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模拟机上，教员教我的 “一秒半” 关键词：模拟机、“一秒半”、电门、SOP第一次坐进 B737 模拟机驾驶舱那天，我手心全是汗。顶板上密密麻麻的电门，PFD 上跳来跳去的参数，耳麦里的模拟无线电声，一切都真实得让人发紧。在接通垂直导航的时候，我眼睛扫到模式板上的 "NAV" 字样就伸手去按，手指落下去的瞬间就知道坏了 —— 按成了旁边的 LNAV，不是我要接的 VNAV。我赶紧抬手掰回来，飞机也没什么动静，自己都没当回事，结果身后传来教员特别严肃的声音：“你按什么呢？动手之前先等一秒半，看准了再按。”那时候我还在心里偷偷不服气。不就是按错个钮吗，又没碰关键电门，也没让飞机偏航，至于发这么大的火？甚至觉得教员有点小题大做，谁刚上模拟机还没个手滑的时候。那时候我根本没往心里去，更没意识到，这种手比脑子快的毛病，在后面的训练里差点给我惹出大麻烦。后来训得久了，电门位置摸熟了，程序也背顺了，我慢慢不紧张了，就觉得自己已经过了 “手误” 的阶段，不会再犯这种低级错误。结果现实很快给了我一巴掌。那天练 V1 后发动机着火特情，V1 刚喊完，模拟机 “叮” 的一声火警就响了，我脑子瞬间一片空白，满脑子都是赶紧做记忆项目、赶紧灭火，到了关受影响发动机油门那步，我嘴里顺嘴就喊 “确认右发关闭”，手已经往右发油门伸过去了，旁边坐的 PM 碰了碰我胳膊：“右发是好的，是左发。"我当时后脊梁骨一下就凉了 ，我根本没仔细看发动机参数，全凭警报响之前扫到的那一眼印象，差点把正常转的好发给关了。那天落地之后我坐座位上缓了半天，满脑子都是刚才伸手的那一下。之前我总觉得按错个钮是小事，可那天要是 PM 没喊住我，V1 之后关了好发，后果是什么我想都不敢想。我以为那次教训够深刻了，结果没过多久我又栽了。那次练双 FMC 失效，CDU 全黑了，我正手忙脚乱调备用导航台、跟管制报情况，进近又出了襟翼不对称，要做襟翼收上着陆。连着好几个特情堆在一起，我头都大了，凭着记忆把进近速度输进 MCP，输完也没再看一眼。结果五边进近的时候速度一路往下掉，直接进了红区，失速抖杆的警告瞬间响遍整个驾驶舱。直到教员按了暂停我才发现，我把进近速度少输了 20 节。现在回头想这三次错，看着完全不沾边：第一次是刚上来紧张手滑，第二次是特情来了慌神，第三次是事多了忙中出错，但根子上都是一个毛病 —— 我永远在赶，永远在凭着记忆、凭着下意识动手，满脑子都是赶紧做完这个好做下一个，从来没有在伸手之前，停下来那么一秒钟，看一眼、想一下、对一遍。以前我总觉得动作快就是熟练，处置得快就是飞得好，现在才明白，飞得好不好从来不是看你动作有多麻利，是关车之后能不能安安稳稳滑回机位；所有的安全，说到底都是一个动作一个动作堆出来的，你总觉得 “我记得”“ 这点错不了 ”，手永远比脑子快半拍，没事的时候就是个手滑的小事，真赶上特情、赶上高负荷，那就是关错发动机、输错速度，是要命的错。也是训得久了，再回头翻手册，才慢慢品出教员说的 “等一秒半” 是什么意思，根本不是嫌我动作快，更不是让我磨洋工，这三个字是带飞的教员攒了多少年的实在道理，手册里翻来覆去写的其实也是这个事。这一秒半，首先就是让你别急，看清楚了再伸手。按电门之前停一下，看看你按的是不是那个钮；关发动机之前停一下，看看参数、看看火警灯，确认是坏的那台再动手；输速度调高度之前停一下，核对一遍数字对不对。一开始我还觉得，不就是个小电门吗，按错了掰回来就是了，至于这么严肃？后来飞得多了才慢慢后怕，驾驶舱里哪有什么 “小电门” 啊，每个开关后面连着的都是系统，你永远不知道这一下误碰，赶上个低高度、赶上系统故障叠加，会引出什么连锁反应 —— 不是每次按错都像第一次那样幸运，轻轻掰回来就没事了。SOP 里为什么要求手指口呼？为什么每个动作都要证实？其实就是逼着你停这一下，让眼睛跟上手，别闭着眼凭记忆摸电门。以前我总觉得看一眼是浪费时间，现在才知道，真按错了再改，花的时间比这一秒半多一百倍。这一秒半，也是让你别慌，按步骤来不抢节奏。后来没事翻 SOP，对着非正常情况推荐的处置步骤慢慢看，也明白了处置特情要按照八步一步步来的道理，说穿了就是每个步骤之间都要留够想的时间：不管出什么事，先留一秒半把住驾驶盘，把飞机姿态、航向、速度保持好，这是所有处置的前提，不能一慌先把状态飞没了；再留一秒半扫过所有警告灯、发动机参数和系统页面，认清楚到底是哪里出了问题，不能看见个灯亮就条件反射做动作；再根据故障的严重程度排好优先级，先处置最影响安全的事，不能想到什么做什么；等按检查单把动作做完，也别急着赶下一项，再留一秒半回头看看，有没有连带故障、有没有漏项，确认飞机状态真的稳了，再继续往下走。快速检查单的前言里也写，所有动作必须以谨慎、有条不紊的方式，机组协调一致后再执行。以前我总觉得特情处置就是要快，慢一秒就会出事，现在慢慢品明白，这一步步之间的停顿不是慢，是帮我们不跳步、不犯错 —— 你连步骤都走不对，动作再快也没用。这一秒半，更是让你别自己闷头干，给搭档留个确认的时间。就像最常练的改变高度，管制给了高度指令，PM需要确认指令后，复诵记录的高度，喊出 “爬升 / 下降到多少”，PF才能调高度并合适米制高度，等 PM确认调定高度和指令高度一致，才能接通垂直方式，不能自己听完管制就闷头拧旋钮直接下；还有练了无数次的发动机着火记忆项目，喊完 “识别受影响发动机”，别着急伸手，两个人都看一眼参数，一起确认是左发还是右发，再收油门关车 —— 我之前差点关错发，就是没等这一下确认，凭着感觉就伸手了。以前我总觉得动作做完就完了，现在才懂，每一句喊话、每一次证实，本质上都是两个人独立思考后的相互验证 。说穿了，SOP 为什么要定这么细的规矩？不是为了卡我们，是不管今天谁坐我旁边飞，是教员、是同学还是以后的搭档，只要都留这一秒半，真看、真想、真证实，就给安全兜住了最后一道底。现在我才发现，这 “一秒半” 从来没写在手册的哪条哪款里，但是不管是检查单里说的 “按顺序、逐证实”，还是 SOP 里写的处置步骤，还有训练时教员天天说的 “先飞好飞机再处理故障”，根子上都是这三个字：等一秒半。以前我背了那么多程序、记了那么多数据，以为把手册背下来就懂 SOP 了，现在才知道不是，SOP 不是印在纸上的一条条动作，是刻在你习惯里的 —— 别太相信自己的记忆，别太相信自己的下意识，不管做什么，停那一秒半，看一眼，想一下，等一句确认。现在每次坐进模拟机，手往电门上放的时候，我都会自己在心里默数一下。我还是会紧张，还是会遇到堆在一起的特情，还是会犯错，但是我再也不会手比脑子快了。我还是个没上真机的学员，还有好多程序要背，好多特情要练，但是教员第一节课教我的这 “一秒半”，我估计能记一辈子。飞航班也是，手放在按钮上别着急按，等一下；遇到事别慌，等一下；觉得自己肯定没错的时候，就是可能要出错的时候。这一秒半不是浪费时间，就是给自己、给飞机留个安全的余量。教员没跟我讲过什么大道理，就这三个字，在我第一次坐进驾驶舱的时候，就给我提了个醒：飞行不比谁动作快、不比谁反应灵，比的是谁能一辈子安安稳稳落下来。慢这一秒半，才能飞得稳一点，久一点。作者：飞行部五大队周梓毅 -
身体胜任力对于航班安全的重要性 关键词：人的因素、身体胜任力、慢性生理损耗、睡眠健康摘要：飞行安全是民航企业生存发展的核心底线，人的因素是安全管控中最具不确定性的关键环节，而飞行员身体胜任力则是保障机组持续稳定执勤、高效处置各类运行风险的生理基础。本文结合山东航空 B737 机队一线运行实际，立足 2026 飞行安全劳动竞赛安全文化建设要求，阐释飞行员身体胜任力的完整内涵，剖析高空执勤、复杂排班、不良生活习惯等因素对生理状态带来的现实影响，结合民航法规与公司运行标准，从思想认知、作息管控、体能养护、健康自查、单位保障五个层面提出系统性提升路径，将身体健康管理融入飞行作风建设全过程，为降低人为差错、夯实长效安全机制提供实践参考。 一、引言2025 年首期飞行安全劳动竞赛取得良好成效，充分调动了全体飞行员钻研安全理论、规范运行操作的积极性。2026 年第二期飞行安全劳动竞赛征文活动再次聚焦飞行运行全链条安全要素，引导一线从业人员深挖安全短板、总结实操经验。在日常安全研讨中，多数机组习惯将关注点放在机型程序、法规条款、气象风险、设备故障等显性安全风险上，却容易忽视飞行员自身生理状态这一隐性底层保障条件。山航运行的 B737机型承担国内干线、短途支线、早晚班、跨区域过夜等各类航班任务，飞行环境复杂、执勤节奏紧凑。万米高空低压、低氧、持续噪声震动的特殊座舱环境，叠加早班凌晨出车、红眼航班跨时区作息、连续多段执勤带来的疲劳累积，持续消耗飞行员生理储备。很多人简单将身体胜任力等同于年度体检合格，认为只要无重大疾病即可正常执飞，这种片面认知埋下诸多安全隐患。事实上，飞行员身体胜任力是一套综合性能力体系：不仅包含无器质性疾病、体检达标，更涵盖稳定的睡眠质量、充足心肺体能、良好情绪应激耐受、规范自我健康监测、主动放弃执勤的责任意识。一旦身体胜任力出现缺口，会直接造成注意力下降、反应延迟、判断偏差、操作动作变形，轻则出现速度、高度、航向等基础程序偏差，重则在雷雨绕飞、发动机故障、座舱释压等特情处置中出现处置失误，直接威胁机上旅客、机组生命安全与公司运行安全。结合一线执勤观察，当前部分机组存在重技术训练、轻健康管理，重飞行技能提升、轻日常身体养护的倾向：熬夜透支休息、缺乏规律运动、轻微不适隐瞒不报、饮食作息无序等问题时有发生。立足公司持续安全发展目标，系统性构建飞行员身体胜任力提升体系，把健康自律纳入飞行作风建设，是落实安全主体责任、实现长效平稳运行的必然要求。二、身体胜任力对 B737 航班安全运行的核心支撑作用B737 座舱空间狭小，全程需要机组同步完成仪表监控、程序执行、空地通讯、乘客状况关注、风险预判多重工作，工作负荷持续性强，起飞、进近、着陆阶段更是人为差错高发窗口，充足稳定的身体胜任力是完成所有运行任务的前置条件。第一，良好生理状态保障标准操作程序不折不扣落地。起飞、爬升、下降、进近落地是 B737 运行高风险阶段，短时间内需要完成构型切换、速度调控、高度层改变、喊话沟通、备降方案预判等一系列连贯精细操作。若飞行员前一晚睡眠不足、长期疲劳，会出现视觉干涩、大脑反应速度下降、记忆力短暂衰减，极易发生漏项检查、速度超限、高度偏离、简化标准喊话等不安全行为。具备合格身体胜任力的机组，能够长时间维持专注度，不因生理疲惫简化程序、凭经验操作，从源头规避程序性人为差错。第二，充足体能储备支撑复杂特情下的高压处置。飞行运行存在不可预判的突发风险：空中发动机故障、强对流雷雨绕飞、座舱缓慢释压、液压系统异常等特情出现时，机组需要在数分钟内完成故障识别、检查单执行、管制沟通、乘客安抚、备降规划多重工作，心理高压叠加生理高强度消耗。心肺功能良好、体能储备充足的飞行员，能够在应激状态下保持思维清晰，动作稳定有序；反之，长期亚健康、体能薄弱的人员，面对突发状况极易出现心慌、思维混乱、操作慌乱，放大风险等级，错失最佳处置窗口。第三，成熟健康自控能力从源头杜绝 “带病执勤” 重大隐患。民航法规与公司运行手册明确要求，身体存在不适症状不得参与执勤。跨区域航线、频繁驻外打乱人体生物钟，极易引发失眠、颈椎腰椎疼痛、血压波动、感冒肠胃不适等问题。身体胜任力不只代表身体素质，更包含自律自觉的健康管理意识：能够客观评估自身状态，出现不适第一时间主动报备，主动申请调整航班，拒绝抱有 “小毛病不影响飞行” 的侥幸心理。机组间互相观察精神状态、提醒休息、监督健康状况，也是身体胜任力在班组安全文化中的延伸体现。三、一线运行中削弱飞行员身体胜任力的多重现实风险结合山航 B737 机组日常执勤、驻外休息、业余生活现状，损害生理胜任能力的风险可分为高空环境损耗、排班作息冲突、不良生活习惯三大类。首先是高空座舱环境带来持续性慢性生理损耗。B737 巡航高度多在 8000 米至 12000 米，机舱增压后氧分压远低于地面，长期飞行会造成大脑轻微供氧不足，累积疲劳感；座舱发动机持续噪音、机身震动贯穿全程，长时间固定坐姿操作，绝大多数机组存在颈椎曲度变直、腰椎劳损、干眼症等职业慢性病。长此以往，慢性疼痛会分散飞行注意力，降低人体疲劳耐受阈值，同等执勤时长下更容易出现精神透支。其次是多样化排班打乱人体自然作息节律。早班航班要求凌晨 3-4 点出车，压缩夜间有效睡眠时间；晚班、跨区域过夜航班落地时间晚，餐后洗漱、整理行李后休息时间大幅缩水。部分机组休息期间过度刷手机、追剧、社交聚会，主动压缩睡眠时长，形成慢性疲劳循环。更值得警惕的是少数人员存在侥幸心理，轻微头晕、鼻塞、乏力、睡眠不足仍隐瞒情况参与飞行，将个人身体风险转化为全航班运行风险。最后是不规律生活习惯持续拉低基础体能水平。不少飞行员驻外休息时缺少运动规划，长期久坐休息；日常饮食重油重盐、暴饮暴食，飞行前饮食过量或空腹；部分人员自律性不足，休息期间饮酒、熬夜，未能严格遵守执勤前酒精代谢时限。长期缺乏锻炼会降低心肺耐受能力，面对连续四段、五段多段执勤时生理透支速度显著加快；不规律饮食则会引发血脂、血压指标异常，逐年增加体检不合格、临时停飞的概率，直接影响个人执勤资质。四、全方位强化飞行员身体胜任力的实操提升路径（一）转变安全认知，树立 “健康等同于运行安全” 思维依托公司 SPOT 飞行员学习平台、分部安全讲评会、劳动竞赛专题分享，常态化开展人为因素、飞行员健康管理专题培训，破除 “飞行技术优先，身体健康次要” 的片面认知。组织航医结合真实案例讲解带病执勤、疲劳飞行引发的安全事件，逐条解读民航规章中飞行员健康管理、主动停飞报备相关条款，明确隐瞒身体不适的安全追责标准。引导全体机组建立底层认知：身体胜任力是一切飞行操作的基础，没有稳定健康状态，再熟练的操纵技术都无法保障航班安全，将健康自律纳入个人飞行作风评价标准。（二）精细化管控作息，守住睡眠健康核心底线针对不同时段航班制定差异化休息管理方案。执行早班任务前一日减少娱乐活动，提前切断电子设备，保证 7 小时以上连续睡眠；驻外过夜严格遵守公司休息期管理规定，不参加夜间聚餐、娱乐活动，保证住宿环境安静避光。落地后预留充足缓冲调整时间，不立刻开展高强度运动、长时间社交。建立个人睡眠自评机制，若连续两日失眠、日间持续精神萎靡，第一时间向分部管理干部、航医如实报备，主动申请调整执勤计划，坚决杜绝疲劳上岗。机组搭档之间建立互查机制，起飞前观察彼此神态、精神状态，发现疲劳、气色不佳及时提醒上报。（三）适配职业特点，常态化开展体能养护训练结合飞行员驻外碎片化空闲时间，推行易落地、针对性强的运动方案。日常重点开展心肺耐力训练与肩颈腰背康复训练，慢跑、快走提升心肺功能，拉伸、瑜伽缓解久坐带来的脊柱劳损；驻外驻地充分利用健身房开展力量训练，提升身体高压耐受度。同步规范全周期饮食管理：减少重油、高盐、高糖外卖，飞行前适度清淡饮食，避免高空胀气、肠胃不适干扰操纵；严格落实民航酒精管控要求，执勤前预留充足代谢周期，杜绝酒精、功能性提神饮品影响神经反应速度。坚持定期视力放松，落地后减少长时间观看电子屏幕，缓解飞行带来的视觉疲劳。（四）落实健康自查报备机制，压实个人安全主体责任严格执行航医年度体检、季度健康随访制度，主动跟踪血压、心率、血脂、视力等关键指标变化，建立个人健康记录台账。每次执勤前落实自我身体评估流程，出现头痛胸闷、眩晕发热、呼吸道感染、关节剧痛等不适症状，第一时间如实上报，主动放弃当日执勤任务，不隐瞒、不硬扛。飞行分部建立健康动态跟踪台账，对长期亚健康、指标异常机组开展一对一航医指导，定期回访恢复情况，从制度层面打消机组 “报备会影响排班” 的顾虑，营造主动上报、安全优先的正向氛围。（五）完善单位配套保障，搭建机组健康支撑体系以本次 2026 飞行安全劳动竞赛为契机，培训部、飞行部联合航医团队定期开展线下健康讲座，普及高空生理知识、疲劳管理、慢性病养护知识；持续优化驻外机组住宿条件，选用隔音、遮光效果良好的客房，保障休息质量；完善基地、驻外运动康复设施，为机组日常锻炼提供便利。同时将健康自律、身体管理成效纳入班组、个人作风考核，在劳动竞赛中鼓励分享健康管理优秀经验，形成比自律、比体能、比安全的良好竞赛氛围，从组织层面赋能机组提升身体胜任力。五、结语飞行安全无小事，人的因素管控贯穿航班运行全过程，飞行员身体胜任力是守护 B737 万千航班平稳起降不可忽视的生理防线。作为山航一线飞行从业人员，我们必须彻底摒弃忽视自身健康的侥幸心理，将规律作息、持续锻炼、主动自查、如实报备融入每日执勤与日常生活
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警惕驾驶舱中的声音——语音报警 关键词：语音报警、EGPWS、风切变警告、TCAS、构型警告作为一名即将走上驾驶岗位的飞行学员，我在地面理论学习和模拟机训练中，接触了不少驾驶舱警告系统的内容。从“ONE THOUSAND”的高度喊话到“PULL UP”的厉声警告，从起落架警告的连续喇叭到失速抖杆的震颤声响，每一种声音都是飞机系统向飞行员传递信息的语言。对于我们这些刚入门的飞行学员来说，能不能准确识别每一种语音警报、搞懂它为什么响、知道该怎么处置，是飞行安全最基础的一道关。这篇文章结合B737机型FCOM第15章警告系统的相关资料，梳理一下驾驶舱里主要的语音报警系统，聊聊各类警报的触发条件和什么时候会被抑制，再从飞行学员的角度谈谈怎么养成比较规范的警报响应习惯，算是自己学习过程中的一点整理和思考。一、驾驶舱语音报警系统概述波音737的语音报警体系是一套分层分级的预警网络。按功能来分，大致有这么几类：EGPWS增强型近地警告、TCAS空中交通警戒与防撞、起落架构型警告、起飞构型警告、失速警告，还有其他一些系统的音响警告，加起来六大类。声音形式也不一样——有合成语音、连续喇叭、断续喇叭、抖杆振动、蜂鸣音调，对应不同等级的危险程度。从警告等级上看，红色警告级一般是持续响的，要求机组马上采取动作，比如EGPWS的“PULL UP”、失速抖杆、座舱高度警告这些；琥珀色警戒级是间歇蜂鸣，提醒机组及时关注处理，像主警戒系统；还有提示级的，就是高度喊话那种，主要是帮着保持情景意识。各种警报之间是有优先级排序的，从高到低大概是：实际风切变警告、EGPWS近地警告、预测式风切变、TCAS。高优先级的一响，低优先级的语音就被压下去了。比如风切变或者EGPWS警告触发的时候，TCAS的语音会被抑制，RA也自动降级成TA。这么设计的逻辑很清楚——越是紧急的事，越不能让别的声音干扰。二、核心语音报警系统详解（一）EGPWS增强型近地警告系统EGPWS增强型近地警告系统是防可控飞行撞地的核心系统，FCOM第15章里用了很大篇幅介绍。它包含六种经典工作模式、增强地形前瞻功能，以及预测式风切变警告，配合ND和PFD上的地形显示，构成了完整的近地防护体系。方式1，过大下降率。接近地面的时候下降率太大，先出“SINK RATE, SINK RATE”的警戒；如果下降率还在增大，就升级成“WHOOP WHOOP, PULL UP”的警告。这个模式跟襟翼、起落架位置没关系，只看下降率和无线电高度。把下降率收回来、退出警戒包线就自动解除。方式2，过大地形接近率。方式2A是襟翼不在着陆形态、地形贴得太快的时候触发，高度范围大概是无线电高度1650到30英尺（空速小于220节），或者到2450英尺（空速220到310节），语音先是“TERRAIN, TERRAIN”警戒，再严重就是“PULL UP”警告。方式2B是襟翼已经放了着陆形态但地形接近率还是太大，这时候如果起落架和襟翼都到位了，PULL UP的语音会被压掉，只留TERRAIN。方式3，起飞后高度损失。起飞或者低高度复飞的时候，低于245英尺AGL，起落架或者襟翼不在着陆形态，又出现了明显的掉高度，就会喊“DON'T SINK, DON'T SINK”。止住掉高度、建立正上升率之后自己就停了；高于245英尺AGL不会触发。方式4，不安全离地高度。方式4A是起落架没放下锁好，无线电高度1000到30英尺之间喊“TOO LOW, GEAR”；方式4B是襟翼没到着陆位置，同样高度范围喊“TOO LOW, FLAPS”。GEAR INHIBIT开关能抑制起落架的警报，FLAPS INHIBIT能抑制襟翼的；把对应的构型放到位就自动解除了。方式5，下滑道偏离。低于1000英尺RA、偏离下滑道1.3个点以上触发软警报，音量是半的；偏得再多就是硬警报全音量，语音是“GLIDESLOPE”。工作范围大概是50到2450英尺。按GPWS灯的话，在1000到50英尺RA之间可以把语音抑制掉；回到下滑道范围内自己就解除了。方式6，高度提醒。下降经过各个预设的无线电高度时自动播报，从“ONE THOUSAND""FIVE HUNDRED”一直到“FIFTY""FORTY""TEN""FIVE”，到接近和到达决断高度的时候报“APPROCHING MINIMUNS”“MINIMUMS”。按高度提醒的TEST/INHIBIT按钮可以临时抑制。坡度角警告是方式6下面的一个可选功能，滚转角超过阈值了就喊“BANK ANGLE, BANK ANGLE”，阈值随着无线电高度变化，FCOM 15.20.28里有详细的高度－坡度对应关系。还有增强地形前瞻警告，靠的是全球地形数据库，预测前面大概40到60秒可能撞地的时候，先发“CAUTION TERRAIN”的警戒；威胁再升级就是“TERRAIN TERRAIN, PULL UP”警告。TERR INHIBIT开关可以把增强功能和地形显示一起抑制掉。预测式风切变警告预测式风切变靠气象雷达在进入风切变之前提前探测紊流，无线电高度1200英尺以下触发。语音是连续三遍“WINDSHEAR, WINDSHEAR, WINDSHEAR”，优先级高于TCAS，但低于EGPWS的近地警告和实际风切变，这一点FCOM 15.20.23里明确写了抑制关系。需要注意的是，气象雷达只能探测含有水汽或微粒的风切变，比如微暴流这类，不是所有风切变都能报出来，所以机组还是要遵守处置风切变的原则“预防、避让、改出”。结合FCOM 15.20.26和15.20.27的内容，把预测式风切变的触发条件和抑制条件整理如下：这里的抑制只是说不会产生新的报警，如果在到达边界之前已经触发了，报警会一直保留，音响和显示都完整呈现，不会中途消失。（二）TCAS空中交通警戒与防撞系统TCAS是防空中相撞的，分两级告警，FCOM 15.20.30里有详细的工作逻辑。通过应答机面板上的TCAS选择旋钮设置工作模式，通常有OFF、STBY、TA ONLY、TA/RA几个挡位，正常运行中起飞前设为TA/RA位。交通咨询，也就是TA，探测到大概40秒可能冲突的目标，就喊“TRAFFIC, TRAFFIC”。低于500英尺RA的时候所有TA语音都被抑制；低于1000英尺RA如果选的是TA/RA模式，会自动切到仅TA模式。决断咨询，也就是RA，大概25秒要冲突的时候给出具体的垂直机动指令，比如“CLIMB, CLIMB""DESCEND, DESCEND""INCREASE CLIMB""INCREASE DESCEND""MONITOR VERTICAL SPEED”这些，冲突解除了报“CLEAR OF CONFLICT”。RA的高度抑制挺细的：INCREASE DESCEND大概低于1500英尺RA就不工作了，DESCEND低于1100英尺RA被抑制，所有RA低于1000英尺RA都不触发。EGPWS或者风切变警报一响，TCAS的警报全被压下去，RA也降级成TA。正常操作里，TCAS RA出来的时候，操纵的飞行员应该马上按指令改变垂直速度，监控的飞行员负责报话和盯着交通态势；除非有更高级别的近地警告，不然一般优先执行RA指令。（三）构型警告系统起落架构型警告是连续的喇叭声，满足三个条件之一就响：第一，起落架没放下锁好，同时推力手柄在慢车、襟翼大于等于1个单位、无线电高度小于800英尺；第二，襟翼大于10单位但起落架没放，这个是切不掉的；第三，襟翼大于等于15单位而且至少一个推力手柄在慢车，这个也切不掉。襟翼在0到10单位之间、无线电高度200到800英尺的时候，可以按HORN CUTOUT开关静音；襟翼超过10单位或者低于200英尺RA，切断电门就没用了。起飞构型警告是断续的喇叭声，地面推油门超过53度的时候，要是减速板手柄没在收上卡位、停留刹车刹着、地面扰流板有压力、前缘襟翼缝翼没放出来，或者安定面配平不在起飞范围，都会触发。地面把构型问题改好了自己就停；空中可以按起飞警告切断电门关掉声音。（四）失速警告与其他音响警告失速警告靠的是驾驶杆抖杆，迎角超过失速门限值（大概1.05 Vs）的时候，SMYD计算机算出来触发，左右驾驶杆的抖杆器一起动，振动声音很明显。把迎角收回来、退出失速范围就自动解除；左右各有一个失速警告抑制电门，那是维护测试用的。自动驾驶断开警告是一声警告笛，自动驾驶意外断开或者人工断开的时候响，按一下主警告灯或者重新接上自动驾驶就没了。超速警告是咔嗒咔嗒的连续敲击声，空速超过VMO/MMO限制就响，减速到限制以下自动解除。座舱高度警告是喇叭加红灯，座舱高度到了10000英尺、增压又不正常的时候触发，把增压恢复、座舱高度降回10000英尺以下就解除。碰到座舱失压的情况，这个警告是最先识别的信号，机组应该马上戴氧气面罩、判断增压是否可控、做好紧急下降的准备。三、警报响应容易出的问题（一）优先级判断容易乱驾驶舱里有时候好几种警报一起响，容易被最先听到的或者声音最大的吸引，反而忽略了更要紧的威胁。标准操作里对警报处置的优先级是有原则的，比如EGPWS警告和TCAS RA同时出来的话，应该先处理EGPWS，TCAS自动降级成TA。要是不了解这个优先级，盲目跟着TCAS的垂直机动指令走，反而可能带来更大的近地风险。（二）只记语音不记触发逻辑为什么响、什么条件下响没太搞懂。比如知道“DON'T SINK”是起飞后掉高度，但不清楚它只在245英尺以下才会出；知道“TOO LOW GEAR”是起落架警告，却不知道工作高度是1000到30英尺。警报系统一定要结合触发条件和包线范围去理解，不能死记硬背。只背结论不理解原理，碰到非正常形态或者边界情况，就判断不了这个警报正不正常、能不能抑制，决策质量自然受影响。四、怎么养成规范的警报响应习惯（一）地面学习阶段：分类梳理清楚作为飞行学员，地面阶段不能满足于“听过”这些警报，最好自己系统整理一遍。可以按“系统—模式—语音—触发条件—抑制条件—处置原则”这个框架，把每一种警报都整理成自己的学习清单。比如EGPWS的六种经典模式，每一种的高度范围、触发条件、抑制方法都要对应清楚，别张冠李戴。优先级排序也要记熟：风切变最高，然后是EGPWS，再是预测式风切变，最后TCAS。（二）模拟机训练：按真实特情练反应模拟机是训练条件反射的关键环节，每一次警报训练都尽量当真特情来对待。听到“SINK RATE”就要想到减小下降率；听到“PULL UP”就马上加油门带杆；听到起落架警告喇叭，第一反应先看起落架手柄位置；听到座舱高度警告，立刻想到戴好氧气面罩。把每一次训练警报都当真，慢慢就能形成符合程序的肌肉记忆。五、从听觉警觉到安全作风（一）每一种警报都是一道防线语音警报系统不是飞机上的摆设，每一种声音背后都有严谨的工程设计和安全考量。为什么有的警报能切断有的不能？为什么有的有高度限制有的没有？为什么风切变优先级排最前面？这些都不是随便定的，FCOM里每一条抑制逻辑、每一个高度门限，都是对飞行风险的深刻认识，最后都落到了标准化的处置程序和操作规范里。想明白这一层，才会从心里重视每一次警报，而不是把它当成干扰。（二）警惕“警报麻木”的苗头飞得多了，觉得“又是这个，没事”。人因方面的研究和训练手册里都专门提过，要注意防范警报疲劳。对我们飞行学员来说，从职业生涯一开始就要警惕这种心态。任何警报出来，都意味着系统检测到了不正常的状态，哪怕是常见的GLIDESLOPE偏离提醒，也说明飞机已经偏出正常下滑道了，该修正就修正。“狼来了”的心态一旦养成，真遇到危险的时候反应慢半拍，后果可能很严重。（三）把对程序的敬畏落到每一次响应里标准程序里写的处置流程、操作规范，都是经过验证的安全底线。飞行员最可贵的就是严格按程序来，不靠经验、不耍小聪明。该复飞就复飞，该备降就备降，该戴氧气面罩就戴氧气面罩。对程序的敬畏，就是对安全的敬畏；对每一个警报声音的认真，就是对飞行员这份职业的负责。 驾驶舱里的声音，是飞机跟飞行员对话的语言，也是整个飞行安全体系在听觉上的体现。从轻柔的高度喊话到急促的近地警告，从断续的构型提醒到持续的失速抖杆，每一种声音都有它特定的含义，也有对应的标准动作。对于即将走上岗位的我们来说，听懂这些声音、记牢这些规则、练熟这些反应，是飞行生涯的第一课，也是要一直坚持下去的必修课。 警惕驾驶舱中的声音，就是警惕每一个潜在的风险；尊重每一次警报，就是尊重安全的底线。希望我们都能从学员时代开始，把“闻声知警、闻警即动、动则合规”的习惯慢慢刻进骨子里，让这些声音成为守护每一次起落的忠实伙伴。作者：飞行部五大队加梓瑄
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把标准程序炼成职业本能 关键词：飞行安全、标准操作程序、模拟机改装、三个敬畏作为一名完成模拟机改装、走上B737-800副驾驶岗位的飞行员，参加公司飞行安全劳动竞赛让我有机会静下心来，认真梳理从模拟机训练到航线运行这段时间里，自己在标准程序执行和安全作风养成上的得与失。飞行安全从来不是一句口号，它体现在每一次交叉检查、每一句标准喊话、每一个被严格执行的规定动作里。回顾这段成长历程，我深刻体会到：敬畏安全，不是挂在嘴边的标语，而是融入每一个操作细节的职业本能。模拟机训练是我接触B737标准操作程序的第一站。在改装阶段，教员反复强调SOP的刚性执行，但作为新人，我在实际训练中暴露出不少程序短板。驾驶舱准备阶段，我和机组成员分工不够明确，出现过两人同时操作CDU的情况，导致输入内容互相干扰、效率低下。收到放行舱单后，我有时为了赶进度，未落实交叉检查便直接开始做简令，这种做法看似节省了时间，实则埋下了数据错误的隐患。滑行过程中，飞机停下时我多次漏掉“停留刹车刹住，压力检查”的喊话，这个看似不起眼的省略，实际上削弱了机组对刹车状态的共同确认。起飞时交接操纵，我没有按规定喊出“起飞”，导致操纵权的交接缺乏明确的语音确认。起飞后遇到单发情况，我在没有控制好飞机状态、未完成记忆项目的情况下就着急联系管制，完全违背了“操纵、导航、通讯”的基本原则。执行RNP进近时，我出现过漏做PBN运行工作单的问题，而做非正常检查单时，当检查单中出现几种情况需要判断时，我为了节约时间仅自己进行判断而不告知PF，破坏了机组间的协同决策。此外，VOR和RNP进近中CDU页面放置错误的问题也多次出现，直接影响对导航数据准确性的监控。这些短板归根结底，是我在模拟机阶段对SOP的理解还停留在“背下来”的层面，没有真正内化为“必须这样做”的纪律意识。走出模拟机，进入真实航线运行，我才发现真实航班的环境复杂度远超模拟机预设的场景。模拟机无法模拟在CDU中获取放行舱单的完整流程，而真实航班中申请语音放行时，我曾因为不与机长沟通、在机长未准备好的情况下就贸然申请，导致机长无法及时记录和核对放行内容，舱单未经交叉检查便回复管制，这直接带来了飞错离场程序、错误回复舱单的风险。滑行期间，我一度只复诵管制指令，却不对滑行路线进行提示性喊话，比如“前方道口，右转上E”，少了这道语音屏障，机组对滑行路线的共同监控就出现了缺口，增加了地面滑行错误的可能。起飞程序中，我漏掉核实N1方式的喊话，这一环节的缺失可能导致推力管理混乱甚至发动机超限。切换通讯频率时，我有过未等核实便立刻切换的情况，这很可能造成短暂通讯失联，在繁忙空域这是极其危险的。脱离跑道后，我曾在未确立好滑行路线的情况下，复诵完管制指令就立刻做着陆后程序，分散了注意力，增加了滑错道口的隐患。飞机进位时，我一度只看前方引导员，不持续观察两侧是否有障碍物或地面车辆，这种片面观察的习惯一旦遇到夜间或复杂机位，极易造成飞机刮碰。这些在航线运行中暴露的问题，没有一个是因为“技术不行”，全都是因为“程序简化”和“作风松懈”。好在我的带飞教员们没有放过这些细节。每次飞行后的讲评，教员都会针对我的问题逐一纠正，从为什么CDU输入必须由两人交叉检查，到为什么滑行提示喊话不能省，再到为什么频率切换必须“先核实再动作”。教员反复告诫我：作风就是你在没人盯着的时候依然按规章做事的习惯。在公司“以慢求稳，一秒半”的安全文化熏陶下，我逐渐养成了几个自我约束的习惯：每次飞行前重温相关SOP章节，飞行后记录当次程序执行的偏差，CDU操作严格执行机组交叉检查的闭环，滑行中每个道口都进行提示性喊话，进位时持续扫视两侧环境。这些看似琐碎的坚持，正在一点点把标准程序变成我的职业本能。从模拟机到航线运行，这段经历让我明白，飞行员的成长不是某一天突然“顿悟”的，而是在一次次被纠正、一次次自我反思中逐步积累的。标准程序的每一条规定，背后都有前人的经验和教训；安全作风的每一分养成，都需要日复一日地刻意坚持。作为山航青岛基地的一名副驾驶，我将始终把“敬畏生命、敬畏规章、敬畏职责”作为自己的职业信条，在每一次飞行中严格执行标准程序，在每一个细节上筑牢安全防线，用实际行动践行公司安全文化，持续提升飞行安全能力。作者：飞行部五大队韩硕
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严实作风筑牢飞行根基 关键词：飞行作风、机组资源管理、自律自省、安全意识作为一名刚刚入职山东航空飞行部的飞行学员，距离正式执飞 B737 机型还有一段系统培训、模拟训练的成长之路。还未真正坐上驾驶舱执行航班，我却在理论课堂、机型培训、安全案例学习中深刻意识到，飞行安全从来不是成熟飞行员的专属课题，严实飞行作风更不是上机之后才需要养成的习惯，而是从踏入飞行队伍第一天就要扎根心底、落实在日常学习训练中的根本准则。无数民航安全事故复盘警示我们，绝大多数不安全事件根源都在于作风松懈、规章意识淡薄、自我要求放松，因此从学员阶段就端正态度、打磨作风，是未来安全飞行最关键的第一步。在日常 B737 机型理论学习中，我时常听到教员分享一线机组执勤中出现的各类作风短板，这些真实案例让我对作风建设有了直观且深刻的认知。很多从业多年的飞行员出现操作偏差，并非不懂机型知识、不熟悉操作程序，而是长期重复飞行滋生了经验主义，慢慢放松了对自己的要求。部分机组绕机检查走马观花，忽略发动机进气道、起落架渗漏等细微隐患；驾驶舱准备随意跳读检查单，各类系统参数缺少交叉核对；进近阶段抱有侥幸心理，放松稳定进近标准。这些看似不起眼的简化程序行为，本质都是作风不严不实的体现。作为尚未开飞的学员，我没有常年飞行带来的 “经验惯性”，但也更容易放松警惕，认为违章、松懈都是成熟飞行员才会出现的问题，这种错误认知恰恰是作风养成路上最大的隐患。如果在学习阶段就敷衍应付、简化学习流程，养成浮躁散漫的习惯，未来真正执飞航班，很容易延续不良习惯，给航班运行埋下风险。机组资源管理、标准沟通协作也是优良飞行作风不可或缺的一环，这一点在模拟机预习和小组研讨学习中我深有体会。日常开展分组学习时，有时会出现组员独自埋头背诵知识点，缺少互相提问、交叉核对的情况；梳理特情处置程序时，有人图省事省略标准喊话流程，只记操作动作忽略沟通话术。教员告诉我们，双人制机组执勤模式下，标准喊话、互相监控是两道安全防线，很多特情处置失效，根源就是机组沟通缺位、不敢互相提醒。一些机长存在权威梯度思维，副驾驶不敢提出质疑，关键操作缺少交叉监督，一旦出现操作失误便无法及时纠正。学员阶段的小组学习，就是未来机组协同的提前演练，现在学习时不愿交流、不按规范复述知识点，未来上机后就很难形成规范顺畅的机组沟通习惯。只有从现在做起，在学习中主动互相提问、严格按照标准流程复述操作内容，养成互相监督、坦诚沟通的习惯，才能在今后飞行中构建稳固的机组协作屏障。自律自省是飞行作风的底色，这份自律同样需要从学员时期持续培养。现阶段我们的主要任务是理论学习、规章研读、模拟机预习，没有航班执勤的疲劳压力，但依然存在不少自律短板。部分同学会拖延学习计划，临近考核才临时突击，对《运行手册》《B737 机型操作规范》浅尝辄止；休息时间沉迷娱乐，忽略复习特情处置程序、行业安全通告；开展自我复盘时敷衍了事，只关注考试分数，不深挖自身知识薄弱点。教员多次强调，飞行员的自律贯穿职业生涯全程，正式开飞后，早班、连飞、夜间航班会持续消耗精力，若没有学员阶段打下的自律基础，很容易出现作息混乱、状态不佳、疏于学习等问题。飞行前身心自评、充足睡眠、常态化自主学习，这些要求不只是针对在职飞行员，更是我们学员必须提前践行的行为准则。现在严格规划学习作息，坚持每日复盘当日所学，主动补齐知识短板，才能慢慢形成高度自律的职业习惯，为日后安全执勤做好准备。主动风险防范、常态化反思自查，是严实作风的重要体现，也是我现阶段重点培养的意识。过去我总认为，风险排查、隐患上报是一线机组执行航班时才需要做的工作，学员阶段只需学好理论即可。在参加部门安全案例研讨会后，我彻底改变了这种想法。安全意识的养成不分阶段，即便没有上机实操，我们也能在学习中主动识别潜在风险。研读 B737 各类不安全事件案例时，我会对照自身学习情况反思：如果是我，会不会简化检查流程？面对复杂特情，我是否能严格按照程序处置？日常学习中遇到理解模糊的规章条款、难以记忆的故障处置步骤，及时向教员请教，不把疑问搁置，就是提前防范知识盲区带来的安全风险。同时我明白，不能抱有 “多一事不如少一事” 的心态，未来上机后遇到设备异常、运行漏洞要主动上报，而这份直面问题、主动反思的自觉，就要从现在学习案例、自查不足开始培养。作为飞行学员，虽然暂未参与实际航班运行，但我们是公司未来飞行队伍的新生力量，作风建设必须走在前面，将严谨规范融入每一天的学习训练。首先，牢固树立规章至上理念，对待 B737 机型手册、民航法规、公司 SOP 绝不敷衍。背诵检查单、梳理操作流程严格按照完整步骤执行，不投机取巧、不简化内容，把每一条程序、每一项规范刻进脑海，杜绝 “经验大于规章” 的错误思维。其次，积极参与小组协同学习，主动和同学开展交叉提问、模拟标准喊话，练习平等高效的沟通模式，消除不敢质疑、不愿交流的心态，提前适应机组协作模式。再者，坚持高度自律，制定稳定的学习计划，合理分配休息与复习时间，保证充沛精力投入学习，常态化开展自我复盘，梳理知识漏洞及时弥补。最后，主动参与各类安全研讨活动，借助公司 SPOT 学习平台、安全劳动竞赛学习材料，持续吸取行业安全教训，时刻保持风险防范意识，做到举一反三。本次 2026 年飞行安全劳动竞赛征文活动，为我们飞行学员提供了一次梳理思想、深化安全认知的宝贵机会。过去我总觉得飞行安全、作风建设距离自己十分遥远，经过这段时间的学习思考才明白，优良作风是循序渐进、长期沉淀的结果，起步阶段的习惯养成，直接决定未来数十年的飞行职业道路。成熟飞行员的严谨细致，都源于学员时期日复一日的严格要求；而很多运行中的作风隐患，也始于最初学习阶段的松懈怠慢。手握飞向蓝天的梦想，我深知未来驾驶 B737 升空之时，肩上承载的是旅客生命安全、公司安全发展重任。如今作为一名待飞学员，我没有航班执勤的实操经历，但我会以此次劳动竞赛为契机，把作风建设作为日常学习的核心要求，摒弃浮躁敷衍的心态，勤学规章、苦练基础、严于自省、协同共进。在今后的培训、模拟训练中持续打磨自身职业素养，从源头杜绝松懈麻痹思想，提前筑牢安全思想防线。道阻且长，行则将至，严实作风贵在久久为功。在接下来的培训学习中，我会始终保持空杯心态，以高标准、严要求约束自身一言一行，夯实理论基础、培育优良作风，努力成长为一名守规章、重协同、肯自省、有担当的合格飞行员，待到正式执飞之日，用扎实过硬的职业作风守护每一次平安起降，为公司长久稳定的飞行安全事业贡献青年飞行学员的一份力量。作者：飞行部五大队顾梦臣
