/1080”保护。在机组查阅空中性能表的时候，空速百分之百已经偏离基准值。 在不清楚飞机是临近失速，还是临近超速的情况下，贸然改变姿态或者推力有可能会导致情况进一步恶化。 其次，在空速偏离基准的情况下，按性能表数值设置姿态和推力，无法获得预期的垂直轨迹。 与记忆项目“475/1080”不同，《空速不可靠性能表》给出的数据是基准空速下，飞机所需的姿态和推力设置。 性能表中的每一组数据都包含四个严格匹配的要素：空速、姿态、垂直速度和推力。如果空速偏离基准值，其他三个要素无法同时达成。（4）切入正常飞行剖面 在空速恢复正常后，机组即可按需调整垂直和水平轨迹。 如果只有一部空速表指示异常，如果机组识别了空速不可靠状况并且推断可靠的空速指示不可用，虽然可以安全飞行，但是空速不可靠的紧急情况下以及防止情况进一步恶化，机组需要选择合适的着陆机场，尽快着陆。 如果两部主空速表均出现异常，则应当考虑就近选择合适的机场着陆。作者：飞行部六大队王爽
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风切变改出的探讨 模拟机上，为什么有的时候中度飞切变改不出来，有的时候能改出来？定义：1，仰角：就是飞机纵轴与水平面之间的夹角。2，迎角：Angle of Attack，简称 AoA 或 α）是指机翼弦线与来流气流方向之间的夹角。3，弦线：可以简单理解为机翼前缘到后缘的一条直线4，失速（Stall）是指机翼的迎角（Angle of Attack）超过临界值，导致机翼上表面的气流发生严重分离，升力急剧下降、阻力急剧增大的空气动力学现象。5，抖杆的触发迎角通常比飞机的实际临界失速迎角小 3-5度。抖杆速度通常提供 1.3g 的机动裕度。6，抖振（Buffet）： 是一种空气动力学现象。当飞机迎角增大，机翼上表面的气流开始出现局部分离，这些不稳定的分离气流（涡流）冲击到尾翼或机身上，引起机体结构的不规则振动。此时机翼整体升力尚未完全丧失，飞机仍具备操纵性。7，失速（Stall）： 是一种飞行状态。当迎角超过临界值，机翼上表面气流发生严重、大面积的分离，导致升力系数急剧下降、阻力急剧增大。此时飞机无法维持当前飞行轨迹，会开始掉高度。逻辑链条：风切变有哪些？哪种危险？顺风切变危险的根本原因是啥？飞机失去升力砸地面上。飞行员如何获取升力？增加速度，满推力，增加机翼面积飞行员做不到，增加迎角。低高度的风切变发生以后，不触地为第一优先级（飞机所有警告中，哪个警告会抑制所有其他警告？Windshear）。指引我们的目标爬升率600而不管速度。首先研究一下失速，看一下飞机的性能极限在哪儿，后面和手册的原话逐句对应。失速改出的三个关键动作：减小迎角（增加升力系数），改平坡度（增加机翼面积），加油门（增速）。失速的过程：1，机翼失速 （抖杆以后），先内部失速（抖振）2，升降舵失速，飞机开始掉机头。综上所述，风切变以后，我们要防止的，就是飞机进入实际的失速，尤其是升降舵失速。空速减小，杆力增加：因为重心在升力中心的前面，空速减小，为了维持升力不变，对抗重心和升力中心的力矩，升降舵要产生更大的向下的升力，让飞机抬头。间歇性抖杆或起始抖振是俯仰姿态的上限，避免姿态过大和真正的失速。作者：飞行部六大队吴宗龙
