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绿色电动滑行系统在低能见度运行中的应用设想 作者：运行风险控制中心-吴明奎摘要：随着中国民航全天候运行的稳步推进，航空公司在低能见度条件下运行的航班越来越多。然而，地面滑行环节却成为低能见度运行的瓶颈，飞行员无法目视规避碰撞风险，地面的滑行变得十分困难。因此，新的地面运行程序的建立变得非常重要。本文结合绿色滑行系统的发展前景以及优势，在保证地面安全的前提下，从解决实际问题、提高运行效率的角度出发，进行了可行性分析。关键词： 绿色滑行系统；夔龙系统；低能见度运行；ADS-B；CPDLC；A-SMGCS一、现状随着HUD新技术在国内的推进，部分机场已经开始实施HUD200米低能见度起飞程序。目前，这些机场没有建立A-SMGCS（先进的场面引导与控制系统），在地面仅使用FOLLOW ME车引导飞机滑行。然而，仅FOLLOW ME车引导方式效率低下、操作繁琐，已经难以满足实际运行的要求。在局部能见度低于100米的条件下，飞行员甚至无法追踪FOLLOW ME车，只能依靠拖车拖行飞机至停机位，这也增加了地面碰撞的风险。二、绿色滑行系统及未来应用设想（一）绿色滑行系统的功能原理绿色电动滑行系统技术由霍尼韦尔与赛峰集团于2011年合资的EGTS International公司研发，此项技术与混合动力汽车在低速行驶时使用电力的原理相似。绿色电动滑行系统借用辅助动力装置(APU)的发电机来驱动安装于起落架主轮中的电动马达，使飞机能够自主推出，自主滑行。在不使用主发动机的情况下，以飞机自身的电力系统驱动，滑行于登机门和跑道之间[1]。每个由绿色电动滑行系统驱动的飞机机轮均配有一套控制系统，飞行员在自主滑行期间仍然可以操控飞机，掌控飞机的速度及方向。（二）未来应用前景展望2.2.1管制员指挥方式的改变未来，通过对场面设备、设施、障碍物、区域分布等静态数据的采集，建立高精度的机场场面数字地图；利用场面监视雷达、ADS-B（广播式自动相关监视）、多点定位等先进技术对在机场场面运行的航空器、车辆等目标进行高精度定位并挂牌，将机场场面活动完整的呈现在管制员面前，并实现数据分析、风险识别、告警等功能。同时，可以在此基础上建立管制员与飞行员的数据链通信，实现由语音通信到数字通信，避免口令复述错误。管制员对地面运行活动进行优先级分类，在同一优先级进行再排序，并将排序通过数据通信告知飞机，来实现地面活动的有序进行[2]。这就是A-SMGCS（先进的场面引导与控制系统），它将实现管制员通信、指挥、监控等职能。2.2.2飞行员操作模式的改变飞机、车辆等通过数据链通信获得管制员指令，建立滑行路线、滑行计划实现顺序滑行。飞行员通过ADS-B IN感知场面目标的活动情况，监控、识别潜在的地面交通冲突，规避障碍物，不再依赖于视觉规避冲突，从而实现低能见度滑行。飞机与飞机、飞机与地面活动目标建立数据链通信，互相感知对方前进方向、顺序、速度等数据信息，通过地面交通防撞系统来实现地面交通冲突的识别、规避。2.2.3地面交通防撞系统地面滑行时，活动目标根据自身滑行速度，制动加速度，反应时间，自身的长度、宽度以及机场安全净距要求来建立自身的保护区[3]，通过数据链与其他活动目标进行数据交流，对一定范围内的目标进行监视，在感知潜在的冲突时，对飞行员进行提醒，并按照管制员赋予的优先级、排序和避让规则，地面防撞系统提供避让方案，自动避让，进而防止地面交通冲突的发生。未来，在低能见度条件下，通过绿色电动滑行系统，飞行员无需操作飞机，完全按照管制员给出的滑行路线和指令自主滑行，只需要通过ADS-B IN系统进行地面交通监控；而管制员只需指挥系统上给出滑行路线，通过数据链直接传输到飞机上，自由的将飞机指挥至机场内任意一点。三、 未来应用设想的可行性分析（一）高精度定位导航系统是前提条件通过以上的介绍我们可以发现，实现自主滑行、先进的场面引导与控制的前提是实现高精度的定位。高精度定位的地基增强系统（GBAS）也是中国民航未来发展的主要方向[4]。中国民航基于性能的导航实施路线图不久的将来，我国的北斗定位系统也将实现高精度定位。2016年11月1日，中国航天科技集团在珠海航展现场召开新闻发布会，宣布夔龙系统建设工作全面启动。夔龙系统从全球多达300个以上的多系统卫星导航参考站获取观测数据，计算并修正轨道误差、时钟误差等参数，并通过5颗地球同步轨道卫星和60颗以上的低轨通信卫星星座，向卫星导航终端播发相关修正参数，将卫星导航终端定位精度提高到 “厘米级” [5]。目前，大型飞机长度和宽度达到几十米、十几米，“厘米级”的定位对于这样的庞然大物来说，定位误差可以忽略不计。如果给出飞机具体的滑行路线，精确的定位对于自主滑行的飞机来讲就像列车在铁轨上运行一样，在两点之间自由穿行。（二）数字通信链路的建立随着无线电语音通信凸显频率拥挤、抗干扰能力差等种种弊端，管制员飞行员数据链通信（CPDLC）应运而生。它将有效克服语音通信当中存在的问题和缺陷，实现管制指令的编译、发送、接收和解析报文的能力，将终止飞行员对于复杂管制指令的记录、复颂，提高指令的清晰度，减少差错的概率。CPDLC（管制员-飞行员数据链通信）也将作为民航通信服务的业务之一，CPDLC允许数字信息在管制员和飞行员之间往返发送[6]。（三）场面监视技术的实现对于场面活动的监视，机场范围内可以部署场面监视雷达，可以使用多点定位技术，也可以使用广播式自动相关监视（ADS-B）来实现对场面活动的监视，而先进场面活动引导与控制系统具备多种监视源数据接收和航迹融合功能。广播式自动相关监视作为下一代空中运输系统的重要组成部分，将被广泛地应用于航路、终端和机场场面监视，为飞行员提供交通和气象服务，其使用S 模式1090 兆赫扩展电文数据链实现地-空、空-空数据链传输。目前，大部分航空公司飞机具有ADS-B out功能。2021-2025 年，在通过 ADS-B IN 运行试验与验证的条件下，中国民航将根据运行需求，有计划地完善广播式自动相关监视地面设施及其配套系统，实现ADS-B IN 功能[7]。（四）先进场面活动引导与控制系统（A-SMGCS）的建立为适应全天候运行的实施要求，在低能见度条件下实现“登机口-登机口”无缝隙、无障碍运行，ICAO对先进的地面活动引导和控制系统提出了相应的要求，中国民航也将根据机场场面监视技术的部署进度，在“十三•五”期间，适时应用先进场面活动引导与控制系统。目前，国内关于场面移动目标冲突探测、先进的滑行辅助与引导系统、场面移动目标监视和避撞技术等机场场面交通管理的先进理论已经趋于成熟，并且首都机场已经开始使用先进场面活动引导与控制系统。未来，先进的场面活动引导和控制系统将不是问题。四、实现未来设想所带来的优势（一）减少飞行操纵，自动滑行绿色电动滑行系统将飞行员的工作由目前的滑行路线计划、目视观察与避让、滑行操作变更为滑行路线计划、滑行冲突监控。其中，滑行操作由飞行员变更为电动系统自动操作，飞行员只需在系统中输入指令到达点和指令路线。这将极大的缓解飞行员的劳动强度，使飞行员将精力和时间分配到飞行前计划、起飞前准备以及其他危险要素识别中，提高飞行的安全性。（二）减少车辆使用，降低车辆对飞机的碰撞风险绿色电动滑行系统的使用，不仅可以实现自动滑行，还可以实现飞机“后退模式”下自主运行，可以减少推车、引导车的使用；自动滑行系统的使用，可以提高飞机在机坪的便利性，实现在远机位等待，廊桥上下客、装卸货物、行李，提高廊桥的使用效率，避免廊桥拥堵，减少客梯车、摆渡车、货运托盘车等车辆的使用，最大限度的降低车辆与飞机碰撞的概率。（三）降低燃油消耗，减少地面安全风险绿色电动滑行系统使飞机在滑行期间无需使用主发动机动力，改为以飞机自身的电力系统驱动自主滑行。由于飞机主发动机的最佳使用状态是在飞行状态下而非滑行期间，因此飞机在地面滑行时，会造成与功率不成比例的燃油浪费。根据霍尼韦尔和赛峰集团估计，中短程飞机每天的滑行时间最多长达2.5个小时，绿色电动滑行系统可帮助每架飞机每天节省大约600公斤的燃油量。这将减少地面噪音污染、碳及氧化氮排放，有益于环境保护。同时，发动机关闭状态滑行，将降低发动机启动中对地面人员伤害的风险概率；还能帮助减少发动机和刹车片磨损，并将外来物损伤发动机的风险降到最低，从而以获去更多收益[1]。（四）提高情景意识，有效缓解飞机冲突在低能见度条件下，飞机自动滑行。那么，地面滑行冲突监控由飞行员通过ADS-B IN系统、管制员通过场面活动引导与控制系统、飞机自身地面交通防撞系统共同负责识别、规避风险。在能见度正常的情况下，虽然使用传统滑行模式，依然能够提高飞行员和管制员的情景意识。同时，地面防撞系统也能够进行过地面交通告警，提醒机组进行避让操作。这样将有效避免类似2016年10月11日虹桥机场飞机险撞事件的发生。（五）与GBAS（地基增强系统）结合，前景广阔GBAS是中国民航未来发展的主要方向，GBAS是通过对卫星定位数据的精度进行修正，来实现高精度的定位导航，进而满足航空器在进场、进近、着陆阶段实施精确导航，未来也可以为起飞、滑行提供精确数据指引。这样，GBAS的应用范围将覆盖终端区运行的全部阶段，从而提高GBAS的使用效率，并降低对传统导航设备的依赖。（六）不必依赖滑行灯光，降低机场要求，提高机场运行容量低能见度条件下，绿色电动滑行系统通过高精度的定位来确定滑行间隔，使用先进的场面活动引导与控制系统来规避碰撞风险，这将使得飞行员不必依靠目视规避碰撞风险，降低了对机场地面灯光系统要求，减少机场改造费用。同时，先进的运行技术和运行程序，将有效降低运行间隔，提升机场运行效率，提高低能见度运行容量。五、结语绿色电动滑行系统是一种新的技术，对于低能见度运行有着积极的意义。它不仅有利于航空公司节油开支，而且能够降低地面运行的安全风险。可以预见，未来随着GBAS、ADS-B IN、夔龙系统、A-SMGCS等各种先进技术在民航业的不断实施，将为绿色电动滑行系统的应用铺平了道路，最终将实现 “登机口对登机口”之间的最佳运行。本文已发表在《交通企业管理》杂志。参考文献：[1] 金卯． 霍尼韦尔携手赛峰集团于巴黎航展演示绿色电动滑行系统［J］． 航空制造技术，2013（14）.[2]霍振飞. 高级机场场面活动引导控制系统介绍［J］. 空中交通管制,2011（8）.[3]牟奇锋，冯晓磊． 航空器地面滑行碰撞检测方法研究［J］． 中国安全科学学报，2013（12）.[4]中国民航基于性能的导航实施路线图［R］． 中国民用航空局，2009（10）.[5]王攀． 我国启动首个北斗全球“厘米级”定位系统建设［N］． 新华社，2016-11-1.[6]李慧君． 管制员飞行员数据链通信的研究与实现［J］． 科技创新与应用，2015（5）.[7]中国民航监视技术应用政策［S］． AC-115-TM-2010-01，2010-11-02. -
双FMC失效加入标准等待的左右手方法和技巧 作者：飞行部十二大队 徐伟进入等待航线必须按照航向与三个进入扇区的关系（见下图），考虑扇区边界两侧各5°机动区。第1扇区程序（平行进入）：航空器到达定位点后，向左转至出航航向飞行适当的时间（“出航时间/距离”）；而后航空器向左转向等待一侧，切入入航航迹或回至定位点；而后第2次飞越定位点，航空器右转弯按照等待航线飞行。第2扇区程序（偏置进入）：航空器到达定位点后，在等待航线一侧与入航航迹的反向成30°的航迹飞行；而后航空器出航飞行：1)如果规定计时，飞行适当的时间（“出航时间/距离”）；或2)如果规定距离，直至到达限制的DME 距离。如果同时规定了一条限制径向线，则到达限制DME 距离或遇到限制径向线（以先发生为准）；航空器右转弯切入等待入航航迹；而后第2次飞越等待定位点，航空器右转按照等待航线飞行。第3扇区程序（直接进入）：航空器到达定位点，右转弯遵循等待航线飞行。进入等待的判断方法上边看完咨询通告关于等待进入的定义，下面我们来探讨下进入等待的判断方法：正常来说我们一般有两种方法判断：1、左右手势法：根据参数和方法，直接判断进入方式。2、仪表法：借助ND显示，模拟画图建立一个直观的图形印象；两种方法各有利弊：手势法不需要任何图形参考，即可以直接判断，简洁，高效，但是容易出错；仪表法需要使用仪表，但是更加直观的参考图形；建议结合两种方法交叉检查，形成互补。手势法的使用先看笔者个人的口诀：左等左，右等右;食指向台心，掌定导航基;拇中劈空分三域，Ⅰ平Ⅱ偏Ⅲ直驱;出航压域稳如驹。下面我们来详细解读下口诀的含义左等左，右等右：左等待用左手，右等待用右手。食指向台心，掌定导航基：食指为向台航向；掌心向外，朝向导航基准台。拇中劈空分三域，Ⅰ平Ⅱ偏Ⅲ直驱：拇指与食指为第一扇区（110°范围），食指与中指为第二扇区（70°范围），剩余为第三扇区手指的夹角（180°范围）；上图体现的很形象，手指间的夹角基本与扇区角度范围一致。出航压域稳如驹：等待的出航航迹所在扇区为加入方式。示例假设飞机向台飞行航向为155°，需加入航航迹90°的右等待程序：1.使用右手，食指指向155°（向台航向），拇指指向45°（155° - 110°），中指指向225°（155° + 70°）。2.出航航迹为270°，位于第三扇区（下方180°范围），选择直接进入。加入等待后应该左转还是右转？单独使用手势法，缺少参考图形，容易丧失部分情景意识，后续的转弯方向容易搞错。直接进入直接转；平行进入反向转；偏执进入左等待，出航航迹加30°。偏执进入右等待，出航航迹减30°口诀：直接进入，平行反转，左加右减。第一扇区（平行进入）：过导航台后，先向与等待方向相反的一侧转弯（如右等待则左转），飞出航航迹，计时结束后再次反向转弯切入入航边 。适用场景：出航航迹位于第一扇区（110°范围）。第二扇区（偏置进入）：过导航台后，沿出航航迹±30°夹角飞行（左等待“+30°”，右等待“-30°”），计时结束后向等待方向转弯切入入航边。适用场景：出航航迹位于第二扇区（70°范围）。第三扇区（直接进入）：过导航台后，直接向等待方向转弯飞出航航迹，无需计时或修正。适用场景：出航航迹位于第三扇区（180°范围）建议结合使用ND仪表法增加图形印象做一个交叉检查。手势法结合仪表法的使用1、地图放中心式VOR方式，全罗盘就是地图；2、飞机稳定向台飞行；3、将航道窗设置为等待入航航向；4、全罗盘中心视为导航台；5、VOR针尾视作飞机当前位置；6、ND上想象出等待程序图；7、手势法判断进入方法。示例飞机向台航向070°，管制要求入航航迹021°，出航航迹201°，右等待1、调定航道杆为入航航向021°2、在仪表上想象出右等待程序3、飞机从第三扇区进入，判断加入方法为直接加入（左右手法则） 其他注意事项：来源：AC-91-FS-2015-271）速度进入等待航线和在等待航线飞行的航空器指示空速应等于或小于下表所列数值。1．表列高度代表高度或高度层取决于所用的高度表拨正。2．如果等待程序后面的仪表进近程序起始航段公布的速度高于425km/h(230kt)，则等待也应尽可能公布这个较高的速度。3．除非有关公布材料表示等待区能容纳使用这些高等待速度飞行，使用颠簸条件的520km/h(280kt)(0.8M 数)的速度等待必须率先取得ATC的同意。4．只限于A/B类航空器等待。5．如有可能，与航路结构联系的等待程序使用520km/h(280kt)。2）坡度/转弯率所有转弯坡度是以25°或转弯率为3°/秒的坡度之间取较小值。3）修正已知风在驾驶员进入等待和在等待航线飞行的过程中，需要为保持程序中所描述的航迹，对已知风的影响进行航向和计时的修正。4）出航计时开始出航飞行（三边）计时的开始，是在转至出航航向或正切定位点，以发生较晚为准。如果不能确定正切位置，则在完成出航转弯至出航航向即开始计时。5）等待保护区等待保护区包括基本等待区域和进入区域。基本等待区域是根据航空器的速度、风的影响、计时误差、等待定位点特征等，在某一特定高度上实施等待航线的一块空域。在等待保护区边界两侧各延伸出一个9.3km（5.0NM）的附加缓冲区。当确定最低等待高度时，缓冲区中的主要障碍物也考虑在内。
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双FMC失效加入标准等待的左右手方法和技巧 作者：飞行部十二大队 徐伟进入等待航线必须按照航向与三个进入扇区的关系（见下图），考虑扇区边界两侧各5°机动区。第1扇区程序（平行进入）：航空器到达定位点后，向左转至出航航向飞行适当的时间（“出航时间/距离”）；而后航空器向左转向等待一侧，切入入航航迹或回至定位点；而后第2次飞越定位点，航空器右转弯按照等待航线飞行。第2扇区程序（偏置进入）：航空器到达定位点后，在等待航线一侧与入航航迹的反向成30°的航迹飞行；而后航空器出航飞行：1)如果规定计时，飞行适当的时间（“出航时间/距离”）；或2)如果规定距离，直至到达限制的DME 距离。如果同时规定了一条限制径向线，则到达限制DME 距离或遇到限制径向线（以先发生为准）；航空器右转弯切入等待入航航迹；而后第2次飞越等待定位点，航空器右转按照等待航线飞行。第3扇区程序（直接进入）：航空器到达定位点，右转弯遵循等待航线飞行。进入等待的判断方法上边看完咨询通告关于等待进入的定义，下面我们来探讨下进入等待的判断方法：正常来说我们一般有两种方法判断：1、左右手势法：根据参数和方法，直接判断进入方式。2、仪表法：借助ND显示，模拟画图建立一个直观的图形印象；两种方法各有利弊：手势法不需要任何图形参考，即可以直接判断，简洁，高效，但是容易出错；仪表法需要使用仪表，但是更加直观的参考图形；建议结合两种方法交叉检查，形成互补。手势法的使用先看笔者个人的口诀：左等左，右等右;食指向台心，掌定导航基;拇中劈空分三域，Ⅰ平Ⅱ偏Ⅲ直驱;出航压域稳如驹。下面我们来详细解读下口诀的含义左等左，右等右：左等待用左手，右等待用右手。食指向台心，掌定导航基：食指为向台航向；掌心向外，朝向导航基准台。拇中劈空分三域，Ⅰ平Ⅱ偏Ⅲ直驱：拇指与食指为第一扇区（110°范围），食指与中指为第二扇区（70°范围），剩余为第三扇区手指的夹角（180°范围）；上图体现的很形象，手指间的夹角基本与扇区角度范围一致。出航压域稳如驹：等待的出航航迹所在扇区为加入方式。示例假设飞机向台飞行航向为155°，需加入航航迹90°的右等待程序：1.使用右手，食指指向155°（向台航向），拇指指向45°（155° - 110°），中指指向225°（155° + 70°）。2.出航航迹为270°，位于第三扇区（下方180°范围），选择直接进入。加入等待后应该左转还是右转？单独使用手势法，缺少参考图形，容易丧失部分情景意识，后续的转弯方向容易搞错。直接进入直接转；平行进入反向转；偏执进入左等待，出航航迹加30°。偏执进入右等待，出航航迹减30°口诀：直接进入，平行反转，左加右减。第一扇区（平行进入）：过导航台后，先向与等待方向相反的一侧转弯（如右等待则左转），飞出航航迹，计时结束后再次反向转弯切入入航边 。适用场景：出航航迹位于第一扇区（110°范围）。第二扇区（偏置进入）：过导航台后，沿出航航迹±30°夹角飞行（左等待“+30°”，右等待“-30°”），计时结束后向等待方向转弯切入入航边。适用场景：出航航迹位于第二扇区（70°范围）。第三扇区（直接进入）：过导航台后，直接向等待方向转弯飞出航航迹，无需计时或修正。适用场景：出航航迹位于第三扇区（180°范围）建议结合使用ND仪表法增加图形印象做一个交叉检查。手势法结合仪表法的使用1、地图放中心式VOR方式，全罗盘就是地图；2、飞机稳定向台飞行；3、将航道窗设置为等待入航航向；4、全罗盘中心视为导航台；5、VOR针尾视作飞机当前位置；6、ND上想象出等待程序图；7、手势法判断进入方法。示例飞机向台航向070°，管制要求入航航迹021°，出航航迹201°，右等待1、调定航道杆为入航航向021°2、在仪表上想象出右等待程序3、飞机从第三扇区进入，判断加入方法为直接加入（左右手法则）其他注意事项：来源：AC-91-FS-2015-271）速度进入等待航线和在等待航线飞行的航空器指示空速应等于或小于下表所列数值。1．表列高度代表高度或高度层取决于所用的高度表拨正。2．如果等待程序后面的仪表进近程序起始航段公布的速度高于425km/h(230kt)，则等待也应尽可能公布这个较高的速度。3．除非有关公布材料表示等待区能容纳使用这些高等待速度飞行，使用颠簸条件的520km/h(280kt)(0.8M 数)的速度等待必须率先取得ATC的同意。4．只限于A/B类航空器等待。5．如有可能，与航路结构联系的等待程序使用520km/h(280kt)。2）坡度/转弯率所有转弯坡度是以25°或转弯率为3°/秒的坡度之间取较小值。3）修正已知风在驾驶员进入等待和在等待航线飞行的过程中，需要为保持程序中所描述的航迹，对已知风的影响进行航向和计时的修正。4）出航计时开始出航飞行（三边）计时的开始，是在转至出航航向或正切定位点，以发生较晚为准。如果不能确定正切位置，则在完成出航转弯至出航航向即开始计时。5）等待保护区等待保护区包括基本等待区域和进入区域。基本等待区域是根据航空器的速度、风的影响、计时误差、等待定位点特征等，在某一特定高度上实施等待航线的一块空域。在等待保护区边界两侧各延伸出一个9.3km（5.0NM）的附加缓冲区。当确定最低等待高度时，缓冲区中的主要障碍物也考虑在内。
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严格落实安全生产责任制 作者：飞行部六大队 李国庆在民航业蓬勃发展的当下，安全始终是高悬头顶的达摩克利斯之剑。从繁忙的客运航班到高效的货运物流，从复杂的机场运营到精密的空中交通管制，每一个环节都不容有失。习近平总书记关于安全生产的重要论述以及对民航安全工作的重要指示批示精神，为行业发展指明方向；国务院安委会推动安全责任落实的要求，更是为行业筑牢根基。严格落实民航安全生产责任制，不仅是保障旅客生命财产安全、推动民航业高质量发展的关键，更是践行“人民至上、生命至上”理念的直接体现。安全生产责任制是民航安全管理体系的核心，其核心在于“谁主管、谁负责，谁操作、谁负责”。民航安全涉及飞行、机务、空管、签派等多个环节，任何一个环节的疏忽都可能导致严重的安全隐患。其实乘务员、地服等人员在民航安全体系中各自扮演关键角色，对落实安全责任意义重大。乘务员在飞行全程为旅客安全负责，进行安全检查、应急处置和旅客疏导。在紧急迫降时，乘务员迅速组织旅客有序撤离，能大大降低伤亡风险，保障旅客生命安全。地服人员：在旅客登机前，做好行李安检、登机引导等工作，防止危险物品带上飞机；货物运输时，合理装卸、存储货物，避免运输过程中出现安全问题，从地面保障环节筑牢安全防线。近年来，民航局不断强化安全生产责任制的落实，通过法规修订、安全监察、培训考核等手段，推动企业建立完善的安全管理体系。就拿伊春空难举例，从伊春空难反思民航安全生产责任制落实。伊春空难发生的重要原因之一，是机组人员对安全责任的认识存在偏差。当晚，机场天气复杂，能见度不佳，这本应触发机组人员更高的安全警觉。但涉事机长在降落过程中，未严格遵循降落操作规范，未充分评估天气风险。这反映出他对自身安全责任的认知局限，没有意识到自己的每一个操作都关乎数百人的生命安全。在实际工作中，当机组人员对安全责任缺乏足够重视，就极易忽视潜在风险，做出危险决策。这警示民航从业者，必须从思想根源上强化安全责任意识，将安全责任内化为职业本能。从安全责任制的执行落实层面看，伊春空难也存在诸多漏洞。航空公司在机组培训和管理上，没有确保相关安全制度得到有效执行。涉事航班的机组人员在复杂天气降落的操作技能上存在不足，说明航空公司的培训体系未能切实提升机组应对特殊情况的能力。同时，飞行过程中的监督机制失效，未能及时纠正机长的错误操作。这表明在民航安全生产中，即便有完善的制度，如果执行不到位、监督缺失，制度就如同虚设。在安全责任制落实情况的监督考核方面，伊春空难前，航空公司或许缺乏对机组日常飞行操作的有效监督考核。如果能建立严格的监督考核机制，定期评估机组人员的操作规范和安全责任履行情况，及时发现并纠正问题，或许能避免这场悲剧。监督考核不仅要关注飞行结果，更要注重飞行过程中的每一个环节，确保安全责任落实到每一次操作、每一个岗位。模拟机训练是飞行员提升技术能力和应急处置能力的关键手段，也是落实安全生产责任制的重要载体。通过高质量的模拟机训练，模拟机训练能够模拟各种复杂场景，帮助飞行员熟练掌握标准操作流程，减少人为失误。例如，在单发失效、风切变、系统故障等特情训练中，飞行员必须严格按照SOP操作，任何偏离都可能被记录并作为考核依据，从而确保责任落实。其次，通过模拟机训练，飞行员可以反复练习各类紧急情况下的处置方法，形成肌肉记忆和条件反射。例如，某航司在模拟机训练中增加了“非正常姿态改出”科目，使飞行员在真实飞行中遇到类似情况时能够迅速反应，避免事故。第三点， 模拟机训练可以记录飞行员的操作细节，帮助教员发现潜在问题。例如，某飞行员在训练中习惯性忽略某些检查单项目，通过模拟机数据回放和讲评，可以及时纠正，避免在实际运行中出现类似错误。大队在模拟机视频抽查过程中发现问题，并给出相应的建议，也有利于强化做“手册飞行员”的概念，通过录像回放和讲评，分析机组在决策过程中的不足，优化CRM策略。第四点，现代民航飞行强调机组协作，模拟机训练可以模拟不同角色（机长、副驾驶、观察员）的配合情况，提升团队决策能力。例如，在模拟机训练中结合当下东航机长失能事件，设置“机长失能”场景，考验副驾驶的应急处置和CRM能力，确保责任明确、协作高效。安全生产责任制的落实是民航安全运行的基石，而模拟机训练是提升飞行员安全能力的关键环节。只有通过严格的训练、科学的考核和持续的安全文化培育，才能确保每一位飞行员都能在关键时刻做出正确决策，保障飞行安全。让我们以高度的责任感和使命感，严格落实安全生产责任制，为民航安全发展贡献力量！在民航安全生产领域，个人理念至关重要。以习近平总书记相关论述和指示批示精神为指引，将安全责任意识融入日常工作。个人应深刻认识安全责任，理解“党政同责”“三管三必须”及民航安全“四个责任”的内涵，认识到安全责任与自身工作紧密相连，是保障航空安全的关键。积极参与构建健全的安全生产责任制，在工作中主动思考、建言献策，为完善责任制贡献智慧。在执行落实环节，严格遵守各项安全制度，将责任制要求转化为实际行动，确保每个操作步骤都符合安全规范。面对责任制落实中的难点堵点，保持积极态度，主动探索解决措施，不断提升自身安全工作能力。个人理念的强化，有助于营造全员共担安全责任、共建航空安全的良好氛围，推动民航安全生产工作迈向新高度，保障航空事业安全稳定发展。安全责任绝非抽象概念，而是贯穿民航运营全过程的行动准则。在日常工作中，每一位员工的操作都与安全紧密相连。对于飞行员而言，起飞前细致的飞机检查、飞行中精准的操作决策，直接关乎飞行安全；机场地勤人员对行李装卸、货物运输的规范处理，是保障航班平稳运行的重要基础；空管人员准确的指挥调度，为飞机在天空中划出安全的航线。这些看似独立的工作环节，实则相互关联，任何一个细微的失误都可能引发连锁反应，导致严重的安全事故。民航安全责任的落实，是对旅客信任的回应。每一位选择民航出行的旅客，都将生命安全托付给了民航系统。这份沉甸甸的信任，要求每一位民航从业者必须以高度的责任感和使命感对待工作。只有从内心深处认识到安全责任的重大意义，将安全理念融入血液，才能在面对各种复杂情况时，始终坚守安全底线。安全不是一句空口号，制度的生命力在于执行。在实际工作中，严格按照安全责任制进行操作是保障安全的关键。航空公司要加强对飞行员飞行操作规范的监督检查，通过飞行数据监控、定期模拟演练等方式，确保飞行员在飞行过程中严格遵守操作规程。机场公司要强化对安检人员工作流程的监督，防止出现安检漏洞。建立有效的激励机制，也能促进员工积极主动地落实安全责任制。对于严格遵守安全制度、在安全工作中表现突出的员工，要给予表彰和奖励；对于违反安全规定的行为，要严肃处理，形成良好的安全文化氛围，使员工从“要我安全”转变为“我要安全”。严格落实民航安全生产责任制是一项长期而艰巨的任务。通过深化对安全责任的认识、健全安全责任制、强化责任制执行、完善监督考核机制以及攻克落实过程中的难点堵点，民航业能够构建起更加系统、更加完善的安全保障体系。在每一位民航从业者的共同努力下，将安全责任落实到每一个岗位、每一个环节，让民航安全成为行业发展最坚实的基石，为广大旅客提供更加安全、便捷、舒适的出行体验，推动民航业在安全发展的轨道上不断前行，为实现民航强国的目标奠定坚实基础。
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RNAV（GNSS）、RNP 与 RNAV（RNP）的区别 作者：飞行部三大队 张鲁要想知道RNAV（GNSS）、RNP 与 RNAV（RNP）的区别，首先要清楚它们指的是什么程序，很明显咱们运行过程中的程序是不涉及到这两个名字的。本人通过查阅了大量的文献和资料，终于找到了问题的答案，RNAV（GNSS）=RNP APCH。RNAV（RNP）=RNP(AR),这样看起来是不是就很熟悉了，具体的过程请看下面文章。一、发展历史①最初使用传统导航，依赖于地基导航系统,航路走向依赖导航台的位置,受陆基无线电导航设备安装位置和安装成本的限制，常常无法按最佳路线设置航路，导致航路较长，障碍物保护区相对较大。于是人们就开始思考怎样才能实现飞机在任何定义的或合适的飞行路线上运行的导航方式。②1968年，基于甚高频全向信标台(VOR)和测距仪(DME)的区域导航系统的第一代商用RNAV系统问世。③70年代,在美国麻省理工学院所做的概念性研究中出现了所需性能导航(RNP)概念。④80年代中期,在美国科罗拉多鹰郡(Eagle)机场试验了类似RNP的原则。90年代初,在美国阿拉斯加朱诺(uneau)机场的26号跑道验证了RNP的实际能力⑤1995年,阿拉斯加航空公司在该机场开始了RNP的商业运行。⑥20世纪末，各国都在发展自己的RNAV和RNP。鉴于概念、术语、定义等方面存在严重混淆,各个国家地区发展的方向存在差异,各项导航性能应用缺乏全球一致性。⑦2006 年，国际民航组织将概念统一为基于性能导航(PBN)，国际民航组织提出，各缔约国应在 2009 年完成 PBN 实施计划，确保在 2016 年之前，以全球一致和协调的方式过渡到 PBN 运行，国际民航组织于2007年3月发布了《基于性能导航手册》。二、定义与概念基于性能的导航（PBN）：PBN 是一种先进的航空导航理念和技术体系，它以航空器的导航性能为基础，通过对导航规范、性能要求和验证方法等方面进行标准化和规范化，来实现更加安全、高效的飞行导航。PBN 将导航性能要求与具体的导航技术手段相分离，强调航空器应达到的导航性能指标，而不是依赖于特定的导航设备或系统。它允许使用多种不同的导航技术来满足规定的性能要求，包括全球导航卫星系统（GNSS）、惯性导航系统（INS）等。包括3个组成部分:导航设备基础设施、导航规范和导航应用。①导航设备基础设施：包含陆基或星基导航设备。陆基导航设备包括测距仪和甚高频全向无线电信标。星基导航设备包括在《国际民用航空公约》附件10航空电信中规定的全球导航卫星系统。②导航规范：详细说明了RNAV或RNP系统在精度、完好性和连续性方面所要求的性能;RNAV或RNP系统须具备的导航功能:须整合到RNAV或RNP系统的导航传感器以及机组人员的要求。它是各国制定适航和运行审定文件的基础。③导航应用：将相关导航设备基础设施按照相应的导航规范应用于航路、终端区程序及指定空域。区域导航（RNAV）：RNAV 是一种导航方法，允许飞机在陆基或天基导航设备的覆盖范围内，或在自备导航设备的能力限制内，或在这些设备的组合支持下，沿任何期望的飞行路径运行。未来，人们将更加依赖使用 RNAV，以取代由陆基导航设备定义的航线。RNAV 航线和终端程序，包括离场程序（DPs）和标准终端进近程序（STARs），在设计时都考虑了 RNAV 系统。RNAV 航线和程序有几个潜在的优点：节省时间和燃油；减少对雷达引导、高度和速度分配的依赖，从而减少所需的空中交通管制（ATC）无线电传输；更有效地利用空域。所需导航性能（RNP）：RNAV导航规范和RNP导航规范都包含特定的性能要求，但所需RNP是在RNAV的基础上增加了机上性能监测和告警（OBPMA）的要求。RNP也是在特定空域内运行所必需的一种导航性能指标。RNP的一个关键组成部分是飞机导航系统能够监测其实际达到的导航性能，并向飞行员指明在飞行操作过程中是否满足运行要求。因此，机上性能监测和告警（OBPMA）能力降低了对空中交通管制干预或程序间隔的依赖，从而实现飞行操作的整体安全性。飞机的RNP能力是确定间隔标准的一个重要因素，以确保满足飞行操作的总体安全范围。飞机的RNP能力会因飞机设备和导航基础设施的不同而有所差异。例如，一架飞机可能符合RNP-1 的标准，但由于导航设施覆盖范围有限或航空电子设备故障，可能无法进行RNP-1 的运行。飞机飞行手册（AFM）或飞机的航空电子设备文件应明确说明飞机的RNP适用资格。如果这些信息缺失或不完整，请联系航空电子设备或飞机的制造商。应该认为不同的导航规范之间是有区别的，而不是根据所描述的横向导航精度来判断哪个 “更好” 或 “更差”。正是基于这一概念，每一项导航规范的适用资格都需要在航空电子设备文件或飞机飞行手册（AFM）中单独列出。例如，RNP-1 与RNAV-1是不同的，具备RNP-1 的适用资格并不意味着自动具备RNP-2 或区域导航RNAV-1 的适用资格。作为一项安全保障措施，FAA要求飞机导航数据库中仅包含飞机具备适用资格的那些程序。如果你在飞机的导航数据库中查找某一特定的仪表飞行程序但找不到，很可能是因为该程序包含了你的飞机不具备适用资格或无法计算和执行的PBN要素。此外，诸如到定位点的半径（RF）转弯或可缩放性等可选功能应在飞机飞行手册（AFM）或航空电子设备文件中予以说明。在从数据库中加载程序后，使用你的航空电子设备套件的功能来验证合适的航路点和航迹数据。所需导航性能（进近和跑道）RNP (AR) ：是所需导航性能（RNP）的一种特殊应用，主要用于进近和着陆阶段。RNP (AR) 对飞机的导航系统、机载设备以及飞行员的能力都提出了比普通 RNP 运行更高的要求。它要求飞机具备高精度的导航能力，同时具备可靠的机上性能监控和告警功能（OBPMA），以确保在复杂地形、恶劣气象条件或机场周边环境复杂等情况下，飞机能够安全、准确地进近到跑道并着陆。三、应用和区别经过以上的介绍，由于各国都在发展自己的RNAV和RNP，导致了概念、术语、定义等方面存在严重混淆，才会让大家对于航图上不同的名字产生混淆。根据国际民航组织（ICAO）的规定，截至 2022 年 12 月，已将原来的 RNAV（GPS）和 RNAV（GNSS）进近航图统一命名为 “RNP”。不过，美国联邦航空管理局（FAA）为避免更改数千张航图的成本，仍保留了美国国内的 RNAV（GPS）和 RNAV（RNP）命名惯例。所以，美国的一些机场可能在 RNP 航图中仍使用 RNAV（GPS）相关表述。所以我找到了东京羽田机场（Haneda Airport），希尔斯伯勒（Hillsboro Airport）和武夷山机场的进近图，可以比对一下。上述章节的表述涉及到航路的运行，本小节所描述的主要指的是进近程序的区别。RNAV（GNSS）=RNP APCH=RNAV（GPS），所以在程序的操作上并没有区别。具体运行操纵细节要领参考SOP第二部分正常程序着陆程序—RNP进近章节。同样也是不同国家之间命名不一致的原因，RNAV（RNP）=RNP ARRNP（AR）运行优势：与传统的进近方式相比，RNP (AR) 允许飞机在更低的天气标准下运行，能够显著提高机场的运行效率和航班的正常率。它可以使飞机在一些原本因地形或导航设施限制而难以实现仪表进近的机场可以进行安全进近和着陆，拓展了航空运输的覆盖范围。主要的应用场景：用于地形复杂、净空条件差、导航设施不足的机场，例如一些山区机场或海岛机场。下面我找了两张进近图片，分别是在东京羽田机场（Haneda Airport）和武夷山机场，大家可以参考一下以前不同的命名区别。传统的导航方式可能无法满足安全进近的要求，而 RNP (AR) 能够利用先进的导航技术，为飞机提供精确的引导。设备和培训：实施 RNP (AR) 运行的飞机需要配备符合特定标准的先进导航设备，如高精度的全球定位系统（GPS）、惯性导航系统（INS）等，并且这些设备要能够相互融合和备份，以确保导航的可靠性。同时，飞行员需要接受专门的培训，熟悉 RNP (AR) 的运行程序和操作方法，掌握相关的导航设备使用和故障处理技能。具体的操纵细节要领参考SOP第四部分特殊运行程序第七章RNP AR。
