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一次飞机“故障”原因的分析 作者：运行风险控制中心吴明奎摘要：RVSM（缩小垂直间隔）是一项民航新技术，通过高度测量系统精度的提升，来实现在29000英尺-41000英尺之间垂直间隔从2000英尺缩小到1000英尺的运行，RVSM运行大大提升了高空飞行的运行效率，空间容量，有助于提高航班正常性。RVSM运行需要两套高度测量系统、一套高度保持系统、一套高度告警系统，一套具有高度报告能力的二次雷达应答机以及一套空中交通防撞系统。两套高度测量系统是RVSM运行的基础，在运行前需要格外关注高度表的可用性。关键词：高度表；RVSM；QNH、机场标高、入口标高0事件回放某日，由BXXXX飞机执行SCXXXX（成都-济南）航班，机长在机坪航前检查时电话告知，高度表调定QNH后，两套高度表显示数值与机场标高相差较大，低于机场标高80英尺。根据民航局咨询通告-《缩小垂直间隔空域的运行要求》：航空器起飞前，高度表应当设定当地气压高度（QNH）值，已知的标高和在高度表上显示的气压高度之间的差值不应该超过23米（75英尺）。从数据上看，高度表与机场高标差值80（英尺）>75（英尺），那么，需要重点考虑两种情况：是否为高度表故障？是否可以实施RVSM运行？1判断高度表是空中飞行的重要指示系统，该系统由两套主用气压式高度表和一套备用气压式高度表组成，是飞行高度的主要指示系统，可靠性非常高。根据民航局咨询通告《审定维修要求》：主要失效状态发生频率必须不高于“不大可能（极少）”，不大可能（极少）失效状态发生的概率数量级在1X10-5—1X10-7数量级。那么，两套气压式高度表同时发生故障的概率在1X10-10—1X10-14数量级，同时发生故障的概率低于百亿分之一，同时，高度表发生现象一致的故障概率将会更低，该故障发生的可能性为极不可能失效状态。因此，通过以上分析，排除高度表故障的可能性。2问题分析我们将根据机长提供的信息，通过分析关键词，使用排除法，一一判断，寻找问题所在。2.1关键词-QNHQNH又称修正海平面气压，是将机场测量的场面气压，按照标准大气条件修正到平均海平面的气压。修正海压简易公式如下：……（1）式中，QNH为修正海平面气压，QFE为机场场压，单位为百帕（hPa）；z为机场标高，单位为米（m）。飞机位于机坪上，飞机调定QNH基准后，飞机气压高度表指示的高度就应该为机坪处相对与修正海平面的高度。由于飞机测量的气压值短时间内是固定值，从QNH的公式看，如果QNH调定错误，当QNH值比正确值高时，飞机所显示的气压高度就会变大；反之，如果调定的QNH值比正确值低时，飞机所显示的气压高度就会变小。可能性1：机组输错QNH，经机长与空管单位反复核实，飞机输入的QNH值与空管报告的QNH数值一致，排除输入错误的可能性。可能性2：空管报告的QNH数值或者测量仪器输出QNH数值错误。如果出现此种错误，那么，该机场的所有起飞、落地航班均收到影响，通过向空管单位核实，其他飞机未出现高度表指示错误的报告。因此，排除空管报告的QNH数值或者测量仪器输出QNH数值错误的可能性。2.2关键词-机场标高机场标高是机场跑道着陆区内最高点距离平均海平面的垂直距离。飞机目前在机坪，并未在机场着陆区最高点的位置，两个地点的是存在高度差值的，可能是造成高度表差值80英尺的根本原因。查询AIP，通过分析成都机场的高度数据发现：02R跑道入口标高为512.4米；02L跑道入口标高为492.9米；20L跑道入口标高为496.6米；20R跑道入口标高为495.4米；而成都机场标高则为512.4米。跑道最高点与最低点的高度差为512.4-492.9=19.5米，换算成英尺为64英尺。飞机的停机位置正好在02L跑道入口附近，我们将停机位置高度近似看成跑道标高，那么，高度表显示的误差将由80英尺缩小到80-64=16英尺<75英尺，满足RVSM运行的误差要求。2.3关键词-机坪检查根据民航局咨询通告《缩小垂直间隔空域的运行要求》和SOP（飞行标准化操作程序），该项高度表误差的检查应该在起飞前，也就是在跑道入口处，应该是高度表显示高度与跑道入口标高相比较，而不是高度表高度与机场标高相比较。对于机场较为平缓，机坪处高度与机场标高相差较小的时候，不会产生类似的问题，但是在机坪处高度与机场标高相差较大的时候，就会产生类似的“故障”报告。成都机场恰恰就是因为南高北低的地势，最低点和最高点高度差较大。因此，通过2.1、2.2、2.3的分析可以看出，这种现象的根源在于应该是测量出的高度与测量所在点的高度比对，而不是测量出的高度与其他点的高度进行比对。这次事件就是测量出的气压高度与机场标高进行了比对，而机场标高与飞机所处位置恰恰有一定的高度差，导致误差被放大，机组误以为发生了故障。3验证签派员将自己的分析结论向机长讲解后，获得了机长的认可。从该次航班以及之后运行的来看，观察该架飞机运行50余架次，并未再产生类似的高度表故障报告。因此，高度表是安全可靠的，分析结论也是很有说服力的。4 结论飞行签派员要从根源上理解RVSM运行的本质，抽丝剥茧的去分析各种要素，才能够在运行中得心应手的解决各种各样的问题；飞行人员也要严格遵守缩小垂直间隔空域的运行要求和SOP相应的规定，过早或者过晚的进行操作，可能会产生不一样的结果。 -
备用磁罗盘故障保留下的签派放行 作者：运行风险控制中心吴明奎摘要：磁罗盘类似于古代的指南针，依靠地磁场获得方位角信息的导航定位装置，为飞行提供磁方位、磁偏角，通过磁航向的指示为飞行提供引导。由于地磁信号使用范围大,但是强度较低，对于飞行的引导和定位误差较大，也不适宜在磁性异常地区和高纬度地区使用，因此，飞机更多使用GPS、惯导、DME、VOR、ADF等实施精确引导。其中，IRS系统是飞机唯一的姿态和航向信息来源，当IRS系统故障时，备用磁罗盘用以指示磁航向。可见，配置的磁罗盘只是一种备用手段，在主要导航系统失效的情况下才会使用。关键词：磁罗盘；MEL；雷达引导0事件回放某日，由BXXXX飞机执行SCXXXX（北京-威海）航班，飞机办理“备用磁罗盘”保留，参照MEL34-11放行（如图1），机组对MEL34-11备注和例外中“整个航路都有ATC的雷达引导”有异议，机组认为“整个航路”包含了航路和终端区，而该航班的目的地机场威海是程序管制机场，只能提供雷达监视，不能提供雷达引导。根据MEL，地面放行时备用磁罗盘可以不工作，但需同时满足a）、b）两个条款后方可签派放行：一是两套惯导（惯性基准组件）的稳定罗盘系统工作正常，二是两套独立的导航系统工作正常且整个航路都有ATC的雷达导引。那么，根据MEL是否可以放行航班？如何评估是否满足运行要求？1分析1.1关于MEL备注或者例外中a）条款的解读从MEL中我们看到，需要两套惯导（惯性基准组件）的稳定罗盘系统工作正常。惯导系统为DU（显示组件）、飞行管理系统、自动飞行系统和其他系统计算飞机位置、地速和姿态数据。惯导系统是大气数据惯性基准组件（ADIRU）的重要组成部分，飞机上装有两个ADIRU，每个组件有一个惯性基准系统（IRS）部分和一个大气数据部分。其中，每套惯性基准系统（IRS）包括均有激光陀螺和加速度表，而激光陀螺和加速度表可提供三个维度的数据，航向数据就是其中的一部分。根据民航局咨询通告《航空器主最低设备清单的制定和批准》相关规定，故障影响要说明不工作项目对航空器飞行或系统工作的影响，并评估在各种运行环境下可能造成的安全性后果。如存在安全性影响，要说明可采取的消除安全性影响的具体措施，如：调整运行限制、调整操作程序。当备用磁罗盘故障或不可靠时，惯导系统将是飞机唯一的航向信息来源，因此，地面放行时需要保证两套惯导（惯性基准组件）的稳定罗盘系统工作正常，作为备用磁罗盘故障保留时的限制条件。1.2关于MEL备注或者例外中b）条款的解读从MEL可以看到，需要两套独立的导航系统工作正常且整个航路都有ATC的雷达导引。这里面有两个疑问：1.两套独立的导航系统是指哪两套？2.整个航路该如何理解，是否包含终端区？B737NG飞机的导航系统包括全球定位系统（GPS）、大气数据惯性基准系统（ADIRS）、无线电导航系统（ADF，DME，ILS和VOR）。FMC根据GPS、惯导系统（IRS）和导航无线电共同确定当前位置。在空中，FMC位置根据GPS、导航无线电和惯导系统（IRS）不断更新。FMC逻辑选择GPS位置作为对FMC位置的主更新。如果所有GPS数据不可用，FMC转为无线电或惯导系统（IRS）更新。如果无线电失效或者没有合适的地面无线电电台，FMC导航仅依据于惯导系统（IRS）的位置信息，如图2所示。根据民航局咨询通告《航空器主最低设备清单的制定和批准》的相关规定，在故障保留时，要同时考虑继发故障影响，说明在带有不工作项目的情况下，可能出现的下一个关联关键故障对航空器飞行或系统工作的影响，并评估在各种运行环境下可能造成的安全性后果。在备用磁罗盘不工作的前提下，我们主要考虑其他导航系统在空中发生不可靠或者不工作的情况下导航系统的可靠性，因此需要两套独立的导航系统。那么，指的是哪两套系统呢，我们一一分析。无线电导航系统中的自动定向仪（ADF）、甚高频全向信标（VOR）系统、DME、ILS都依赖地面导航设备，而地面导航设备受到信号有效距离、障碍物遮蔽、地面导航台布局，尤其是海洋、山区、无人烟地区无法设置地面导航台，因此，航路飞行中无线电导航信号并不连续，而在终端区，由于无线电导航布局完善，因此，终端区导航可靠性比航路可靠性高，不考虑终端区的影响。同样，从英文版的MMEL（图3）我们也可以看出，使用的单词是enroute portion，明确为航路部分。可见，对于航路部分，两套独立的导航系统指的并不是无线电导航系统。再看惯导系统，惯导系统是备用磁罗盘故障或不可靠时飞机唯一的航向信息来源。从图1中MEL的限制信息可见，a）和b）之间用的是“且”字，也就是在惯导系统正常的情况下还要有两套导航系统工作正常。那么，两套独立的导航系统，只能是两套全球定位系统（GPS）。2评估经过值班经理、飞行专家、机务专家、签派会商，一致认为原文描述只是要求航路阶段有ATC雷达引导，不包含终端区。签派员确认北京、大连和青岛3个航路管制区都能提供雷达引导后，航班最终按照MEL34-11保留正常放行。3 MEL故障保留放行建议最低设备清单的目的是允许飞机带有不工作设备项目在一段时间内运行，在保证安全的前提下，提升航空公司的运行效率。但对签派员而言，符合MEL放行条款并不意味着一定可以放行。在保证放行安全的前提下，在根据MEL签派放行时，建议签派员注意以下几点：一是学习和掌握MEL条款背后的原理。只有掌握MEL放行和限制条款背后的原理，签派员才能准确识别按照MEL放行的运行风险，准确判断在当时的具体运行条件下，MEL放行条款的有效性是否符合客观情况，在使用时如有疑问应注意和最新有效版本MMEL（英文版）校对，以免发生理解错误。二是掌握使用MEL的有关规定。按照MEL的放行要求，最低设备清单的条件和限制不代表解除由机长判断飞机在某些MEL允许不工作的情况是否能安全运行的决定。机长决定在飞行前纠正允许不工作的设备项目将优先于最低设备清单的规定。三是保持科学严谨的工作作风。良好的工作作风是保障航班安全的必要条件，签派员和机长共同决定按照MEL放行时，严格遵照（M）、（O）条款，完成有效程序，切实做好运行风险的分析、管控。4 结论飞行签派员要“读原文、悟原理”，认识到MEL保留的本质，才能够在运行中得心应手的处理各种各样的MEL放行。
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波音737NG飞机机翼防冰系统介绍 在民航飞行中，结冰问题是影响飞行安全的关键因素之一。当飞机穿越湿冷气团、厚重云层或强对流区域时，极有可能面临积冰风险，严重时甚至可能造成升力减弱、气动特性恶化、发动机性能下降等一系列危及安全的后果。波音737NG系列作为全球最常见的中短程喷气客机之一，其机翼防冰系统设计简洁高效，为飞行员提供了有效的防冰手段。本文对737NG飞机机翼防冰做一些简单的介绍，主要讨论机翼防冰使用中的一些注意事项。一、机翼防冰系统的作用与重要性波音737NG机翼防冰系统的主要作用是防止机翼前缘在飞行中因进入结冰条件而形成冰层。机翼一旦结冰，会改变其空气动力特性，导致升力下降、失速速度提高，甚至引发滚转或俯仰不稳定。同时，严重积冰还可能导致飞行仪表误读、扰乱飞行控制系统，甚至可能触发错误指令。因此，正确使用波音 737NG 机翼防冰系统不仅关乎飞行性能，更直接关系到飞行安全。二、波音737NG机翼防冰系统简介737NG机翼防冰系统使用发动机引气，通过管道输送至机翼前缘内部，对前缘缝翼加热，从而防止冰霜在机翼前缘积聚。飞行员可通过位于驾驶舱顶板上的“WING ANTI-ICE”开关控制系统的开闭。737NG机翼防冰系统仅对三块内侧前缘缝翼提供防冰保护，前缘襟翼和外侧的前缘缝翼是不提供防冰的。需要注意的是，当在地面打开了机翼防冰电门，在飞机离地时，电门会自动跳开到关断位，如果要继续使用机翼防冰，需要重新将电门放至开位。三、机翼防冰系统的使用条件根据波音737NG相关手册的指导，飞行员应在存在结冰条件的情况下使用机翼防冰。结冰条件定义为：当OAT（地面）或TAT（空中）在+10°C或以下；存在可见水汽（云和能见度等于或低于1英里的雾、雨、雪、雨夹雪、冰晶等；或在停机坪、滑行道或跑道上有冰、雪、雪浆或积水。另外，当空中时，在驾驶舱窗框、风挡中柱或风挡雨刷上的积冰也可作为结构结冰条件和需要接通机翼防冰的指示。严格执行地面除/防冰程序，是起飞安全的重要前提。若地面或起飞前存在结冰条件，应使用地面除/防冰程序进行保护，飞机自身的防冰系统是无法取代地面除/防冰的。四、机翼防冰在空中的使用波音737NG的机翼防冰系统同时具备除冰和防冰的功能，需要注意的是防冰功能仅作为备用方法，它是在机翼积冰前使用机翼防冰，所产生的风险是机翼前缘融化的水份在机翼后部会重新形成冰霜。所以只有在中度或严重结冰条件下延程操作，才需要在积冰前使用机翼防冰。而机翼防冰的除冰功能是在接通机翼防冰系统前允许形成机翼积冰，这种方法提供最光洁的翼面，减小在机翼后部形成冰的可能。五、对飞机机动裕度的影响机翼防冰的使用会使襟翼放出和收上时的机动裕度减小。与之不同的是发动机防冰的使用会减小襟翼放出时的机动裕度但是对襟翼收上时的机动裕度没有影响。在波音737NG飞机上，防冰系统的使用选择与关闭时机至关重要。如果只使用发动机防冰，那么当发动机防冰断开时，影响会消失。如果使用机翼防冰，那么着陆之前影响会一直存在，直到飞机安全降落脱离危险气象条件。仅在地面使用过机翼防冰对飞机的机动裕度无影响。使用机翼防冰对飞机机动裕度的影响在同时发生部分飞机操纵系统或液压系统故障、飞机发动机失效等故障时尤为明显，在进近时需要使用更大的进近速度（防冰Vref）从而达到足够的机动裕度。波音737NG机翼防冰系统是保障飞行安全的重要装备，系统正确使用与否，直接关系到飞行任务能否安全顺利完成。飞行员应全面理解系统结构、掌握操作规范，起飞前需严格检查防冰系统各部件状态，确认引气管道无泄漏、阀门开关灵活。善于通过气象雷达、卫星云图等工具识别气象风险，合理安排防冰使用时机。随着飞行经验的积累与标准操作程序的严格遵守，机组人员将在各种复杂天气条件下保持高度安全意识和专业应对能力，为航班安全筑牢防线。飞行部十二大队 吴鲲
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关于复飞时ATC非程序高度指令风险的探讨和思考 作者：飞行部七大队王俊国一、背景1、案例：2025年3月3日，某航B737-800飞机在福州长乐机场进近过程中因复杂天⽓导致进近不稳定，复飞爬升时突破管制非程序指令高度（复飞程序高度为1200米，ATC指令高度为600米），机组在修正高度过程中，⼈⼯操纵能力弱，未能控制好飞机状态，且在受惊吓后，复原力不⾜，未能正确修正飞机偏差，先后触发 “SINK RATE”下降速率过⼤的近地告警“TERRAIN”“PULL UP”地形告警。经计算，该事件的危险指数为71，构成⼀起机组责任原因的⼀般事件。2、事件复盘:（1）机组在五边建⽴稳定进近后，设置好复飞高度 3900 英尺。（2）机组在不稳定进近复飞后，管制员发布不同于标准复飞程序新的高度“上到600m，保持⼀边”时，航空器高度1184英尺，⼤概360⽶，距离⽬标高度600m其实已经很近了；8秒之后，航空器高度 1568 英尺（470⽶），上升率 2960 英尺/分钟，这个时候机组才将⽬标高度由 3900 英尺调为 2000 英尺。3秒后在高度 515m左右，组尝试接通⾃动驾驶，但未成功，接通瞬间断开。11秒后，航空器高度上到了2144 英尺，643⽶，已经突破了600m的指令高度。（3）突破指令后机组试图多种⽅法保持 2000 英尺⽬标高度，但修正量较⼤，导致飞机姿态和升降率⼀直处于波动中，且由于油门始终处于⼤推力位置，飞机速度持续增加，在这个过程中，机组为控制超速趋势收⾄襟翼1并快速收油门到慢车，导致升力损失产⽣低头力矩，且机长出现反操纵行为，收油门时未带杆保持高度反⽽实施稳杆操纵，加剧了低头力矩叠加效应，下降率从352英尺每分钟陡增到4256英尺每分钟，之后相继触发多项近地告警。3、班组讨论由于在很多机场存在这种复飞时管制指挥非程序高度的现象，在大队进行安全宣贯后，班组组织大家进行了探讨，旨在引气大家的重视，探讨规避风险的措施。因为大家都是飞行员，大多数都是站在飞行员的角度来发表自己看法，主要有下面几种观点：（1）如果复飞不能按照复飞程序的高度复飞是ATC的问题，飞行员完全可以达到复飞高度以后再联系ATC。所以造成的冲突是ATC协调的问题，和飞行员无关，否则就不要公布复飞程序和高度。（2）复飞不能按照标准复飞程序执行复飞就应该有通告或通波或联系塔台时第一时间告知。等复飞后再临时更改指令本身就存在很大的风险。（3）复飞程序是进近程序的一部分，对于进近的飞机，如果ATC许可飞机可以继续进近，那么也就许可了后续标准复飞程序。（4）如果复飞时程序或高度跟航图中的要求不一致，航图就失去了该有的作用。如果该机场⼤部分时间实际运行和进近航图不⼀致，就应该修改航图，或者在NOTAM上公布临时修改。（5）进近过程中无线电通讯失效，没有收到塔台着陆指令，飞机就可以按照标准复飞程序执行复飞。通讯正常的时候反而不能上标准程序中的高度了？（6）按标准程序复飞后，如果管制指令非程序中的高度，可以不接受，申请继续上程序中的高度。（7）提高自己的操纵技能和心理素质，复飞时出现非程序高度指令是正常的，但是不能有过激反应，不能因小失大。大部分人员认为复飞时，多数情况面临复杂天气或者不稳定进近或者状态不好控制的情况，同时大家复飞次数少，操纵相对复杂，一般会存在紧张情绪。机组应当形成按标准程序这⼀习惯，遵循“状态、导航、通讯”的处置流程，⽽不应该被管制员的非程序指令干扰，管制员的指令虽然减⼩了复飞航班与其他航班冲突的风险，但增加了机组复杂状态下突破⽬标高度的风险及⼈⼯操纵下的⼯作负荷。二、风险识别对近年业内复飞过程中发生的不安全事件进行分析，不同高度复飞主要存在以下风险：低高度复飞：存在仰角大擦机尾和坡度大擦翼尖或发动机、剐蹭障碍物、复飞决策不果断动作迟缓导致跑道外接地、冲、偏出跑道等可控飞行撞地风险。正常复飞：存在丢失飞机状态突破最低下降高/高度、忘收轮、飞错复飞航迹、复飞推力不够导致失速抖杆、复飞动作粗猛导致空中载荷过载等风险。高高度复飞：存在程序混乱、超速、突破指令高度的风险。民航局也在3⽉28⽇发布了关于征求《复飞运行安全通告》意见的通知，为飞行机组在复飞的准备、决策、实施等关键节点提供指导。也明确列出了在复飞准备和实施过程中，常见的风险包含但不限于以下所列一种或几种情况：（1）受限于时间压力在临时更改跑道时，未重温复飞程序，导致无准备的复飞，发生错忘漏；（2）不稳定进近时，复飞决策不及时，导致错过最佳复飞时机；（3）座椅调整不规范，执行自动进近时手未放在驾驶盘/杆、油门上，双脚未放在方向舵上，导致突发状况时不能及时接管飞机：（4）在复飞后忽略飞机性能，导致无法满足越障要求；或忽视对飞行参数的监控，导致超限、突破高度或失速；或聚焦保持单一飞行参数，忽酪核心风险，如盲目保持较低的复飞目标高度，操作粗猛导致可控飞行撞地风险；（5）复飞后油门控制不当（如未激活复飞推力或复飞推力使用时间过长），未正确设置飞机的复飞构型；（6）在实施复飞过程中，对管制指令理解不清，未加入正确的复飞程序或未按指令复飞，导致飞错程序、飞错高度或突破相邻跑道航空器的安全间隔；（7）复飞后误入其他用户空域等都会增加空中相撞的衍生风险；（8）复飞操纵动作不规范，或未按规定的复飞程序复飞，导致可控飞行撞地，尤其是着陆技能不足的近地复飞（着陆高、飘、跳），可能会导致擦机尾的情况发生。三、问题出现原因复飞程序是根据障碍物和空域限制的要求，考虑全发状态下，最不利的情况航空器都能满足要求的路径。但是正常运行时，航空器以复飞推力复飞时与规范的要求差异⾮常⼤。在运行时，空域限制也并不是⼀直存在的。空域也经常释放给民航使⽤。这些情况就会导致设计的复飞程序很难满⾜⼤多数正常运行的需求。现在⼤部分繁忙机场，塔台和进近都是两家相对独⽴的科室甚⾄单位。在当前实际操作中，塔台进近之间会划设⼀个区域和高度供移交使⽤。这个移交高度的协定，是根据区域内流量、运行特点、程序冲突等多个因素共同制定的。实际运行中，有些标准复飞程序中的高度是⾼于塔台与进近移交高度的。⽐如青岛机场塔台进近之间的移交高度为跑道西侧1200米，跑道东侧900米。在进近时，航空器切下滑后移交塔台指挥，复飞时，航空器上升⾄1200⽶移交进近指挥。例如使⽤17号进近，机组复飞目标高度如果按照程序设置的是1500米，高度相对较高的复飞拉升很快就能上升到1200之上了。这时复飞航空器仍然在塔台频率，塔台没有权利使⽤1200之上的高度，也不清楚1200米之上是否会产⽣调配冲突。同样，由于航班量过⼤，进近也⽆法空出1200米-1500米之间的高度和相关空域，授权给塔台指挥。因此塔台指挥时指令就只能是先上900米保持，后指挥上1200米联系进近。这样就产⽣了机组操作预期与实际指令不符的问题。对于管制员和机组，都是⼀个运行风险。不仅仅机组有难以操作的问题，管制也担心机组穿高度引起调配冲突。四、风险规避思考1、复飞时塔台指挥高度与程序不一致，最简单的方法是调整程序，经咨询管制员，调整程序需要考虑的因素很多，是一项复杂且严谨的工作，管制单位也有相关方面的要求和考虑，他们更专业，我们不做讨论。2、在大队和班组讨论中，很多人建议相关单位在ATIS中加入复飞高度的要求，比如杭州机场、天津机场在ATIS中一直有关于复飞高度的要求，这样也能够很好的规避复飞时复飞高度不一致的运行风险。近期飞行中很多人反应有不少机场已经开始在ATIS中加入了关于复飞高度的要求。 所以，我们在进近准备时要加强对ATIS的检查，提前做好预案。3、增强沟通意识。复飞时，飞行员确保的是自己飞机的安全，管制员确保的是飞机与飞机之间的安全。飞行员可能不了解管制员面临的多架飞机不同高度不同位置的复杂状态，管制员可能也不了解飞行员在复飞时的高工作负荷。现在很多繁忙的机场，在三边上有一串的低高度进场飞机，如果我们复飞后不去理会ATC或者不联系ATC闷着头用标准程序上程序上公布的复飞高度，也会有很大风险。所以我们要增强沟通意识，执行复飞状态稳定后，我们要尽快联系ATC，很多机场在复飞程序里也有相关描述，由于管制员不了解我们的工作负荷和飞行状态，有可能联系后给我们的指令不好执行或者做不到，比如案例中指挥机组保持600米，但接近600米时的上升率还很大，我们可以直接告诉管制员做不到或者申请上高度或者转弯之类的。管制员也会尽最大努力配合我们。4、安全关口前移。如果复飞程序相对复杂，或对复飞程序的高度有异议，或者机队运行经验跟航图不一致，联系塔台后提前让塔台证实复飞高度，规避复飞后更改复飞高度的运行风险。5、提高自己的操纵技能和心理素质，飞行中出现非预期状况是正常的，通过加强训练，熟练掌握复飞及风切变脱离机动飞行的动作要领，使自身能保持较高的复原力，提高自己对非预期状况的处置能力。增强情景意识，避免过激操纵。
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对“翼身过热”非正常检查单的分析 作者：飞行部一大队李乃博对于翼身过热故障，是由于引气管道泄漏引起的，检查单的目的就是识别并隔离相应的泄漏源。我们可以看到对于单独的左或右管道泄漏，需要关闭对应侧的引气、空调，如果翼身过热灯还亮，再关闭调节空气（TRIM AIR）电门。而两个翼身过热灯亮时，只需要关闭调节空气电门就行，这是为什么呢？（下图是翼身过热检查单处置的思维导图）要搞清楚这个问题，首先我们需要看看B737-800的空调系统的空气分配原理图：图中的配平空气调压关断活门就是调节空气的总开关，可以看出，调节空气的来源：可以来自左、有空调组件活门的任何一个。也就是说，在调节空气这里，左右气源是混用的，隔离活门在此处无法将左右气源分开。再来看看部件位置：调节空气调压关断活门（调节空气总开关，由驾驶舱调节空气TRIM AIR电门控制），位于右空调舱的前部。在这里，发动机引气通过左/右组件活门，通过配平空气调压关断活门后，分成3路，送到3个区域的调节空气活门。前、后客舱的调节空气活门也在右空调舱，位于调节空气调压关断活门之前一点，而驾驶舱的调节空气活门在左空调舱前部。驾驶舱的调节空气管道从右空调舱的调节空气调压关断活门处出来，穿过飞机中心，进入左空调舱，连接到驾驶舱的调节空气活门上。所以在737-800翼身过热的QRH中，针对单翼身过热（WING-BODY OVERHEAT） 灯亮：如果关闭相应的空调组件和发动机引气电门后，翼身过热灯还亮，才需要关闭调节空气。这是因为即使本侧的空调、发动机引气关闭后，调节空气系统还能从另一个工作的空调组件活门得到热调节空气。如果过热是本侧空调舱的调节空气管路漏气造成的，过热还会继续，所以QRH是直到执行至这一步才要求关闭调节空气总开关，而不是一开始就关闭调节空气。那对于双翼身过热灯亮，QRH为什么在关闭隔离活门后，只要求关闭配平空气总开关呢？这个只从前面的系统原理知识上是讲不通的，得去飞机上的实物上看看。（如下图空调舱）可以发现，在空调舱的前部，有一个洞（红色箭头）。也就是调节空气管路在左、右空调舱中间的分隔区域里，并没有完全给隔离开，而左、右翼身过热传感器环路在空调舱内，环绕分部在其各自的一侧。这样一来，如果此处的调节空气管路漏气，就有可能导致两个翼身过热（WING-BODY OVERHEAT）灯同时亮。而其他气源管道渗漏导致的过热，只要隔离活门关闭，左、右气源系统就隔离开了，均不会造成导致两个翼身过热灯同时亮。这也是为什么737-800飞机，如果关闭隔离活门后，两个翼身过热灯同时亮，QRH只要求将调节空气电门关闭，并且检查单到此就结束了。而针对737-700飞机，就没有给出两个翼身过热灯同时亮的情况，因为737-700飞机没有调节空气系统，左右空调舱也是完全隔离开的。（下图是737-700的翼身过热检查单）对于此问题，也咨询过波音公司，他们的回复是：厂家并不编写非正常检查单来解决多重故障。在QRH检查单介绍中也有说明，“在一些多重失效情况下，机组可能需要执行多个或综合多个检查单的内容。”综上理解对波音来说，当双翼身过热灯亮后，最可能的故障是调节空气出现了问题。但是，不包括叠加的复杂故障，即：两边都出现了泄漏源导致的双翼身过热灯亮；有可能是调节空气出现故障+单边或双边出现泄漏源。航班中遇到此故障对于我们机组来说只需要执行QRH检查单，如在关闭调节空气后仍出现翼身过热的情况，说明真的可能存在以上某些多重故障，我们需要再次执行单侧的翼身过热检查单内容，隔离相应的泄漏源。
