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瞄准点/飞行轨迹矢量法训练与实践研究 摘要：拉平着陆阶段仅占运行全程飞行时长1%，却包揽民航35%的致命飞行事故，重着陆、擦机尾、冲偏出跑道是着陆环节高发不安全事件，核心诱因多为飞行员拉平着陆阶段轨迹控制不全面、操纵动作不协调。本文结合典型案例，依托民航着陆安全统计数据，系统阐释瞄准点/飞行轨迹矢量法标准化拉平着陆操纵方法，梳理专项训练方法、相对优势、实操痛点与对应解决方案，为规范飞行员拉平着陆操纵、减少着陆类不安全事件提供参考。关键词：进近着陆；运动轨迹；拉平操纵；飞行训练；擦机尾；重着陆；安全管控一、民航着陆阶段不安全事件统计与典型案例剖析（一）着陆不安全事件权威统计数据。依据国际航空运输协会（IATA）着陆风险数据，着陆阶段各类不安全事件占比排序：跑道偏出32.54%、重着陆29.37%、擦机尾9.52%、空中失控7.94%、可控飞行撞地5.56%，三类核心着陆人为风险（冲偏出跑道、重着陆、擦机尾）合计占着陆不安全事件71.43%，均与进近下滑轨迹偏离、拉平时机与拉杆量失控直接相关。从事故危害维度看：重着陆会造成机身蒙皮、起落架结构隐性损伤，大幅缩短飞机服役寿命；擦机尾会撕裂后机身蒙皮、破坏隔框结构，严重时引发燃油管路破损；着陆弹跳伴随航向偏移，极易引发侧滑、偏出跑道、空中失控等连锁事故。国内民航数据显示，近五年运输航空上报的着陆类人为差错中，82%根源为拉平阶段轨迹判断失误、操纵动作节奏紊乱。（二）典型不安全事件案例：案例1、某航航班波音787-9广州白云机场擦机尾事件（2024.10.21）航班由上海虹桥飞往广州白云，机型B787-9，由副驾执行无指引盲降进近，教员监控。五边进近阶段飞机下滑轨迹偏高，机组小幅修正后下降率过大；30英尺拉平窗口内拉杆带杆时机滞后，接地瞬间垂直下降率超标，飞机发生剧烈弹跳，第一次接地后副驾驶慌乱中提前放出反推，机身俯仰角度骤然增大，二次接地时机尾与跑道剧烈摩擦，造成后机身蒙皮大面积擦伤、散货舱隔框断裂，飞机停场大修，两名机组人员被停飞调查 。案例2、某航航班空客A321重庆江北机场重着陆弹跳，进近阶段机组目视判断下滑轨迹偏低，仓促加大油门修正，速度超标进入拉平阶段；机组拉杆量不足、拉平动作过晚，5英尺高度仍未有效减小下降率，首次接地垂直载荷达到3.06G（正常接地载荷1.1~1.6G），飞机剧烈弹跳升空；机组慌乱持续拉杆，二次接地载荷2.12G，机身大幅晃动，航向出现小幅偏移，事后机务开展全机重着陆专项检查，民航西南局介入调查 。轨迹核心问题：下滑轨迹偏差修正过度，能量管控失衡；拉平阶段未依据预设轨迹收油、拉杆，下降率未达到所需衰减，弹跳后轨迹预判缺失，盲目拉杆加剧姿态失控。案例3、美国波音767货机迈阿密机场长平飘，接地极度靠后，冲出跑道。飞机在五边进近多次“下降率大”“过低地形”警报，能见度良好，飞机入口高度高，拉平起始高度偏高，带杆量偏大，飞机进入长时间平飘状态，沿跑道上方持续向前平飘，迟迟无法接地。实际接地点距跑道尽头不足900米,接地速度158节，接地之后机组决断犹豫，扰流板、反推未使用，飞机冲出跑道约396米。案例4、某航A321 长平飘后突然掉高度，前起落架率先硬接地，前轮脱落。事件经过：白天ILS进近，顶风约10kt。110ft断开自动驾驶，50ft开始拉平，带杆偏多。飞机飞越跑道入口之后，持续平飘4秒以上。随着速度不断衰减，升力快速损失，高度维持不住；机组情急之下向前推杆，使飞机下沉。前起落架先重重撞击跑道（接地点660m），巨大冲击直接造成前起落架两个机轮完全脱离，飞机依靠轮轴在跑道滑行停稳。（三）经过对大量案例的剖析，我们发现机组只盯着姿态、接地点或对高度及下降率判断失误，过早、过量拉杆抬机头，把下降率几乎降到0（拉挂）甚至小幅上升（拉飘）！形成长距离平飘。平飘持续过程中，PF持续带杆维持感觉，PM未及时提醒平飘时长、接地点后移趋势，长时间平飘出现后，机组迟迟不决策复飞，抱有“一定能落下去”的侥幸心理，姿态增加、剩余跑道距离变短，直至很晚才意识到姿态过大、剩余距离严重不足。一旦道面潮湿、刹车效能下降，必然冲出跑道，属于典型轨迹管控失效类事件；反之拉平启动高度滞后，未按照标准轨迹拉杆，重着陆弹跳后油门与杆量动作不协调，俯仰姿态超出机型擦尾临界俯仰角，就是重着陆与擦机尾伴生的多发场景。如图1二、瞄准点/飞行轨迹矢量法操纵核心原理（一）针对这些着陆中暴露出来的不安全事件，从局方到公司再到相关部门和飞行大队都十分重视：座谈会、研讨会、技术五防、着陆风险识别、起落方法推荐、技术排查等措施不断开展，各个层级都在为同一个目标努力——确保两个绝对安全！笔者在模拟机带飞中，对于拉平中掌握不好带杆量的学员，通常会让他们练习10ft以下的低空通场以帮助其提升对拉平中飞机下沉、方向和惯性的感知及控制能力。时常会有学员不习惯通场所需要的增加油门，甚至有人习惯性的收油门，结果接地时的载荷、姿态、方向都符合一个合格着陆的标准，唯有平飘距离可能偏长！在对多种着陆方法进行比较和对大量机长教员的调研后发现：这种拉平中不断转移瞄准点并控制飞机运动趋势的方法有一部分人一直在使用，操纵的稳定性和品质都比较好，在业内通常被叫作“瞄准点/飞行轨迹矢量法”。第32届国际航空科学大会日本东京大学工程学院航空航天系发表的《着陆拉平技术与训练方法综述》中实测数据展示了瞄准点拉平法与下沉感知拉平法对比实验的结果。如图2（shizumi是日语“下沉”）图2资深飞行员在固模中，分别采用瞄准点拉平法与下沉感知拉平法的飞行轨迹对比图（二）飞行轨迹分段。按照能量状态、视线和操纵的逻辑可将最后进近至接地划分为：稳定进近段（1000/500英尺-50英尺）、拉平启动段（50英尺-20英尺）、下滑角收敛段（20英尺-5英尺）、接地缓冲段（5英尺至主轮接地）四段标准化运动轨迹线段。瞄准点/飞行轨迹矢量法摒弃凭感觉着陆的粗放操纵模式，以逐渐外移的瞄准点和飞机运动趋势作为操纵依据，控制每一段对应视线转移、拉杆量与油门位置。稳定进近段：保持规定的下滑角（通常为-3°），下降率通常会稳定在700~900ft/min左右，速度维持Vref+风修正，锁定航迹与下滑，杜绝过量修正导致的进近不稳；拉平启动段（50英尺触发拉开始）：瞄准点外移，匀速小幅拉杆，贴合预计轨迹减小下沉趋势，下降率减至500~600ft/min，缓慢收油门；下滑角收敛段（20英尺）：瞄准点不断外移，继续匀速小幅拉杆，轨迹趋于平缓，下滑角减至≦0.55度，下降率减至≦150fpm，油门基本收至慢车；接地缓冲段（5英尺）：瞄准点继续外移至跑道尽头，保持轻微带杆状态，跟随轨迹自然下沉，主轮柔和接地。见图3。图3不同拉平阶段瞄准点（三）瞄准点/飞行轨迹矢量法的生物学、数学原理和逻辑在之前的《关于飞机着陆方法的分析与探讨》、《基于运动轨迹的进近着陆操纵方法研究》中有详细介绍这里就不赘述，主要的结论有两个：1、瞄准点/飞行轨迹矢量法可以从数学上确保接地下降率小于150fpm（图4）；2、主视线为主判断运动趋势相对瞄准点的变化比余光感知下降率的变化，飞行员能够更早发现，更准确应对，更及时收到反馈。图2就很好地展现了对比效果。三、瞄准点/飞行轨迹矢量法着陆系统化训练方案本段将从训练和实践的角度根据飞行员职业生命周期的不同而划分不同的应用阶段：初始阶段、成长阶段、成熟阶段、卓越阶段（一）理论筑基：瞄准点/飞行轨迹矢量法认知专项教学首先要对瞄准点/飞行轨迹矢量法的原理有足够的信心，在之前的《关于飞机着陆方法的分析与探讨》一文中对于判断离地高度、判断感觉下降率和判断飞机运动轨迹三种拉平着陆的方法和优缺点进行了比较。而随着我国经济社会发展步入新的发展阶段，民航业对于安全尤其是拉平着陆阶段的安全需求就有了更高的要求。“确保航空运行绝对安全、确保人民生命绝对安全”的民航安全工作核心原则启示我们：要确保拉平着陆的安全就不能只靠感觉，要抓早、抓小、抓确定的、看得清的、有理论支持、经得起实践考验的方法！瞄准点/飞行轨迹矢量法就是以主视线为主判断并控制飞机运动轨迹向移动的瞄准点运动的方法，能够实现对飞机运动轨迹清晰、精准的管理；《基于运动轨迹的进近着陆操纵方法研究》中对飞机运动轨迹矢量法拉平着陆进行了理论分析，从数学上证明了瞄准点/飞行轨迹矢量法的可行、可靠，所以使用这一方法是有足够理论基础的。（二）分阶段实操训练1.初始阶段。进入初始训练的学员大多数对于程序、注意力分配、飞机惯性不太熟悉，操纵的及时性和精准度都有很大的提升空间，波音训练手册也很包容地给出了指导：“当跑道入口从机头下方消失时，移动视线至跑道尽头。”此处使用的是雅格布森拉平法确定视线转移时机，以波音737为例：正常坐姿飞行员驾驶舱截止角（CCO）为-15度左右，飞机正常下滑角为-3度，跑道入口从机头下方消失时眼高约为65英尺（图5）。而从决定拉平到做出适当拉平动作：“跑道入口消失—转移视线—判断运动趋势—拉杆”都需要时间，反应的时长因人而异：每个环节一般0.12—0.7秒不等，四个环节大约需1～3秒，飞机降至大约20多英尺，开始向跑道尽头运动，客观上增加姿态、减小下降率。随着飞行轨迹矢量按预期向外移后的瞄准点移动，表明飞机的能量满足着陆所需，机组就可以逐渐收油门至慢车。在此过程中飞机维持略大于重力的升力来形成飞行员逐渐向外移的瞄准点运动的轨迹，飞机姿态逐渐增加，由《基于运动轨迹的进近着陆操纵方法研究》可知接地时瞄准点大于飞机位置前1770英尺，同步运动的飞机下滑角小于0.55度，下降率小于150fpm（B-737），所以维持向跑道尽头的运动趋势就可以实现方向和下沉都符合要求的着陆。在模拟机训练时，让学员在五边下滑时视野扩展中心对准跑道瞄准点，练习感知瞄准点的能力；在跑道上方10英尺以下进行低空通场，学习判断飞机在跑道上方的运动趋势，并掌握飞机水平和垂直轨迹变化的视觉效果及操纵精度，会对拉平着陆能力有显著的提升。需要注意的是如果视线过度聚焦正前方中心视野，极易丢失余光对周边视觉信息的收集，所以要主动克制紧盯瞄准点的习惯，保持主视线为主、余光为辅的注意力分配原则，杜绝单打一现象。日常生活中在狭长走廊内或平直道路上，视线看向尽头反复下蹲、跑动时，同步训练中央视野识别跑道扩张与余光感知周边视觉变化也是非常有帮助的方法。 2.成长阶段。经过之前的练习，各个环节反应时间的缩短再加上注意力分配能力的提升，飞行员对于飞机运动趋势和操纵精度的掌握也有了一定的熟练度，所以我们就有了提高飞行品质的基础。练习重心也就由“会拉平、能安全着陆”提高到复杂条件下较高飞行品质的可靠拉平着陆：最理想的操纵就是瞄准点始终在飞机前方约1770英尺处且飞行员能及时控制飞行轨迹跟随瞄准点运动，从而实现在跑道内1000英尺左右以150fpm的下降率接地。但现实总是在理想与底线之间，再考虑到操纵精度的因素，对于大多数飞行员来说接地时瞄准点在跑道内3000英尺至跑道尽头之间最为适用，这也是以前业内有些公司训练手册中建议跑道入口从机头下方消失后视线放在跑道2/3或3/4处的原因，但是从理论上来说目前手册中的“当跑道入口从机头下方消失时，移动视线至跑道尽头”是更严谨的表述。在实际操作中当飞行员还无法连续地向外转移瞄准点至跑道尽头时，可以根据自身能力选取跑道上较为容易识别的标识逐渐外移，看的点多了、转移的习惯养成了也就成了线。具体操作思路如下（图8）：1、在初始阶段打下的良好基础已能够保障安全的拉平着陆，当“跑道入口消失—转移视线—判断运动趋势—拉杆”的反应时间随着熟练度的提升而缩短，平飘距离会不断增加至大约3000英尺，滞空时间也会相应延长；2、为了更精准地控制轨迹，“转移视线”的过程中就需要增加瞄准点，跑道上符合“跑道内3000英尺至跑道尽头之间”的点很多，但最具识别度的只有跑道中点，所以此阶段“跑道入口标识从机头下方消失后”外移瞄准点至跑道中点并感知下降率，再外移瞄准点至跑道尽头基本可以实现理想载荷的同时2000英尺左右接地；3、在经过大量飞行实践的积累后，飞行员的反射弧、注意力分配能力、飞行轨迹矢量感知灵敏度、操纵精度的提升都为理想的飞机拉平着陆轨迹做着准备，起始外移的瞄准点也可以继续向五边时的瞄准点靠近，直到实现理想的“跑道入口标识从机头下方消失后”瞄准点始终在机头前方1770多英尺处逐渐外移，这时机组完全具备了理想载荷的同时1000英尺左右接地的能力。3.成熟阶段。此阶段从本质上来说不是操纵能力的提升，而是叠加了对飞行员自身、气象环境、跑道状况、安全余度等因素的考量后的综合管理意识的培养。能够根据当时运行情况运用合适的瞄准点选取方式，如：1、上述各种因素都比较乐观时，机组运行压力较小的情况下，可以根据自身能力选择跑道中点前的某个跑道标识作为拉平前视线转移的第一个目标，然后按照瞄准点/飞行轨迹矢量法控制飞机拉平着陆，这种情况飞行品质适中，飞行员可在确保安全的前提下不断提升操纵拉平着陆能力；2、在遇到低能见度、高原机场、短窄跑道时，视野和平飘距离都受到一定限制，操纵难度也会有所增加，首先拉平前视线转移的第一个瞄准点不能离五边瞄准点太远，否则就会拉平早，其次最终接地前的瞄准点也不能超过所在位置前1770英尺太远，以控制平飘距离。从实践上来说低能见度运行是最容易实现瞄准点逐渐外移的，毕竟一类天气运行的最低RVR是550米，也就是1804英尺，保持能看多远看多远就可以轻松实现瞄准点的逐渐外移。而高原机场和短窄跑道由于地速和跑道形状的改变使得飞行员的感觉，特别是余光感知的下降率及通过跑道形状判断的五边高度产生一定程度的误判，瞄准点/飞行轨迹矢量法依据瞄准点、运动趋势不但避免了这种误判，而且能及时发现环境、重量、形态等变化引起的操纵性能的改变，从而实现合格又平稳的品质飞行；3、对于疲劳、夜航、雨天、大风、乱流中的复杂条件着陆，瞄准点/飞行轨迹矢量法则有着更明显的优势！在此类复杂状态下人的视野、感知的敏感度、动作的敏捷度和精准度都会大大降低，阵风乱流还会增加操作的难度甚至诱发体感上的错觉，对于以余光感知下沉为主的操纵方法来说拉平着陆过程中的反应变慢、人机耦合概率都会明显升高，由此引发的不安全事件概率也会明显增加；而对于以主视线为主的瞄准点/飞行轨迹矢量法来说，机组只需要减少瞄准点来降低操纵要求，以匹配意识到的威胁与差错，控制飞行运动趋势跟踪瞄准点就能获得足够的安全效果。对于各种条件下的飞机拉平着陆至此基本都覆盖到了，那么是不是就是最高水平了呢？按照民航局PLM建设的标准其实还有少数人才能达到的卓越阶段。4.卓越阶段。在操纵技术层面我们要意识到五边进近、拉平、着陆的控制思路是：安全包线内的轨迹优先，而非姿态优先，是能量状态管理的过程，要能够识别阵风、气流带来的能量扰动；能够预判人机耦合风险，避免脉冲式修正，预判道面状况，不追求绝对轻柔接地，优先保证接地区域、下降率可控，不稳定进近果断复飞，不被“必须落地”心理绑架；从带飞角度来说要理解飞行空气动力学、操纵响应延迟特性、教育学、人体生理、疲劳、压力、权威梯度带来的认知偏差；能够识别认知过载、紧张、思维固化；能主动管理负荷及时阻断外部威胁和内部差错，防止非预期飞机状态，必要时主动提醒和干预操纵，不因自尊心硬扛局面。这就要求飞行员不仅自己知识、技术、心理优秀，而且整个机组都统一思路、统一程序、统一方法。如前文所述业内主流将拉平着陆通常分为：拉平启动段（50英尺-20英尺）、下滑角收敛段（20英尺-5英尺）、接地缓冲段（5英尺至主轮接地）三个线段，公司以“顺手牵羊、悬崖勒马、深水抄大鱼”对这三个线段的动作要领进行了形象的概括：1、“顺手牵羊”做为拉平的开端既要考虑外移的第一个瞄准点，又要通过运动轨迹判断飞机的能量状态，还要判断机组特别是另一名在座机组的能力和状态，“牵”和“顺”就很真切描述出了这种既要引领又要感知还要决断和处理的关系；2、“悬崖勒马”是决定性的拉平主体，作用无可替代，这个线段的瞄准点多位于跑道中点附近，一个“勒”字生动地展现了这个线段对力道的增加，“悬崖”则点出了时机的重要性和对精准度的要求；3、“深水抄大鱼”强调的是拉平接地的收尾要“稳”字当头，“深水抄”时如果动作太猛费力还效果差，所以无论俯仰、坡度还是方向都要杜绝动作粗猛，防止意外状态，按需精雕细琢，确保安全的前提下更舒适地接地。实践中即使PF错过了“顺手牵羊”，飞机状态还是可控的，无论是PF自己意识到了，然后及时外移瞄准点到跑道中点并以所需的操纵输入定向定量控制飞行趋势向跑道中点运动或是PM发现异常后及时提醒并上手，“悬崖勒马”都有足够的空间确保可以接受的拉平。而且“深水抄大鱼”部分，除了之前说的为平稳接地做最后的调整之外，还给拉平环节中前两部分的不尽如人意以第二次的补救机会，只要机组及时外移瞄准点到跑道尽头并以所需的操纵输入定向定量控制飞行趋势向跑道尽头，在性能限制内也是安全的选择；如果超出性能限制复飞，看向跑道尽头也能为机组提供良好的俯仰和方向参考。这种良好的机组协同配合和情景意识，当然也可以获得更有保障的运行安全，且可以带动整个机组理解并应用这种确保安全的思维与方法。四、瞄准点/飞行轨迹矢量法的优势（一）更有利于建立好的入口状态。飞行中短五边飞行员注意力分配多集中于目视跑道，以判断飞机位置、高度及飞机运动趋势。随着高度的降低运动视差给飞行员带来的视觉冲击也越来越强，虽然我们在拉平阶段需要利用运动视差以稳定、可接受的感觉下降率控制飞机随高度降低逐渐减少真实下降率，但是入口前他却给很多人带来下降率在增加的错觉——迫近效应。面对这种错觉，大部分人会无意识地带杆以缓解自己的感觉，这就造成了入口偏高、拉开始偏早的不利局面。而瞄准点/飞行轨迹矢量法控制飞机运动趋势向瞄准点运动为主，任何偏离瞄准点的运动趋势都会被及时发现和修正，对于短五边保持稳定下滑线，创造良好入口条件是最有效的方法。（二）更有利于应对复杂天气风险。复杂天气对于拉平着陆的影响通常包括两个方面：雨、雾、霾、夜航对视觉的影响；风的变化和垂直气流对飞机能量状态的影响。下沉感知拉平法主要依靠余光和运动视差感知下降率，匹配自己习惯的感觉下降率，当能见条件变差，余光感知周边视野中的道面、草地、树木、建筑物等都变得非常模糊，特别是夜航加雨中，此时有一部分飞行员越是难以感知到自己习惯的感觉下降率，越想分配更多注意力来用余光寻找参照物，这就更容易丢失对飞机的方向和位置的判断（图6）。瞄准点/飞行轨迹矢量法运用主视线为主，在前方我们有跑道边灯、跑道中线/灯、接地区标识甚至接地区灯光（图7），运行标准中的RVR就是严格沿着跑道方向测量的。这些标识和灯光不仅让我们能看到瞄准点，更能帮助飞行员评估飞机相对于预定飞行航径的位置和位置变化率；确定的下滑角不仅有效控制了接地载荷与拉平距离，更能杜绝积水造成的滑水。风的变化和垂直气流会对飞机的运动轨迹产生直接且多变的影响，拉平中等飞机位置或下降率变化后再修正的方法滞后、被动，修正量也难以预估。瞄准点/飞行轨迹矢量法在飞机运动趋势偏离瞄准点的第一时间就能发现，又能指导飞行员按照把运动趋势修回瞄准点的量来操纵，从而定向定量地进行飞行轨迹控制。（三）更有利于应对拉平偏差。在日常的航班运行中拉平偏差总是会不期而至，拉平晚、拉平不足、拉平早、拉飘、拉挂等操纵失误，是多数拉平着陆技术不成熟时可能出现的偏差，处理不当就可能引发跳着陆、重着陆甚至擦机尾、冲偏出跑道等不安全事件。如何重新恢复对于拉平轨迹的主动控制？下沉感知法通常是凭感觉作出修正，等趋势变化并对下降率产生影响后，再评估感觉下降率，进而实现闭环管理。而瞄准点/飞行轨迹矢量法直接控制飞机运动趋势向合适的瞄准点修正，无论修正方向、修正量还是修正效果飞行员都能清晰而及时地判断出来。五、实操痛点与对应解决方案（一）同样是“当跑道入口从机头下方消失时，移动视线至跑道尽头”，有部分飞行员注意力习惯性以余光视野感受下沉为主，在尝试练习瞄准点/飞行轨迹矢量法时，外移瞄准点后没有以主视线判断运动趋势为主，反而去判断下沉为主，造成既没有对飞行轨迹矢量的足够判断又减弱了对下沉的习惯性判断，使得飞行品质下降。原因可能是对瞄准点/飞行轨迹矢量法没有信心；也可能是紧张时无意识恢复到以余光感受下沉为主，甚至丢失主视线，失去对前方的观察，造成对运动趋势特别是方向的偏差不能及时发现和调整。此类情况多发生在对新方法不甚了解的飞行员身上，飞行操纵需要理论与实操大量的练习和磨合才能在实践中得心应手，拉平着陆更需要稳扎稳打，依照前文第二部分所介绍的训练节奏按部就班，就能在理解中实践，在实践中进一步理解，从而不断提升操纵能力，绝不能操之过急。（二）也有一部分人在实践后觉得控制飞机运动轨迹向不断外移的瞄准点运动，对于下沉和方向都能有足够的控制，进而过激地只靠主视线判断飞机运动趋势。殊不知这种单打一的行为既不符合飞行的安全理念，又严重降低拉平中的情景意识，飞行员丧失对飞机位置、高度、下降率的判断，操纵的时机没有对比和交叉检查，存在严重隐患。我们在实践中一定要理解主视线与余光视野不是非此即彼，要适当分配注意力相互配合。（三）还有部分飞行员使用这一方法后觉得操纵起来清晰、简单，但一段时间后发现飞行品质有所下降，甚至有平飘距离远的风险！通常这些现象都是由于瞄准点没有随能力、环境、疲劳等因素变化而变化引起的，对于操纵方法浅尝辄止，没有达到成熟阶段就故步自封。应对起来也比较简单：首先要养成查看飞行品质的习惯，经常复盘飞行过程，探讨分析飞行技术，保持对飞行的敬畏；其次在做进近简令时充分沟通，做好机组的TEM，减少飞行中的不可靠和未知因素；最后就是发挥好机组CRM，无论是机组情景意识还是对飞机的控制都保持高效的管理。结语瞄准点/飞行轨迹矢量法将拉平着陆从“个人经验、感觉主导”转变为“机组轨迹、看到主导”，通过量化标准、分线段控制和数据驱动的方式，为飞行员提供了科学、系统的操纵框架。时有发生的重着陆、冲出/偏出跑道、擦机尾等事件深刻表明：着陆阶段的运动轨迹失控，无论是水平方向的冲、偏出跑道，还是垂直方向的重着陆、擦机尾，其根源都在于飞行员拉平着陆中主视线和余光视野的分配不合理，对飞机三维轨迹的监控、预判和修正能力不足。在训练中坚持“先有形后无形、先观摩后实践、先成长后熟练”的渐进原则，在实践中依托QAR监控和风险预警及时识别偏差、强化复飞决策，才能真正实现进近拉平着陆的安全可控，提升民航安全水平，筑牢民航飞行安全最重要的一道防线，助力经济社会发展新阶段。作者：飞行部十大队李新太 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浅析737落地载荷 关键词：着陆载荷、载荷因子、升力公式、加速度计引言飞机的着陆载荷是衡量飞机结构强度与飞行安全的核心指标之一。波音737作为全球运营量最大的民航客机之一，其落地载荷偏大是行业内公认的技术特征。实测数据显示，该机型接地载荷常高于同级别其他客机。一个飞行器所承受的载荷可分为两大类，第一种由飞行员作用或适当时也可由自动驾驶仪作用所直接形成的载荷，归类为机动载荷（manoeuvring loads），是飞行器完成规定动作所产生的载荷。第二种载荷由操作飞行器（空中飞行或地面滑行）的环境不理想所致，可能是大气中的湍流或跑道的不平度等。本文主要介绍飞机的着陆载荷。着陆载荷是指当飞机触地时，或试图与地面接触时出现的载荷。一.物理学原理 关于落地载荷通常意义是飞机在接地时起落架受到的向上的冲击力与自身重量的比值。通常情况下用Nz表示。这里我们需要引进载荷因子与坐标轴系的概念。载荷因子一般分为两种：一种是限制载荷因子，另一种是极限载荷因子；作用主要是用于飞机的结构设计与维修评估。由于飞机是在三维空间运动，为了更方便地表述各运动方向上的受力分布，我们通常会将飞机划为三个轴系。飞机的重心总作为原点O，Ox轴从重心指向机头，Oy轴指向右侧机翼，Oz轴向下，从而构成了右手系。众所周知，升力公式为L=1/2CLV²S。牛顿第二定律的核心公式为F=ma。力乘以距离在物理学中等于功。这是力学中的基本概念，表示力对物体作用并在力的方向上产生位移的效果。我们首先假设飞机在着陆时起落架压缩行程为s。那么根据能量守恒定律，我们可以得出：0sf（x）=12mv2+(W−L)S其中v为起落架垂直方向的下降率。不难看出我们想要减小起落架受到的总冲击力，从物理学意义上可以通过减小下降率，或者增加升力来实现。但实际737飞机上并没有直接测量着陆载荷和起落架行程的相关部件。那么我们的着陆载荷从何而来呢？二.737载荷数据从何得来实际上737飞机并不会直接测量相关起落架部分的着陆载荷，而是通过速度加速度计（accelerometer）测量各坐标轴的加速度和速度推算出着陆载荷。加速度主要是通过测量各轴方向上的加速度计的电信号位移实现，速度通过加速度对时间进行积分算出。对于航空器来说，加速度计的安装位置通常会靠近起落架和重心。737飞机的加速度计安装在右轮舱前壁面，B系统液压油箱的前面。由此我们可以看出加速度计位于主起落架前面，而根据飞机的平均空气动力弦来看，重心基本位于翼根位置，而在着陆时飞机总升力则位于重心的后面。现代民用飞机的快速存储记录器（Quick Access Recorder,QAR）包含丰富的飞行数据，其中包括但不限于飞行高度、速度、加速度、舵面位置、发动机状态参数、机载系统状态参数等。传统的QAR使用光盘或PCMCIA作为数据记录介质，但随着无线快速存取记录器（WQAR）的应用，对于飞机维护和监控飞行品质带来了更大的便利。三.关于着陆载荷常见问题分析1飞机CDU查出载荷与FROMS系统不一致？飞机CDU查出的载荷为飞机状态监控系统（ACMS），但实际上是通过数字式飞机综合数据记录器（DAR）驱动，习惯上也将DAR称为QAR。另外WQAR通常采集的是落地前后共8秒的载荷，且每四分之一秒采集一次，相对更为精准。 2减速板下压造成着陆载荷更大？通过上面的分析我们可以看出飞机主要通过垂直加速度和垂直速度推算出着陆载荷。当减速板伸出时，飞机阻力增大，升力减小，使飞机向下的力进一步增大，从而导致着陆载荷的陡增。3杆的延迟性是否真实？上文我们所有的理论分析都是在假定飞机是刚性机体的前提下得出的。但是实际上真实情况并不是这样。因为载荷作用必定会引起机体的变形。而飞机具有静稳定性，并且由于力矩的原因，当杆力作用在飞机尾翼时，升力的传导必然产生一定的延迟性。4翼根载荷与翼尖载荷？不难看出，据笔者了解，飞机实际上并没有相关载荷的测量。除非在飞机出场时在相关位置加装测量部件。5为什么落地译码过两天才能查到？我们的飞机采用的是WQAR系统进行采集。而WQAR系统通过3G信号进行传输，所以根据落地机场信号的强弱有所延迟。6着陆横向过载真实吗？根据中国飞机强度研究所报告得出以下结论：下沉速度对飞机的着陆载荷影响最显著，敏感系数为1.084；滚转角次之，敏感系数为0.385；俯仰角影响最弱，敏感系数为0.030。因此我们可以看出横向过载对于飞机着陆载荷存在着一定的影响。 7减震支柱的长短对着陆载荷有影响吗？随着飞机重量的增大，飞机在着陆时受到的冲击能量也会增加。因此，地面载荷和缓冲器吸收能量显著增大，缓冲效率也会相应地降低。当机组向机务工程师反映相关情况时，机务会向起落架充气来增加起落架的减震效果。 8为什么同样的下降率载荷却差别很大？通过部分译码分析笔者发现同样150尺的下降率，如果我们是从300尺减速到150尺的载荷会明显低于从100尺加速到150尺的载荷。所以我们在最后着陆时一定要防止掉机头的现象发生从而减小重着陆载荷事件的发生。参考文献：《民航飞行数据智能分析与应用》孙见忠 丁旋 闫洪胜《飞机载荷与结构布局》（英）丹尼斯 豪 著《民航飞行品质监控与数据分析》 张秀艳 罗其俊《运输类飞机全机着陆地面载荷及影响因素》 刘小川 惠旭龙等《飞行原理》 朱一锟作者：飞行部二大队赵含青
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浅谈资深机长带飞左座/新机长相关风险 关键词：机组沟通、驾驶舱准备、起飞简令、程序随着暑运旺季的结束，近期公司的飞行安全品质有所下滑。这主要体现在机长和教员在作为PM，帮助副驾驶和新机长建立经历时间的过程中，放手量过大，出现偏差的时候，上手时机晚，修正慢，导致了一些着陆垂直载荷大和着陆仰角大等事件，尤其教员在右座作为PM时更为明显。在航班运行中，由于岗位变化例如程序，视角，责任区等变化较大，左右座在相应的岗位上的熟练程度稍弱于之前，加之公司新晋升的资深机长TA和巡航机长M互相搭配时存在弱弱风险，比如地面滑行，空地通讯，运行程序等等，在此做相应分享共勉。飞行前准备：飞行前机组互相沟通好各自经历，研判天气实况和趋势，做好当天的飞行岗位分配，做到不勉强不超标，减轻压力增强情景意识。当碰到目的地机场存在恶劣天气/助航设施故障时需保证各自在最强实力岗位上，不要计较一两个起落的得失。飞行实施—地面运行：驾驶舱准备：驾驶舱准备阶段由于座位转换，新资深机长和巡航机长需注意相应侧的耳机线规划，避免耳机线放置不合理导致开关窗户夹住耳机线，可以提前绑好耳机或者日常飞行中留意一下对面怎么归置合理。在开关侧窗时应注意侧窗关闭锁好并防止耳机线夹在侧窗框中。座椅靠背和脚蹬调节应注意最大舵量下的最大刹车能力和严重颠簸时后背支撑和上身稳定。起飞简令：新晋资深机长和巡航机长在运行时由于职责和位置变化较大，容易过多地关注程序和操作，在此期间降低情景意识导致运行风险，如果能提前想好，看好，沟通好就能互相了解减轻压力增强情景意识。最晚在起飞简令中互相讲明沟通清楚具体要求，比如提前看好大致滑行路线，滑行的时候按线滑，进入转弯速度多少，进跑道速度多少，进跑道后按线转弯还是90度直角，180度掉头进入速度多少。如果中断起飞谁下口令，谁做动作，起飞后单发风切变谁操纵等。实际运行中留给简令时间较短，很多内容可以提前沟通，在推出开车之前做好模拟演练。飞机推出程序：飞行机组和地面机务沟通不好容易导致刹车状态下意外推出或刹停导致飞机受损。在此期间左座飞行员和地面机务沟通时声音大声清楚，意思明白无疑问，刹车具体是松开还是刹住以及推出朝向，一定要清晰明了。不光下面机务听清楚，驾驶舱所有机组也要听清楚才能起到监控作用，同时通话时避免语速过快，或者捂嘴捂麦，在收到管制推开指令后应及时转换现场频率避免干扰。地面机务指令松刹车时应先松刹车再通知机务，推到位让刹车时应看侧方窗户外面确定飞机完全停住再设置刹车，边推边开碰到机务要求设置刹车和提手柄时机冲突时，可以先确认好刹车设置再提手柄，避免提手柄之后关注刹车丢失中断起动的监控或匆忙设置刹车导致飞机受损。在推或拖飞机期间，两名在座飞行员的双脚均应离开脚蹬及刹车踏板，放在地板上，同时禁止在推开期间接听电话等无关的动作，防范推飞机过程中无意使用刹车造成前起落架结构损坏。滑行程序：飞行机组在收到滑行指令后左座不要着急松刹车滑行，机组之间应先确认好滑行路线，开灯，给手势并核实机务手势和销子（如有），然后再松刹车滑出。滑行期间注意观察标识，标牌，灯光，如有疑问应及时提出并停住飞机，核对滑行图或向管制咨询。滑行期间应避免左右两个人同时看滑行图，左座如要看图应和右座沟通，有疑问应控制飞机停住后机组之间核对好滑行路线。在刹停飞机的时候应注意踩踏刹车的力度，避免客舱人员受伤。教员在右边任务较多情况下不能光口头提醒就去干别的，应时刻把飞机状态放在第一位，确认好飞机得到控制后再按需执行其他程序。滑行时机组之间可以互相多提醒，公司标准喊话只是最低要求。每个转弯前看好速度再转弯，尤其注意雨雪等道面湿滑情况，湿滑道面转弯时右座教员的双脚应在刹车上保证随时能控制飞机。进跑道，起飞程序：进跑道后得到起飞指令不要着急在转弯对正的过程中就加油门到N140以上着急起飞，尤其是在湿滑道面。机组需把飞机完全对正，计时，左座宣布起飞，然后再加推力。大推力转弯飞机容易失控。进跑道不能速度过慢，按线滑控制好速度不容易出错还能节省精力核实起飞检查单，过于追求进跑道90度转弯对正会占用两人过多精力。PF在起飞时应时刻想着中断，80kt前11项80kt后4项需牢记。中断起飞的决策和动作应按照起飞简令中明确的PF/PM来实施，在飞机未完全停稳之前，在座机组成员均不能放弃对飞机的控制。飞行实施—进近着陆：进近着陆阶段：1.教员在带飞左座时手脚要放在杆舵和油门上，除了上手的及时外更重要的是可以在第一时间“了解飞机状态的变化”。对于入口后飞机下沉快，不需要提醒直接上手；上手时机不晚于 30 英尺；带杆先快后慢，飞机的下沉快越早控制越好。2.教员在右座飞行时心理上应更为重视。左座多为成熟副驾驶和巡航机长，教员容易在陪飞过程中放松警惕，但左座副驾驶操纵上还不够稳定，容易在低高度出现一些偏差，需要教员及时上手修正，切忌放手量过大。3.教员应加强右座的操纵和修正能力。长期陪飞左座的过程中，容易忽视自己在右座的操纵能力，航班中在右座的修正能力也肯定不如在左座，所以在副驾驶；出现偏差时，应该更早的提醒和干预，并且应在复训中也应加强巩固在右座操纵。4.飞行教员在陪飞过程中，存在两种接管飞机的方法：一是提醒接管法：当飞行教员发现飞机出现偏差或学员操纵飞机出现偏差时，飞行教员提醒学员（偏差），学员接收到教员的提醒并判明飞机状态以及形成修正方案，教员观察学员做出正确的操纵动作操纵飞机回到正常状态；如果教员发现学员没有做出正确的操纵动作操纵飞机回到正常状态，教员接管飞机并操纵飞机回到正常状态。二是直接接管法：当飞行教员发现飞机出现偏差或学员操纵飞机出现偏差时，教员直接接管飞机并操纵飞机回到正常状态。着陆滑跑程序：机组应在落地前沟通好落地之后的刹车裕度，落地不好地可能是超限，滑跑方向出问题可能就是严重事故，最晚应在进近简令沟通好裕度，查好着陆性能。在脱离道口的选择上，带飞教员应给左座留足余地同时沟通好脱离后滑行路线，最晚跑道头都是可以的。左座应该严谨自信放松，落地滑跑操纵不要过激，飞机速度越大需要的舵量就越小。落地后不应过多回想落的怎么样，按程序做好飞机减速程序，按需使用自动刹车，解除刹车应施加稳定的压力解除，如不解除可以稳定加大压力，解除之后按需施加压力，不能直接松脚，避免用力解除自动刹车后就松开刹车的情况。落地后飞机控制到脱离速度再转弯，高速滑跑阶段不要着急上手轮。按需选择快速脱离道，速度没减下来之前不要勉强脱离。着陆后程序：飞机在脱离跑道后接近主滑时，左座应主动把飞机速度减下来给右座留有转换频率，通话，监控飞机路线和速度的裕度，不要蒙头滑行不知减速。在忙于确认路线和看机场标识前首先减速是更安全的。SOP要求未确认ATC滑行指令时，应停止在确认已脱离跑道的位置。总结：安全是民航发展永恒的主题，随着中国民航步入高质量发展阶段，飞行教员是带飞教学中确保飞行安全的决定性因素。飞行教员在带飞左座过程中，只有时刻具备接管飞机操纵牢固的“红线”意识和清晰的“底线”思维。根据不同飞行阶段的特点，灵活交替采用“提醒接管法”和“直接接管法”，才能兼顾带飞教学和飞行安全，把控好两者之间的平衡点。飞行安全和高质量的飞行教学才能共存共赢。作者：飞行部一大队于程翔
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关于排烟模式下再循环风扇和设备冷却风扇工作情况的理解 关键词：烟雾、再循环风扇、设备冷却风扇、货舱、胜任力一、引言机上烟雾、火情是飞行中最高等级的特情之一，烟雾处置的策略选择、程序执行质量，直接关乎机组生存与航班安危。航空史上两起经典烟雾事件说明了规范的排烟处置具有重大意义。（一）失败案例：南非航空 SA295 号班机（1987，波音 747‑200 客货混装）该航班执行台北至约翰内斯堡航线，在印度洋上空巡航阶段，后货舱发生起火，有毒烟雾持续侵入客舱，客舱能见度急剧下降。机组接获货舱火警警告后，释放货舱灭火瓶，宣布紧急状态，实施紧急下降至 14000ft。机组试图采取非手册推荐方式，计划降低座舱压差、打开后客舱门，依靠外界气流对流实现客舱排烟。但下降过程中火情持续发展，大量浓烟涌入驾驶舱，飞机电气系统接连失效，无线电通信中断，最终飞机失控坠海，机上 159 人全部遇难。事故反映出：烟雾火情特情下，脱离手册的排烟手段存在巨大隐患；火情伴随连锁系统损毁时，处置时间窗口极其有限，若对系统降级带来的次生风险缺少预判，极易酿成灾难性后果。（二）成功案例：美国航空 N316AA（1996，波音 767，纽约‑苏黎世）航班在 FL370 高度巡航，驾驶舱先出现电气烧焦异味，随后副驾前方仪表台后方涌出大量刺鼻浓烟，伴随局部高温、电弧现象，前设备舱过热警告触发。机组第一时间佩戴氧气面罩与烟雾护目镜，宣布紧急情况，选定最近备降场并执行紧急下降；严格遵照烟雾处置程序，隔离故障引气与空调组件，切断故障电气汇流条，调整通风系统，遏制烟雾向驾驶舱持续侵入。处置全过程持续监视舱内烟雾变化，随着高度下降，舱内烟雾逐步消散。飞机安全着陆，在跑道停稳后经地面消防确认无残余明火，全部旅客安全下机，无人员伤亡。该事件证明，规范执行标准化排烟处置流程、做好个体防护、及时决策备降、持续监控设备与舱内环境，是成功化解烟雾特情的核心要素。对比两起事件可以看出，理解飞机排烟构型的底层逻辑、知晓排烟模式带来的系统降级风险，是烟雾处置的重要理论支撑。在波音 737NG 系列飞机上，FCOM、QRH 手册定义了专门的排烟构型，作为应对舱内烟雾污染、隐蔽火情、设备烟雾的标准化应急处置手段。下文围绕波音 737NG 排烟模式，对再循环风扇、设备冷却风扇的工作逻辑、工况差异以及衍生运行风险展开讨论。二、排烟模式简述在波音737NG飞机运行中，舱内烟雾、明火、有毒异味属于高等级飞行非预期状态，极易引发航电故障、机组失能、火情蔓延等风险。波音《飞行机组操作手册（FCOM）》专门定义了排烟构型（Smoke Removal Configuration），该构型是飞机应对舱内烟雾污染、隐蔽火情见烟未见火、设备烟雾的应急处置模式，区别于常规飞行的自动通风工况，是保障飞行安全重要手段。常规飞行过程中，飞机空调通风、设备散热系统均以节能运行、舱温舒适、设备稳定散热为核心目标，各子系统独立运行、自动适配，无需机组人工干预。但当驾驶舱或客舱出现可见烟雾、烧焦异味、不明毒雾时，常规闭环通风模式会持续裹挟污染物在舱内循环，导致烟雾无法消散、有毒气体积聚，甚至助燃隐蔽火情。为此，QRH检查单明确规定了标准化排烟操作流程，通过人工重构空调、风扇，构建专属排烟通道，快速清除舱内污染物。排烟模式的核心触发构型为右再循环风扇OFF位（部分机型）、任一空调组件调至高流量HIGH，结合飞机空地逻辑全系统联动。该模式并非单一设备启停操作，而是整个航空器通风、散热、排气系统的系统性工况切换，核心设计优先级为“排烟安全优先、设备性能与舒适性让步”。相较于常规模式，排烟模式会主动关停部分通风、散热设备，屏蔽常规故障告警，属于可控的系统降级运行，熟练掌握运行原理有助于理解检查单并排除并发故障。三、排烟模式核心工作原理及与常规模式工况对比再循环风扇系统有助于空气从客舱通过前货舱内衬周围的脚部壁板进行循环。当机外排气活门关闭时，由设备冷却系统排出的空气也扩散给前货舱的内衬作为额外的空中加温。再循环风扇与设备冷却风扇是两套完全独立的系统，常规情况下无联动，仅气源均取自客舱空气，在前货舱进行循环，存在间接环境关联这也是有烟雾情况下需要两套系统联动的原因。但在排烟模式激活后，两套风扇系统会形成联动，工作逻辑彻底颠覆常规模式。（一）常规模式下系统工作原理常规飞行阶段，左右两台客舱再循环风扇默认开启工作，核心功能是抽取客舱过滤后的洁净回风，输送至空调混合总管，与发动机引气调节后的新鲜空气混合，重新分配至驾驶舱与客舱。该模式可减少引气需求，有效降低发动机负载与燃油消耗，同时均衡全机舱温度，避免局部温差过大，全程自动运行。设备冷却系统由供气、排气双通道风扇组成，工作逻辑如上图（图示来自网络公众号）每通道配备正常风扇与备用风扇。供气风扇抽取前客舱空气，为驾驶舱显示设备和组件、跳开关面板、电子设备舱计算机等精密航电设备强制散热；排气风扇持续抽取吸热后的高温空气，根据座舱压差自适应切换排气路径。地面或低空压差小于2PSI时（数据来源网络图书737MRG），热空气直接排至机外；高空压差大，关闭机外活门，利用余热加温前货舱，兼顾设备散热与货舱保温功能。同时，系统低流量传感器实时监测气流状态，气流异常时点亮琥珀色OFF指示灯。常规模式核心特点：双系统独立稳定运行、故障告警及时精准、通风散热兼顾节能与舒适、各子系统自适应匹配，无人工干预需求。（二）排烟模式下系统工作原理根据FCOM与QRH程序，飞机处于空中状态时，机组执行“双再循环风扇OFF、工作的空调组件高流量”构型后，切换为排烟模式，两套风扇系统进入专属运行状态。再循环风扇方面，排烟模式下左右两台风扇全程强制关停。其核心原理是彻底切断客舱闭环空气循环，杜绝烟雾、有毒粉尘、烧焦颗粒物在客舱、驾驶舱、设备舱之间往复扩散，从根源上阻断污染物循环蔓延。同时，空调组件锁定高流量档位，最大化引入外界新鲜引气，形成“高压新风输入、污染空气排出”的单向通风体系，大幅提升排烟效率。设备冷却风扇的变化更为复杂。再循环风扇（RECIRC FAN）电门位于 OFF 位，且空调组件（PACK） 电门位于高流量（HIGH）位，自动进入前货舱防烟雾模式，一，设备冷却供气风扇在排烟模式激活后强制断电5分钟，5分钟后自动恢复供电，回归正常备用状态；二，设备冷却排气风扇剩余飞行全程永久关停，无自动恢复逻辑；三，隐蔽的故障告警抑制，在供气风扇关停的5分钟窗口期内，系统强制屏蔽设备冷却OFF琥珀色指示灯，即风扇停转、气流中断、设备散热失效，驾驶舱无任何灯光告警，丧失常规故障提示功能。此外，排烟模式下机外排气活门也会切换工作模式，当作动器在排烟模式位置，活门位置被限定到全开位到半开位（54°数据来源网络图书737MRG）以使电子设备舱和驾驶舱中烟雾尽快排出。（三）排烟模式与常规模式工作情况对比常规模式再循环风扇持续工作，实现节能闭环通风；排烟模式全程关停，切断污染物循环。常规模式设备冷却双通道风扇稳定运行，故障即时告警；排烟模式供气短时关停、排气全程失效，且5分钟内告警屏蔽。常规模式排气活门自适应调节，兼顾散热与货舱加温；排烟模式固定开度、专职排烟。四、排烟模式下驾驶舱与客舱潜在问题排烟模式作为应急降级工况，在快速清除烟雾毒雾的同时，会引发通风失效、设备散热降级、环境品质下降等一系列衍生问题，若机组预判不足、监控不到位，极易引发航电故障、舱内环境恶化等次生风险。驾驶舱核心风险集中在航电设备可能过热失效。排烟模式下设备冷却系统大幅降级，排气风扇全程停机、供气风扇短时失效，电子设备舱、驾驶舱显示组件散热能力急剧下降。手册（MEL-21-27）明确标注临界限制条件：30分钟，其中双供气风扇超时失效会导致机长侧及下方显示组件黑屏，而我们的排烟构型会导致双排气风扇超时，会造成副驾侧及上方显示组件故障，直接影响飞行参数监控、导航位置判断，严重威胁飞行操纵安全。同时，故障灯屏蔽特性会导致机组无法通过常规灯光判断设备状态，错过提前处置时机。其次是驾驶舱环境恶化与人体不适。再循环风扇关停后，舱内空气循环停滞，高流量新风置换过程中会出现驾驶舱气流紊乱、温度骤变等问题。若舱内存在有毒烟雾、化学异味，短时间内无法完全排出，会导致机组人员眼部刺激、呼吸道不适、注意力下降，严重时引发轻微失能，影响应急处置效率。客舱层面主要存在通风不畅、温差不均、污染物滞留等问题。常规再循环通风可均匀分配舱内空气，维持温湿度稳定；排烟模式下闭环通风中断，仅靠新风单向置换，客舱前后区域空气流通性极差，容易出现前部烟雾快速排出、后部毒雾滞留的情况。同时，通风降级会导致客舱湿度下降、空气干燥，加剧乘客不适，若存在隐蔽货舱火情，停滞的空气环境可能延缓烟雾扩散，导致火情隐蔽难以发现，增加处置难度。除此之外，排烟模式长期运行存在系统功能复位风险。烟雾故障排除后，若机组未及时恢复常规构型，设备冷却系统持续降级运行，会加速航电设备升温，继而引发雷达、导航组件等精密设备过热故障从而进一步降低安全裕度。五、可能的胜任力与OB项分析KNO:OB KNO.1：展示有关限制、系统及其相互作用的实用和适用知识OB KNO.2：展示所需已公布操作说明的知识OB KNO.5：知道从哪里获得所需信息QRH执行排烟模式后，系统会出现设备冷却告警灯抑制、供气风扇 5 分钟断电、排气风扇全程不工作、30 分钟 DU 过热时限、再循环风扇关停等隐蔽降级特性；这些知识不常用需要查阅FCOM,MEL等参考资料。PRO:OB PRO.3：遵循 SOP，除非为了更高安全需要进行适当偏离OB PRO.4：正确操作飞机系统和相关设备OB PRO.5：监控飞机系统状态执行程序仓促，在烟雾和护目镜干扰下可能出现漏项错项问题，导致系统构型错误，并忘记设备持续升温导致的DU失效和其他设备可能的降级运行，对驾驶舱、客舱环境变化（温度、烟雾残留）监控不足。SAW:OB SAW.6：根据与威胁和差错相关的潜在风险，制定有效的应对预案OB SAW.7：对情景意识下降的迹象做出响应无法预判风扇失效 30 分钟后 DU 黑屏风险，没有制定显示组件失效预案、备降决策预案耗时较长。WLM:OB WLM.2：对任务进行有效的计划、优先级排序及时间节点安排OB WLM.5：委派任务OB WLM.9：在执行任务中出现 （干扰､分心､变化及故障） 的情形时，进行有效地管理并恢复正常状态应激之下，全部精力投入排烟除烟雾，造成部分任务未有效处理；PF 专注操纵，PM 忙于查 QRH，忽略客舱风险，分工没有覆盖衍生风险例如：“计时、DU 状态持续监视”；干扰较多， DU 失效才发现问题在进一步发展。PSD:OB PSD.1：及时识别、评估和管理威胁和差错OB PSD.7：根据需要监控、回顾以及调整决策OB PSD.9：遇到意外事件时展现出韧性故障的产生会导致惊吓，在完成决策和解决问题的过程中，没有在 30 分钟窗口期内做好备降决策，故障导致的进一步设备问题例如DU故障，会给我们判断设备故障带来难度，不能快速关联到排烟模式下设备冷却失效这一根源。COM:OB COM.3：清晰、准确、简洁地传递信息OB COM.4：确认接收者展示出对重要信息的理解故障的影响导致我们无法像平时一样能通过多种方式完成沟通闭环，尤其是护目镜和氧气面罩的使用，为我们沟通带来进一步的挑战，这种情况下检查单的项目核实和故障会导致进一步的风险和问题我们更要细致沟通，避免反复沟通浪费时间或者错误理解。LTW:OB LTW.3：使他人参与计划OB LTW.4 考虑他人的意见OB LTW.10：应用有效的干预策略来解决已发现的偏差充分利用可以利用的资源，明确分工，控制状态，完成检查单，查阅资料，防止所有人注意力都在排烟这个问题上。六、结语排烟模式是基于QRH、FCOM手册设计的专项应急模式，其核心是通过重构再循环风扇、设备冷却风扇、排气系统的运行逻辑，牺牲常规通风散热性能，快速阻断烟雾毒雾扩散、清除舱内污染物，是应对机上火情与空气污染的关键处置手段。常规模式下再循环风扇与设备冷却风扇相互独立、各司其职；而排烟模式通过烟雾控制继电器实现双系统联动，形成了风扇时序关停、故障告警屏蔽、排气逻辑锁定的特殊运行环境。排烟模式在发挥应急作用的同时，也伴随着航电散热降级、设备超时失效、舱内环境恶化等多重运行风险，且存在灯光告警屏蔽、风扇无自动复位、30分钟临界窗口期等处置难点。对于飞行机组而言，区分常规模式与排烟模式差异，严格执行QRH与SOP故障处置八步原则，十分重要。在快速处置烟雾毒雾故障的同时，监控航电设备状态、把控处置与备降时机，及时恢复系统常规构型，有效规避衍生故障与运行风险，全方位保障航班应急状态下的飞行安全。作者：飞行一大队刘昊
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融中医养生与现代运动营养 筑牢飞行员健康胜任力根基 关键词：健康胜任力、中医养生、有氧抗阻、运动营养、饮食管理引言民航飞行员长期面临跨时区飞行、昼夜颠倒、地区差异带来的气候变化、高空低压缺氧干燥、精神高度紧绷等职业环境，节律紊乱、脾胃失调、体能失衡、睡眠不足成为影响机组健康胜任力的突出隐患，甚至会带来机组身体不适、临时换班，对飞行运行安全构成潜在风险。正如预防医学理念所倡导，“治未病”才是守护飞行员身心健康的核心，健康胜任力不只是完成体检标准，更是依靠日常饮食、运动、作息的自我科学管理，让身体可以持续适配高强度飞行任务，保证飞行安全。很多飞行员将健康胜任力等同于体检合格，但是体检是结果，而日常的饮食运动作息管理才是原因。三万英尺高空，飞机的安全依靠飞行员双手操控，而飞行员的操作能力，则以自身身体状态作为底层支撑。传统中医养生智慧和现代预防医学、运动营养学，共同为我们提供可落地的自我管理工具。本文结合飞行员岗位实际，从中医饮食调护、现代科学运动管理、睡眠休息修复三个维度，探讨如何提升飞行员健康胜任力，把健康主动权掌握在自己手中。一、食饮有节，健脾养胃，夯实飞行员后天之本中医认为脾胃为后天之本，人体气血津液全部依靠脾胃运化水谷而来 。飞行员工作节奏特殊，驻外就餐、跨时区倒时差、过站时间紧张，经常出现吃饭时间错乱、暴饮暴食、宵夜加餐、嗜食生冷烟酒等情况，极易损伤脾胃功能。临床统计显示，胃肠功能紊乱是民航飞行员群体的高发亚健康状态，脾胃受损之后，气血生成不足，就容易出现疲劳乏力、注意力下降、情绪烦躁等症状，直接削弱飞行状态 。做好饮食管理，核心就是落实饮食有节，戒烟戒酒，忌食生冷，晚餐少食四大原则，兼顾传统中医理论和现代营养需求。第一，严格做到戒烟戒酒，减少脾胃与脏腑损伤。烟草当中尼古丁会持续刺激胃黏膜，促使胃酸异常分泌，诱发慢性胃炎；酒精直接灼伤消化道黏膜，损伤脾阳，削弱脾胃运化能力，同时酒精会干扰睡眠节律，降低深睡眠占比，加剧时差反应，大幅降低警觉水平 。民航行业规章对飞行员酒精摄入有着明确硬性规定，除了执勤期及其之前24小时严格禁酒及含酒精的饮料，在非执勤休息阶段，同样应当建立少饮乃至不饮酒的生活习惯。吸烟不仅伤害心肺，高空环境之下还会加重机体缺氧，血管收缩，增加心血管隐患。戒除烟酒，既是合规履职的底线，也是养护脾胃、守护脏腑的基础前提。第二，忌食生冷寒凉，守护脾阳不被耗伤。脾喜温恶凉，大量冷饮、冰饮、生冷瓜果、凉拌生食，会直接损伤脾胃阳气，造成腹胀腹泻、食欲不振。很多飞行员驻外飞行，夏天机舱空调温度偏低，工作结束后习惯喝冰饮料解暑，短期感觉舒爽，长期会导致脾阳亏虚。在日常执勤和驻外期间，应当优先选择温热水、温茶饮，减少冰镇饮品摄入；水果尽量选择常温状态食用，少吃大量寒性瓜果。对于夏季炎热期间，可以适量饮用金银花茶防暑降温；气虚易疲劳人员，可少量西洋参、黄芪温水冲泡，做到因体质调饮食，保护脾胃运化功能。第三，恪守晚餐少食，规避过食入夜的养生大忌。中医讲“暮夜宜淡食少进”，入夜之后人体脾胃运化机能减弱，晚餐过饱、进食时间过晚，食物停滞胃肠，扰动阳气，直接降低夜间睡眠质量，减少深睡眠时长，形成“吃得多、睡不好、易疲惫”的恶性循环 。结合飞行岗位特点，尽量在飞行前3小时完成主餐，避免饱食上机，减少高空胃胀气；飞行过程中每1小时适量补充温水；落地驻外之后，晚餐尽量清淡减量，优先选择小米粥、发酵面食这类易消化健脾食物，做到七八分饱，睡前至少间隔3‑4小时不再大量进食，杜绝宵夜。跨时区执行国际航班，晚餐可以适度增加小米、南瓜、香蕉这类富含色氨酸食材，助力褪黑素合成，兼顾健脾养胃和倒时差双重需求。第四，顺应“五谷为养”，实现中医膳食理念和现代营养结合 。主食优先选择大米、小米、山药、莲子、发酵面食，助力健脾养胃；荤素搭配，减少重油重辣、烧烤肥甘厚味，避免滋生体内痰湿。飞行任务间隙加餐优先选择杏仁、蓝莓、全麦面包等，兼顾补充酪氨酸、花青素，对抗高空辐射疲劳。同时做到进食定时，即使航班打乱作息，也要尽量保持进食间隔稳定，不要长时间空腹，也不要过站间隙一次性暴饮暴食。脾胃强健，气血生化有源，身体才有充足物质基础，应对高空应激、时差带来的各类身体消耗，筑牢后天之本，从源头减少疲劳、体虚的发生。二、动静相宜，科学运动，有氧抗阻结合拒绝运动过载运动可以疏通气血、强健筋骨，提升心肺耐力和肌肉力量，对于飞行员提升操纵耐力、改善下肢循环、对抗飞行疲劳意义重大。但是运动绝非强度越大越好，《黄帝内经》强调“不妄作劳”，提倡形劳而不倦，运动以身体舒适为度，切忌盲目追求大运动量、超负荷训练 。近年来社会公众人物张雪峰过度运动的案例值得所有从业者警醒：张雪峰本身长期处于高强度工作、身心透支的状态，依然坚持高频长距离跑步，频繁挑战马拉松极限耐力项目，体检已经提示心肌负荷偏高，依旧持续大强度运动，最终发生心源性猝死，给所有人敲响警钟 。这个案例充分说明：运动的前提是保护身体，而不是透支身体，一切锻炼都要服务于整体身体状态，坚持少量多次、重在坚持，拒绝报复式、突击式高强度训练。对于飞行员群体，应当坚持有氧运动与抗阻运动二者并重，不可偏废其一。有氧运动主要提升心肺功能，改善血氧代谢，适合选择游泳、快走、慢跑、八段锦等中等强度项目，每周累计150分钟左右中等强度有氧，运动时微微出汗、可以正常交谈为宜，切忌大汗淋漓耗伤津液气血 。抗阻运动用来强化肩背、腰腹、下肢肌群，飞行员长期久坐驾驶，肩颈腰背劳损、下肢静脉压力大，弹力带坐姿抗阻、靠墙静蹲、自重深蹲、平板支撑，能够强化核心与四肢肌肉，保护关节，提升操纵杆操作耐力。按照运动学建议，抗阻训练每周安排2‑3次，同一组肌肉训练之间必须留出48小时左右修复窗口期，不能连续天天训练同一肌群，给肌肉、肌腱、关节足够修复时间，防止慢性劳损损伤 。要摒弃两种运动误区：第一种误区，完全不运动，长期久坐，肌肉力量持续衰退，容易出现颈腰椎疾病；第二种误区，盲目内卷运动，觉得跑得越多、练得越累效果越好，在熬夜、疲劳倒时差状态之下硬撑完成大强度训练。运动效果不在于单次运动量多大，而在于少量多次、长期稳定坚持。哪怕每日20‑30分钟中等强度锻炼，经年累月就能够收获体能提升；反之身体透支状态下强行超负荷运动，反而加重心脏、关节负担，带来健康风险，违背健身初衷。运动之后要学会识别身体信号：运动后轻微酸胀属于正常，但是持续心慌胸闷、关节刺痛、彻夜难以恢复疲惫，就代表运动过量，需要立刻降低强度、增加休息。三、起居有常，重视休息修复，守护睡眠筑牢节律根基中医“起居有常”对应现代预防医学的睡眠节律管理，运动带来的肌肉增长、体能提升，脾胃运化的气血充养，全部依托高质量睡眠来完成修复。睡眠不只是简单休息，深睡眠阶段是人体生长激素分泌高峰，是肌肉组织修复、关节软组织恢复、免疫力提升、大脑记忆整理、反应能力恢复的关键窗口。飞行员如果长期睡眠不足，睡眠债不断累积，会直接造成警觉度下降、反应变慢、决策能力受损，是飞行安全的重大隐患。首先保障每日基础睡眠时长。成年人建议每日7‑9小时有效睡眠。由于飞行员经常遭遇跨时区、夜班、早班，完整连续睡眠很难保证，就要学会主动经营睡眠环境，打造“移动睡眠舱”：驻外酒店利用遮光眼罩、降噪耳塞，隔绝光线噪声干扰；睡前一小时远离电子屏幕，减少蓝光抑制褪黑素；善用90分钟睡眠周期规律，如果中途醒来不必强迫入睡，适度温和拉伸冥想，等待下一个睡眠周期到来。碎片化补觉优先放在下午13‑15点，短时小憩不超过90分钟，避免长时间午睡打乱夜间睡眠。其次要分清运动训练与睡眠修复的辩证关系。肌肉、关节的损伤修复，绝大部分发生在睡眠过程中。抗阻训练之后，肌肉纤维微小撕裂，依靠夜间深睡眠完成修复重建；关节软骨的代谢更新，同样离不开充足休息。如果频繁运动却长期熬夜睡眠不足，训练收益会大幅下降，还会累积运动损伤风险。切忌出现“白天透支睡眠缺失，晚上靠高强度运动补偿”的错误模式。在大强度体能训练当天，要优先保证当晚充足睡眠，留给身体完整修复窗口期。同时要兼顾心理节律调适。民航飞行员精神压力持续处于高位，焦虑紧张同样耗伤气血，既影响脾胃消化，也严重破坏睡眠质量。可以借鉴节律日记，简单记录每日身体感受，咖啡因摄入、睡眠质量、疲劳诱因，找到个人身体波动规律；当出现身心疲惫，使用腹式呼吸、正念着陆法，快速平复交感神经，做到身心同调。四、三位一体协同，构建飞行员健康胜任力体系饮食、运动、睡眠休息三者不是相互独立，而是环环相扣、彼此影响的有机整体。脾胃后天之本强健，营养气血供给充足，运动才有物质基础；科学适度运动，又可以推动脾胃运化，改善食欲消化；而充足睡眠，则同时完成脾胃修复、肌肉关节修复、大脑神经修复，为饮食吸收、运动增益保驾护航。《素问·上古天真论》提出“食饮有节，起居有常，不妄作劳”的养生准则 ，这套传统中医养生思想，与现代营养学、运动康复学理念高度契合。脾胃为后天之本，气血生化之源，飞行员想要拥有稳定的反应力、判断力、抗疲劳能力，首先要顾护脾胃；同时配合科学运动，坚持有氧与抗阻相结合，拒绝盲目高强度锻炼，兼顾肌肉关节修复周期，保障充足睡眠休息，构建一套适配飞行职业特点的健康管理体系。结语作为民航飞行员，我们肩负着守护航班与旅客安全的重大责任，这份责任，首先建立在守护自身身心健康之上。“食饮有节，起居有常，不妄作劳”，穿越千年的中医养生理念，放在当代民航飞行岗位上依旧充满现实价值。提升飞行员健康胜任力，从来不是一朝一夕的突击改变，而是藏在每一顿饭、每一次运动、每一晚睡眠的细节之中。以预防医学为指引，融合中医养生智慧和现代营养运动科学，主动做自己健康的“节律机长”，把身心调到最佳状态，方能守护每一次蓝天出征，实现始于健康、终于安全的飞行使命。 作者：飞行部十一大队 杨乾睿
